JPS6332675B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のパワーユニツト懸架装置
に関するものである。

エンジン、エンジン動力伝達手段を内装したケ
ースを一体化し、これを車体側に揺動自在に枢着
し、懸架装置の一部を構成するようにしたパワー
ユニツトスイング機構は自動二輪車の駆動、懸架
装置として採用されている。

この種パワーユニツトスイング機構は、エンジ
ン側が車体に枢着されており、エンジンの運転に
伴う加振力、振動が車体に伝達され、走行時、ア
イドリング時に車体への振動として伝搬され、乗
心地性を阻害するとともに、走行中の路面凹突に
起因するパワーユニツトへの路面反力が引張力等
として車体に伝達され、乗心地性を阻害する。

以上を改善すべく従来から車体側とエンジン、
即ちパワーユニツトとをリンクで結んだり、この
間に弾性体を介在させたものが提案されている
が、エンジン振動の効果的な抑制と、路面凹突に
対するパワーユニツト、車輪の追従性をともに満
足させるようにしたものを得ることは難かしい。
特に車体とパワーユニツト前部とを直線状リンク
でこれの前後方向で枢着し、枢着部にラバーブツ
シユを介在させ、リンクに主に引張（押圧）力を
作用させるようにしたものも提案され、これによ
れば車輪の追従性の点ではある程度改善される
も、ラバーブツシユには引張（押圧）により径方
向への圧縮力が作用し、この結果バネレートは高
くなり、車体へのエンジン振動、特にアイドリン
グ時等の振動伝搬の抑止効果は充分に得られ難
く、振動伝搬の抑止を図ろうとするリンクを長く
し、且つラバーブツシユを柔かく設定せざるを得
ず、これによるとリンクが長くなつてスペース上
不利である上にラバーブツシユの寿命、耐久性が
低下する等の不利がある。

そこで本出願人は先に特願昭55−28382号とし
てパワーユニツト懸架装置を提案した。

これは車体とパワーユニツトの前部下面とを前
後の枢着部を中心として回動自在としたリンクを
介して連結し、パワーユニツト側からリンクに作
用するユニツトの重量、リヤクツシヨンユニツト
の反力等の全ての荷重をリンクの回転モーメント
に変換し、且つリンクにこの回転方向荷重に対す
る反力を具備するラバーブツシユ等の弾性体を介
在させるよるにしたもので、リンクの回転方向荷
重による揺動で車輪側の全ての荷重、反力等を弾
性体に支持、緩衝し、路面の追従性を高め、乗心
地性を向上させ、且つ弾性体を支軸廻りの捩りと
して使用してこれにより実質的にバネレートを下
げ、リンクの長さを小さく設定しつつエンジン振
動等の車体への伝達を可及的に抑制減少し、乗心
地性を一層向上せしめ、更にはリンクの長さを減
少させ、エンジンと車体とを近接せしめ得る等多
大の利点を有する。

本発明者等は上記改良された自動二輪車のパワ
ーユニツトの懸架装置の実効性を更に高めるべく
本発明をなしたものである。

本発明の目的は、上記リンクの中間部上とこれ
に臨むパワーユニツト前部下面との間にエンジン
振動等のリンク等への伝達を抑制、防止すべく弾
性体を介設し、該弾性体には側方及び上方に開放
する係止溝を設け、一方、パワーユニツト前部下
面には係止溝と係合する突片を設け、弾性体の取
付構造の簡単化を図りつつエンジン振動等の車体
への伝達を効果的に抑止減少せしめ得る如くした
自動二輪車のパワーユニツト懸架装置を提供する
にある。

次に本発明の好適一実施例を添付図面に従つて
詳述する。

第１図は自動二輪車の後部の側面図は、前部は
既知であるため省略する。自動二輪車１のメイン
フレーム２後部には湾曲した逆Ｌ型のリヤフレー
ム３が上方に、且つ後方に湾曲して延出させ、こ
の上にシート４が付設され、囲りはボデイフレー
ム５及びリヤフエンダ６で囲まれる。

７はパワーユニツトで、パワーユニツト７は前
部上方に起設されたエンジン８、この下のクラン
クケース９、これの後方に延出された伝動ケース
１０等からなり、伝動ケース１０内には伝動機構
等が内装され、全一体的にパワーユニツトを構成
している。伝動ケース１０の後部には駆動輪をな
す後車輪１１が軸支され、ケース１０の後部とリ
ヤフレーム３の後部との間には上部が前傾したリ
ヤクツシヨンユニツト１２が介設連結されてい
る。

