DE3108533A1

DE3108533A1 - Aufhaengungsanordnung fuer die motoreinheit eines kraftrades

Info

Publication number: DE3108533A1
Application number: DE19813108533
Authority: DE
Inventors: Shigenaga Wako Saitama Enoki; Isamu Kiyose Tokyo Goto; Takeshi Tachikana Tokyo Hashimoto; Takao Niiza Saitama Tomita; Hitoshi Shiki Saitama Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-03-06
Filing date: 1981-03-06
Publication date: 1981-12-24
Also published as: FR2477499A1; GB2074961A; US4373602A; FR2477499B1; GB2074961B; DE3108533C2

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Aufhängungsanordnung für die Motoreinheit eines Kraftrads, und zwar eine Anordnung zum schwenkbaren bzw. pendelnden Aufhängen und Haltern der Motoreinheit, die integral aus einem Motor und einem Kraftübertragung sgehäuse ausgebildet ist, das eine Einrichtung zum Übertragen der Motorkraft auf ein bzw. das Hinterrad enthält, an dem Fahrzeugkörper.

Nach dem Stande der Technik ist ein Kraftrad mit einer Motoreinheit vom schwenkbaren bzw. pendelnden Typ bekannt, wobei die Motoreinheit integral aus einem Motor und einem Kraftübertragungsgehäuse ausgebildet ist, das eine Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise eine Kette und ein Hinterradantriebsteil, zum übertragen der Motorkraft auf das Hinterrad enthält und vertikal schwenkbar auf der Fahrzeughauptteilseite angebracht und gehaltert ist.

Als Anordnung zum Aufhängen einer solchen Motbreinheit an einem Fahrzeugkörper, bei der verhindert wird, daß die Vibrationen auf den Fahrzeugkörper übertragen werden, wurde eine solche Anordnung vorgeschlagen, bei welcher der Fahrzeugkörper und die Motoreinheit miteinander durch ein Verbindungsglied verbunden sind, das an seinem vorderen und rückwärtigen verschwenkbaren Teil drehbar ist, wobei die Längsrichtung des Verbindungsglieds rechtwinklig zur Richtung der Hauptvibrationskraft des Motors angeordnet und ein Gummiteil zwischen das Verbindungsglied und den Fahrzeugkörper eingefügt ist. Gemäß dieser Anordnung kann die Übertragung von Vibrationen von selten der Motoreinheit auf den Fahrzeugkörper aufgrund des Antriebs des Motors oder dergl. durch das Hin- und Herbewegen.des Verbindungsglieds aufgefangen und gedämpft werden, und die Fähigkeit

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der Motoreinheit und der Räder, den Unregelmäßigkeiten einer Straßenoberfläche zu folgen, kann verbessert werden. Jedoch können, da das erwähnte Gummiteil zwischen das Verbindungsglied und den Fahrzeugkörper zum Halten des Verbindungsglieds und der Motoreinheit eingefügt ist, durch das Gummi teil Vibrationen auf den Fahrzeugkörper übertragen und die Vibration des Fahrzeugkörpers kann nicht in genügender Weise verhindert werden.

Um diese Schwierigkeit zu überwinden, ist in der japanischen Offenlegungsschrift 53438/1979 (Patentanmeldung Nr. 119322/ 1977) die in Fig. 17 gezeigte Anordnung vorgeschlagen worden. Die Fig. 17 zeigt eine Seitenansicht des rückwärtigen Teils eines Kraftrads. Eine Motoreinheit 8o, die integral aus einem Motor 81 und einem Kraftübertragungsgehäuse 82 ausgebildet ist, ist mit dem Fahrzeugkörper 86 über ein Verbindungsglied 85 verbunden, das um eine vordere und rückwärtige horizontale Achse 83 und 84 drehbar ist. Der Fahrzeugkörper 86 und der vordere Teil der Motoreinheit 8o sind miteinander durch das Verbindungsglied 85 verbunden, das eine hohe Drehsteifigkeit hat, und der rückwärtige Teil der Motareinheit 8o ist mittels einer rückwärtigen Federungseinheit 87, die αμε einem nach vorwärts geneigten Stoßdämpfer besteht, aufgehängt und gehaltert. Die Position des Motors 8o ist in geeigneter Weise so gewählt, daß die Aufhängungsanordnung einschließlich der Motoreinheit 8o in der Richtung der Hauptvibrationskraft des Motors, die sich aufgrund der Hin- und Herbewegung des Kolbens des Motors ergibt, im wesentlichen rechtwinklig zur Längsrichtung des Verbindungsglieds 85 zwischen den horizontalen Achsen 83 und 84 verläuft. Das durch die Schwerkraft bedingte Gewicht G der Motoreinheit 8o, die Belastungsrückwirkung R, die auf die Hinterradachse 88 einwirkt, die Federungsrückwirkung D der rückwärtigen Federungseinheit 87 und die auf die Straßenoberfläche bezogene Antriebskraft T, die auf das Hinterrad 89 einwirkt, sind so eingestellt, daß

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die Gesamtsumme der Momente um die horizontale Achse 84 aufgrund ihrer Komponenten G«, R_, D„ und T» Null ist, während die jeweils restlichen Komponenten G., R.., D₁ und T. der vorstehend erwähnten Vektoren G, R, D und T auf das Verbindangsglied 85 insgesamt als eine Zugkraft wirken.

Infolgedessen erzeugen die Vektoren G, R, D und T insgesamt keine Momente um die horizontale Achse 84, jedoch bildet ihre Resultierende eine Spannung in der Längsrichtung des Verbindungsglieds 85. Die Hauptvibrationskraft des Motors wird durch die vertikale Hin- und Herbewegung des Verbindungsglieds 85 absorbiert, so daß eine Übertragung der Vibrationen auf den Fahrzeugkörper 86 verhindert wird. Jedoch können das Drehmoment um die Hinterradachse 88 und dessen wirkliche Frequenz bezüglich der Motoreinheit 8o in der nachfolgenden Weise wirken. Es ist nämlich so, daß das Drehmoment durch das Gewicht G der Motoreinheit 8o und die Federungsrückwirkung D der rückwärtigen Federungseinheit 87 erzeugt wird und im wesentlichen leicht aus dem Trägheitsmoment, der Motoreinheit 8o um die Hinterradachse 88, dem Abstand zwischen den horizontalen Achsen 83 und 84 des Verbindungsglieds 85, der Rückwirkung D der rückwärtigen Federungseinheit 87 und weiter der Auslegung des Fahrzeugkörpers bestimmt werden kann. Wie man aus der in Fig. 16 dargestellten gestrichelten Kurve A, welche die für die Aufhängungsanordnung der Fig. 17 charakteristische Vibrationsfrequenz repräsentiert, ersieht, ist die Resonanzfrequenz, wenn man die Hauptvibrationsfrequenz in Betracht zieht, zu hoch, als daß die Übertragung der Leerlaufvibrationen auf den Fahrzeugkörper 86 wirksam verhindert werden könnte.

Das liegt an dem Verbindungsglied 85, das zwischen den Fahrzeugkörper 86 und die Motoreinheit 8o eingefügt und einer Zugspannung als Summe der auf die Motoreinheit 8o