以上のパワーユニツト７の前部は車体側である
リヤフレーム３の前部下部にリンク１３を介して
連結されている。

その詳細は第２図及び第３図に示す如くで、リ
ンク１３は展開状態の板部材の両側部に前後に離
間して剛性アツプのための側片を折曲形成した一
板の鋼板プレス成形品を前後方向中間部から折曲
して上下に重ね合せ、上下片１３ｂ，１３ｃの後
端延出部１３ｄを溶接等し、前後間の左右に上下
の側片１３ａ，１３ａを形成し、側板１３ａ，１
３ａの対向面は各外方に折曲したフランジ部１３
ｅ，１３ｅで溶接され、所定の幅の前後に長いボ
ツクス状に形成されている。リンク１３の側板１
３ａの後部には左右で同心の軸受部１３ｆを接合
面に形成し、パワーユニツト７の前部下面、即ち
エンジン８下部のクランクケース９の下面左右に
突設した支持突起９ａ，９ａの幅方向孔９ｂ間に
横断貫通した後部水平軸１４をなすボルトの中間
部をリンク後部の軸受部１３ｆに通し、一方の突
起側からナツト１５を介して枢着螺締する。そし
て支持突起９ａ，９ａの孔９ｂには内・外輪１６
ａ，１６ｂ間にラバーを焼付等したラバーブツシ
ユ１６を嵌着し、水平軸１４は両端部で内輪１６
ａに嵌合されている。

リンク１３の両側片１３ａ，１３ａの前部には
軸受部１３ｇを左右に形成し、これに内・外輪１
７ａ，１７ｂ間にラバーを焼付したラバーブツシ
ユ１７をその外輪１７ｂを介して圧入等により嵌
着する。左右のラバーブツシユ１７の内輪１７ａ
間に前部水平軸１８をなすボルトを挿通嵌着し、
水平軸１８はリヤフレーム３の下部左右の延出片
３ａ，３ａ間に横架し、ナツト１９で螺締してフ
レーム側に枢着する。かくしてリンク１３の前部
は水平軸１８で車体側に、又後部は水平軸１４を
介してパワーユニツト７の前部下面に枢着され、
リンク１３は枢着部１８，１４を中心として回動
自在であり、パワーユニツト７の前部はリンク１
３の中間部乃至後部上にかぶさる如く組付セツト
される。そして前記ラバーブツシユ１７はリンク
１３の軸１８の廻りの第２図時計方向への回転力
が働いた場合に圧縮変形して回転力を支持し、ラ
バーブツシユ１７はこの方向と反対側、即ち反時
計方向へのプリロードを予じめ付与しておき、又
リンク１３は第２図の矢印で示すエンジンのクラ
ンク主加振力と略々直交する如く配設する。

リンク１３の作用は次の如くで、パワーユニツ
ト７の重量、後車輪１１の荷重反力、リヤクツシ
ヨンユニツト１２の衝撃反力からなるパワーユニ
ツト７に動く荷重は、リンク１３の後部上から支
軸１８廻りの回転モーメントとして作用し、リン
ク１３は支軸１８を支点とした回転リンクとして
作用する。リンクへのこの回転方向荷重はラバー
ブツシユ１７の円周方向圧縮変形で支持され、路
面からの上下方向の反力、路面凹突による前後方
向の運動は上記により弾性的に吸収され、車体へ
の伝達は抑制、緩和される。又リンク１３の上下
方向の揺動エンジン８の主加振力はこれの方向と
リンクとが略々直角であるため吸収され、車体へ
のエンジン振動は弾性揺動部であるラバーブツシ
ユ１７で吸収され、エンジンアイドリング時の振
動の車体への伝搬はリンク１３の長さと回転方向
に弾支されたラバーブツシユ１７で一層効果的に
防止される。

以上のリンク１３上とパワーユニツト７下面間
に弾性体であるストツパーラバー２０を介設す
る。

ラバー２０は第４図に示す如く立方体をなし、
これらの前後方向後方寄りには両側及び上方に開
放する細い係止溝２０ａを形成し、この係止溝２
０ａの連結部２０ｂで連結された係止溝２０で前
後に区画される前後のストツパ部２０ｃ，２０ｄ
を形成し、前部ストツパ部２０ｃ及び連結部２０
ｂは実質的に厚肉で容量が大きく、後部ストツパ
部２０ｄは前部に比し薄肉で容量が小さく、全一
体的に成形されている。一方、パワーユニツト７
の前部のアルミニウム合金等で鋳造したクランク
ケース９の下面には係止溝２０ａと左右方向の寸
法が略々等しく、係止溝２０ａの前後の隙間より
厚肉の係止突片９ｃを鋳造時に一体成形する如く
一体に垂下突設する。ラバー２０は突片９ｃの開
放された側方から係止溝２０ａを軽圧入する如く
係合し、ラバー２０の内側は突片９ｃの内側のク
ランクケース下部外壁９ｄで一側を規制され、ク
ランクケース下部下面に取り付けられる。この状
態でクランクケース９を上から押し上げ、或はリ
ンク１３を前部支軸１８を支点として押し上げ、
後部支軸１４を通してリンク１３の上片１３ｂと
パワーユニツト前部下面間に圧縮方向にプリロー
ドを付与して介装する。そしてリンク１３の上片
１３ｂ上にはストツパステー１９を起設し、ステ
ー１９は側面逆Ｌ型に鋼板をプレス成形して上片
１３ｂ上に溶接等した。ステー１９は上片１３ｂ
上に固着したフラツトな受部１９ａと、これから
上方に起立したストツパ部１９ｂと、ストツパ部
１９ｂから斜め後下方に延出固着された支持部材
１９ｃとからなり、各部は全一体的に成形され、
ラバー２０の連結部２０ｂを受部１９ａで支持
し、ストツパ部１９ｂで連結部２０ｂ後面及びラ
バーの後部ストツパ部２０ｄを支持し、ステーの
ストツパ部１９ｂは突片９ｃとラバーの後部スト
ツパ部２０ｄを挾んで突片９ｃの根部近く迄上方
に起設される。