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einwirkenden Kräfte ausgesetzt ist. Wenn das Verbindungsglied 85 eine größere Länge erhält, um eine gewünschte Wirkung gegen die Vibrationen zu erzielen,wird die Motoreinheit 8o durch die erhöhte Länge des Verbindungsglieds 85 weiter nach rückwärts bezüglich des Fahrzeugkörpers 86 verschoben. Jedoch ist es aus Gründen der Lenksicherheit erwünscht, daß die Motoreinheit 8o so nahe wie möglich am Fahrzeugkörper 86 angeordnet ist, und es ist zu fordern, daß die Länge des Verbindungsglieds 85 kurz genug ist. Außerdem ist, da die horizontalen Achsen 83 und 84, die als Drehverbindungsteile des Verbindungsglieds 85 arbeiten, in ihren Gummibuchsen Druckkräften aufgrund der oben erwähnten Zugkraft, wie sie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, ausgesetzt sind, davon auszugehen, daß die Gummibuchsen, welche auf diese Weise schwere Kompressionskräfte aufnehmen, erhöhte Federkonstanten haben. Infolgedessen ist eine bevorzugte Antivxbrationswirkung nicht zu erwarten.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung eine Anordnung zum Aufhängen und Balten einer Motoreinheit an einem Fahrzeugkörper durch ein Verbindungsglied zur Verfügung gestellt, mit der die vorerwähnten Nachteile überwunden werden.

Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Aufhängungsanordnung für die Motoreinheit eines Kraftrads zur Verfügung gestellt, in der ein das Fahrzeug mit der Motoreinheit verbindendes Verbindungsglied nicht ein Verbindungsglied vom Zugoder Kompressions- bzw. Druck-Typ ist, das schweren, in Längsrichtung wirkenden Kräften ausgesetzt ist, sondern das vielmehr aufgrund aller Belastungen, wie beispielsweise dem Gewicht der Motoreinheit und der Rückwirkung der rückwärtigen Federungseinheit, einem Drehmoment um die Hinterradachse ausgesetzt ist, d. h. eine Belastung in Drehrichrung um diese herum wird in ein Drehmoment um das Verbindungsglied umgewandelt, und es ist eine Federungseinrich-

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tung für das Verbindungsglied vorgesehen, die in der Lage ist, der Last in der Drehrichtung entgegenzuwirken, so daß die Motoreinheit mittels der Pederungseinrichtung in der Drehrichtung um die Hinterradachse elastisch gehaltert ist.

Infolgedessen wird mit der Erfindung eine Aufhängungsanordnung für die Motoreinheit eines Kraftrads zur Verfügung gestellt, in welcher der Fahrzeugkörper und ein vorderes unteres Teil der Motoreinheit durch ein Verbindungsglied miteinander verbunden sind, das um eine vordere und hintere horizontale Achse drehbar ist, so daß dadurch eine Belastung in der Drehrichtung von der Motoreinheit in ein Drehmoment des Verbindungsglieds umgewandelt und die Motoreinheit durch eine Federungseinrichtung elastisch gehalten wird, wodurch die Länge des Verbindungsglieds,, die außerordentlich relevant für Antivibratxonswirkungen einer Motoreinheit dieser Art ist, wahlweise bzw. optimal festgesetzt werden kann, da das Verbindungsglied nicht nur durch Zugkräfte, sondern auch durch ein Drehmoment bewegt wird und da die Federungseinrichtungen aus einem Antivibrationsmaterial, wie beispielsweise Gummi, die für die vordere und rückwärtige Welle oder für das vordere und rückwärtige Drehachsenteil des Verbindungsglieds vorgesehen sind, eine wesentlich verminderte Federkonstante haben, wobei sich deutlieh eine Vibrationsdämpfungswirkung aufgrund der Länge des Verbindungsglieds und des Antivibrationsmaterials erzielen läßt, so daß auf diese Weise die übertragung von Vibrationen von der Motoreinheit auf den Fahrzeugkörper wirksam kontrolliert und verhindert werden kann und eine bevorzugte Kontrolle der Vibrationen des-Fahrzeugkörpers ermöglicht wird, während sich der Motor im Leerlauf befindet, und weiterhin gewinnt die Motoreinheit Zugang zum Fahrzeugkörper bzw. kann näher am Fahrzeugkörper angeordnet werden, so daß .der Aufbau vorteilhafter wird.

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Außerdem wird mit der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungsanordnung für eine Motoreinheit zur Verfügung gestellt, in der die Federungseinrichtung aus Gummi hergestellt und vorzugsweise so angeordnet ist, daß sie geteilt und so mit dem Verbindungsglied verbunden ist, daß sich dieses zwischen den Teilen der Federungseinrichtung, die auch als einzelne Federungseinrichtungen bezeichnet werden können, befindet, so daß auf diese Weise die übertragung der Motorvibrationen auf das Verbindungsglied und den Fahrzeugkörper durch die Verwendung der Federungseinrichtung(en) kontrolliert werden kann und infolgedessen eine verbesserte Antivibrationswirkung erreicht wird, wobei die Federungseinrichtung bzw. -einrichtungen in ihrem oberen und unteren Teil geteilt ist bzw. sind, so daß dadurch das vertikale Schwingen der Motoreinheit elastisch abgestützt wird, und diese elastische Abstützung kann sogar in der Rückstoßwirkung des Kraftrads wirksam sein, so daß auf diese Weise eine weitere verbesserte Antivibrationswirkung wie auch ein vereinfachter Aufbau und eine leichtere Herstellung erreicht werden.

Weiterhin wird mit der Erfindung eine Aufhängungsanordnung für eine Motoreinheit geschaffen, worin die Motoreinheit mittels einer einzigen Stoßdämpfungseinheit am Fahrzeugkörper aufgehängt und die Federungseinheit(en) des Verbindungsglieds auf der Kraftübertragungsgehäuseseite eines vorderen Teils der Motoreinheit verschoben ist bzw. sind, um Reaktionskräfte der Federungseinrichtung(en) auf der Seite des Kraftübertragungsgehäuses, das in der Motoreinheit am starrsten ist, wirksam abzustützen, so daß auf diese Weise Einflüsse Und Belastungen auf die Motoreinheit und den Motor, welche durch die Reaktionskräfte aufgrund von Kompressionsbelastungen oder dergl. verursacht werden, die durch die Federungseinrichtung(en) aufgenommen werden, vermindert werden, während die Antivibrationswirkung weiter erhöht wird.

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Außerdem wird mit der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungsanordnung für eine Motoreinheit zur Verfügung gestellt, in der das Verbindungsglied in der Form einer Schutzplatte vorgesehen ist, die einen unteren Teil des Motors auf der Vorderseite der Motoreinheit abdeckt und den unteren Teil des Motors gegen Hindernisse schützt, so daß der Motor durch Anwendung des Verbindungsglieds geschützt werden kann, ohne daß die Anzahl der Teile erhöht wird.

Schließlich wird mit der Erfindung eine Aufhängungsanordnung für eine Motoreinheit vorgeschlagen, in der die Federungseinrichtung (en) , wie beispielsweise ein Gummiteil, Verriegelungsnuten haben kann bzw. können, die sich nach seitwärts und aufwärts öffnen, wobei vorstehende Teile, die mit den Verriegelungsnuten in Eingriff treten, auf dem vorderen Teil der Motoreinheit vorgesehen sind, und wobei vorstehende Teile, welche die Federungseinrichtung(en) halten, auf der oberen Oberfläche des Verbindungsglieds vorgesehen sind, so daß die Federungseinrichtung(en) zur Befestigung am vorderen unteren Teil der Motoreinheit seitlich eingefügt werden kann bzw. können, wodurch der Aufbau vereinfacht und die Vorgänge des Anbringens verbessert werden.

Endlich wird mit der vorliegenden Erfindung eine Aufhängungsanordnung für eine Motoreinheit zur Verfügung gestellt, in der das Verbindungsglied aus einem kastenförmigen Aufbau, der einen geschlossenen Abschnitt bildet bzw. im Schnitt geschlossen ist, ausgebildet und aus einer gepreßten Stahlplatte hergestellt ist, so daß das Verbindungsglied ein leichteres Gewicht und "eine verbesserte Festigkeit und Steifigkeit hat, während gleichzeitig die Herstellung leichter erfolgen kann.