以上において、エンジン８の矢印方向の振動は
リンク１３とエンジン側下面との間に介装された
ストツパラバー２０で吸収、減衰され、ラバー２
０の前部ストツパ２０ｃ及び連結部２０ｂには圧
縮方向のプリロードが予じめ付与され、エンジン
振動はラバー２０の圧縮方向に作用してこの部分
で効果的に吸収、減衰され、更にリンク１３は既
述の如くであるためこれのラバーブツシユ１７部
分でも吸収、減衰され、アイドリング時を含むエ
ンジン振動の車体への伝達は抑止されることとな
る。そしてパワーユニツト７の上後方への運動は
後部ストツパ２０ｄで緩和され、圧縮、伸び方向
ともに一つのラバー２０で緩衝することができ
る。

又萬一ラバー２０の後部ストツパ部２０ｄが欠
損した場合、突片９ｃとストツパステー１９のス
トツパ部１９ｂが当つて打音を発し、これにより
乗員は異常を直ちに感知することができる。又ラ
バー２０全体が脱落等した場合、上記の他にクラ
ンクケース９の下部とストツパステー１９の上端
が当つて打音を発し、同様に異常は直ちに感知さ
れる。そしてパワーユニツト７に過荷重が働き、
ストツパステー１９のストツパ部１９ｂ等に突片
９ｃが当り、これが折損する以上の荷重の場合に
は突片９ｃは折損し、従つてエンジン、クランク
ケースが破損する以前に突片９ｃが折損してエン
ジン、クランクケースを保護し、安全部を構成す
る。

以上で明らかな如く本発明によれば、パワーユ
ニツトに働く全ての荷重、反力をリンクの回転モ
ーメントとして作用させ、リンクを回転リンクと
して弾性的にラバーブツシユ等で支持したため、
路面からパワーユニツトを経て車体側に伝達され
る荷重、振動を効果的に抑制、遮断し、且つ路面
の追従性も高いものが得られ、自動二輪車の乗心
地性向上を図ることができる。そしてエンジン振
動抑止効果も高いものが得られ、特にリンクとパ
ワーユニツト前部間に介設した弾性体によりエン
ジン振動は効果的に吸収、遮断され、アイドリン
グ時等のエンジン振動は弾性体、リンク枢着部の
弾性支持と併せて効果的に吸収、遮断され、振動
の極めて少ない自動二輪車を実現できる。そして
以上の弾性体は一個のラバーにより圧縮、伸び双
方を負担し、且つリンク、パワーユニツトへの取
り付けも簡単であり、構造簡単、取付容易、最少
の部品で上記を図ることができ、自動二輪車の製
造上、コストの点で大幅に有利である他、弾性体
脱落時等のフエイルセーフ機能も得られる等多大
の利点を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車後部の側面図、第２図は同要部の部
分破断拡大側面図、第３図は同部分破断平面図、
第４図は要部の分解斜視図である。 尚図面中１は自動二輪車、２，３は車体、７は
パワーユニツト、９ｃは突片、１３はリンク、１
８，１４は枢着部、１９はストツパ、２０は弾性
体である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体とパワーユニツト前方下部とを前後の枢
   着部を中心として回動自在に、且つ弾性体を介し
   てリンクにより連結し、該リンクの中間部上とパ
   ワーユニツト前方下部との間に弾性体を介設し、
   該弾性体は上方に開放する係止溝を設け、一方、
   パワーユニツト前部下面には係止突片を設け、該
   突片と係止溝との係合で弾性体を上記リンク上と
   パワーユニツト前方下部との間に保持するように
   したことを特徴とする自動二輪車のパワーユニツ
   ト懸架装置。 ２ 前記リンク上には前記パワーユニツト下面に
   突設した係止突片と前記弾性体の係止突片後方の
   部分を規制するストツパを設け、該ストツパは係
   止突片と弾性体の一部を挾んで対峙するようにし
   た前記特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車の
   パワーユニツト懸架装置。