Die Erfindung sei nachfolgend anhand einiger besonders be-

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vorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, so daß die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung herausgestellt werden; es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftrads;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Aufhängungsanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein wesentlicher Teil derselben im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 3 eine im Querschnitt dargestellte Aufsieht auf die Aufhängungsanordnung der Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines rückwärtigen Teils eines Kraftrads gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Seitenansicht der Aufhängungsanordnung der Fig. 4, wobei ein wesentlicher Teil im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 6 eine Aufsicht auf die AufhängungsanOrdnung der Fig. 5, wobei ein wesentlicher Teil im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 7 eine Aufsicht auf den rückwärtigen Teil des Kraftrads der Fig. 4, wobei ein wesentlicher Teil im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Aufhängungsanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform, wobei ein wesentlicher Teil im Schnitt dargestellt ist;

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Fig. 9 eine Aufsicht auf die Aufhängungsanordnung der Fig. 8, wobei ein wesentlicher Teil im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 1o eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Federungsteils im auseinandergenommenen Zustand, und zwar gemäß der dritten Ausfuhrungsform;

Fig. 11 eine auseinandergefaltete perspektivische Ansicht eines Verbindungsglieds, wie es durch Pressen eines Stahlplattenmaterials erhalten wird, und zwar gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht des Verbindungsglieds der Fig. 11 im gefalteten und verbundenen Zustand;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht des Verbindungsglieds der Fig. 12, in dem Gummibuchsen angebracht sind;

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsglieds gemäß einer vierten Ausführungsform;

Fig. 15 eine Seitenansicht einer Aufhängungsanordnung gemäß einer fünften Ausführungsform;

Fig. 16 eine Kurvendarstellung, die eine in ausgezogener und eine in gestrichelter Linie dargestellte Kurve aufweist, welche Vibrationsfrequenzcharakteristika einer Aufhängungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung bzw. gemäß einer konventionellen Aufhängungsanordnung darstellen; und

Fig. 17 eine Seitenansicht eines Kraftrads, das eine

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konventionelle Aufhängungsanordnung mit den Charakteristika der Fig. 16 aufweist.

Ein Kraftrad 1 ist an der Vorderseite eines Rahmens 2, der in der vorliegenden Ausführungsform ein V-förmiger Fahrzeugkörper ist, mit einem Gabelschaftrohr 3 versehen. In dem Gabelschaftrohr 3 des Rahmens 2 ist eine Lenksäule drehbar angebracht, die eine Vordergabel 4 hat, welche das Vorderrad 5 trägt und mittels einer Lenkstange 6 gelenkt wird, die vom Gabelschaftrohr 3 nach aufwärts vorsteht. Weiter hat der Rahmen 2 einen vorderen Teil 2a und einen davon getrennten rückwärtigen Teil 2b, die miteinander an ihren unteren Enden mittels einer V-förmigen Verbindung 7 miteinander verbunden sind. Der rückwärtige Teil 2b ist nach rückwärts geneigt und trägt an seinem oberen Ende über einem Kastenteil 8 einen Sitz 9.

Mit 1o ist eine Antriebs- bzw. Motoreinheit bezeichnet, die integral von einem Motor 11 und einem Kraftübertragungsgehäuse 12 gebildet wird, wobei letzteres eine Kraftübertragungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Kette, enthält, welche die Antriebskraft des Motors 11 auf das Hinterrad

13 überträgt. Die Motoreinheit 1o wird beispielsweise durch einstückige Formung eines vorderen Teils des Kraftübertragungsgehäuses 12 und eines Kurbelwellen- bzw. Kurbelgehäuses 11a als unterer Teil des Motors 11 ausgebildet und ist auf einer Seite des Hinterrads 13 verlängert, wobei sein rückwärtiger Teil die Achse 29 des Hinterrades 13 trägt. Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, ist eine in der Aufsicht der Fig.

3 rechtwinklig U-förmig ausgebildete Gabel 14 durch Schweißen oder dergl. an dem-Verbindungsstück 7 befestigt, und. zwar so, daß sie sich nach rückwärts öffnet. Der Rahmen 2 und die Motoreinheit 1o sind unter Verwendung der Gabel

14 durch ein Verbindungsglied 15 miteinander verbunden. Die Gabel 14 kann direkt am Rahmen 2 befestigt sein, oder

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sie kann auch an irgendeinem Teil hoher Steifigkeit befestigt sein, wie beispielsweise einem Pedalrahmen 16, der an der Verbindung 7 befestigt ist.

Das Verbindungsglied 15 wird zum Beispiel dadurch ausgebildet, daß man von einer Bodenplatte 15a die rechte und linke Seitenplatte 15b bzw. 15c umbiegt bzw. nach aufwärts biegt, und es hat eine hohe Verwindungssteifigkeit. Am vorderen, unteren Teil des Kraftübertragungsgehäuses 12 oder des Kurbelgehäuses 11a als dem unteren Teil des Motors 11 sind zwei sich nach abwärts erstreckende Vorsprünge oder Naben 17 vorgesehen, nämlich ein rechter und linker Vorsprung 17 bzw. eine rechte und linke Nabe 17. In jedem Vorsprung 17 ist eine Gummibuchse 18 vorgesehen, die aus einem Gummiteil 18a besteht, das integral durch Festbacken zwischen einem inneren Ring 18b und einem äußeren Ring 18c angebracht ist, und diese Gummibuchse ist in ein Loch 17a, das durch den Vorsprung 17 verläuft, eingefügt und in diesem Loch angebracht. Ein Abstandsring bzw. -rohr 19, der bzw. das mittels des rückwärtigen Endes des Verbindungsglieds 15 befestigt ist, ist zwischen den Vorsprüngen 17 angeordnet. Ein horizontaler Schaft 2o in der Form einer Schraube ist durch beide innere Ringe 18b der rechten und linken Gummibuchse 18 und durch das Abstandsrohr 19 vorgesehen, so daß dadurch der rückwärtige Teil des Verbindungsglieds 15 mit ,dem vorderen Teil der Motoreinheit 1o verbunden wird.

Das Verbindungsglied 15 ist an seinem vorderen Ende in zwei distale Enden getrennt, und am jedem distalen Ende des Verbindungsglieds 15 ist je ein zylindrisches Teil 21 horizontal befestigt, so daß das Verbindungsglied ein rechtes und linkes zylindrisches Teil 21 aufweist. Jedes der Teile 21 hat einen inneren Ring 22b, der durch dieses Teil hindurch verläuft, und ein Gummiteil 22a, das zwischen jedem zylindrischen Teil 21 und der Außenseite jedes entsprechenden

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inneren Rings 22b angebracht und integral an der erwähnten Innen- bzw. Außenseite festgebacken ist. Ein horizontaler Schaft in der Form einer Schraube ist quer durch den rechten und linken gebogenen Teil 14a der Gabel 14 und durch beide innere Ringe 22b vorgesehen, und ein Abstandsring bzw. -rohr 24 ist zwischen diese innere Ringe 22b eingefügt, so daß das vordere Ende des Verbindungsglieds 15 mit dem Rahmen 2 an jedem seiner distalen Enden verbunden ist, und zwar über je eine Gummibuchse 22, die jeweils aus dem zylindrischen Teil 22, dem inneren Ring 22b und dem Gummiteil 22a besteht.

Der Fahrzeugrahmen 2 und der vordere Endteil der Motoreinheit 1o sind auf diese Weise durch das Verbindungsglied 15 miteinander verbunden, das an seinem vorderen und rückwärtigen Ende mit Bezug auf den vorderen und rückwärtigen Schaft 23 bzw. 2o drehbar ist. Der vordere Teil der Motoreinheit ist über den rückwärtigen Teil des Verbindungsglieds 15 verlängert. Um eine relative Drehbewegung zwischen dem inneren Ring 22b der vorderen Gummibuchse 22 und dem vorderen horizontalen Schaft 23 zu verhindern, können, wie in den Fig. 2 und 3 angedeutet, der innere Ring 22b und der Schaft 33 im Keileingriff miteinander stehen, so daß dann, wenn ein Drehmoment um den horizontalen Schaft 23 auf das Verbindungsglied 15 einwirkt, dieses Moment elastisch von dem Gummiteil 22a aufgenommen werden kann, so daß letzteres in der ümfangsrichtung zusammengedrückt und deformiert wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine rückwärtige Federungseinheit 25 zwischen einem oberen Teil des Rahmens 2 oder dergl., im vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Kastenteil 8, auf dessen Oberseite der Sitz 9 angebracht ist, und einem rückwärtigen Teil der Motoreinheit 1o angebracht und nach vorwärts geneigt. Diese Federungseinheit 25 ist an

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ihrem oberen und unteren Drehende 25a bzw. 25b drehbar mit dem Rahmen 2 bzw. der Motoreinheit 1o verbunden, und zwar mit jeweiligen Gummiteilen (nicht gezeigt), die dazwischen innen vorgesehen sind, so daß eine Übertragung der Vibrationen der Motoreinheit 1o auf den Fahrzeugrahmen 2 durch die rückwärtige Federungseinheit 25 verhindert wird. Die rückwärtige Federungseinheit 25 ist nur auf der Seite der Motoreinheit 1o des Hinterrads 13 vorgesehen, und sie ist vom Freiträgerhaltertyp.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, ist ein nach aufwärts vorstehender unterer Federsitz 26 auf der Bodenplatte 15a des Verbindungsglieds 15 sowie ein oberer Federsitz 27 auf dem vorderen, unteren Teil der Motoreinheit 1o vorgesehen. Eine elastische Einrichtung, wie beispielsweise eine Schraubenfeder 28, ist zwischen diesen unteren und oberen Federsitz 26 bzw. 27 eingefügt und infolgedessen unter Druck zwischen der Oberseite des Verbindungsglieds 15 und dem vorderen unteren Teil der Motoreinheit 1o angebracht, so daß der vordere Teil der Motoreinheit 1o durch die elastische Wirkung der Schraubenfeder 18 elastisch abgestützt ist.

Im obigen Falle ist der Motor 11 so versetzt bzw. vorgesehen, daß die Längsrichtung des Verbindungsglieds 15 und die Richtung der Hauptvibrationskraft des Motors 11 im wesentlichen rechtwinklig zueinander verlaufen und diese Hauptvibrationskraft vertikal ausgerichtet ist bzw. der Motor 11 eine vertikale Position hat.

Die Belastungen, die auf die Motoreinheit 1o einwirken, sind das Gewicht G der -Motoreinheit, die Belastungsrückwirkung R der Hinterradachse 29 und die Federungsrückwirkung der rückwärtigen Federung 25, so daß ein Moment C₁ resultiert, welches im Sinne einer Drehung der Motoreinheit Io um die Hinterradachse 29 im Gegenuhrzeigersinn wirkt,

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und zwar aufgrund des Gewichts G der Motoreinheit 1o und einer vertikalen Komponente D„ der Federungsrückwirkung D der rückwärtigen Federungseinheit 25.

Da das rückwärtige Ende des Verbindungsglieds 15 drehbar mit dem vorderen unteren Teil der Motoreinheit 1o verbunden ist, wird das im Sinne einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn wirkende Moment C₁ der Motoreinheit 1o in ein Drehmoment um den horizontalen Schaft 23 am vorderen Ende des Verbindungsglieds 15 umgewandelt, und infolgedessen fängt das Verbindungsglied 15 das Moment C₁ drehend und elastisch ab. Das Moment C₁ wird nämlich vorzugsweise durch die Druckdeformation des Gummteils 22a in dessen Umfangsrichtung aufgenommen.

Gleichzeitig werden die resultierende Belastung C₁, die aufgrund des Gewichts G der Motoreinheit im Gegenuhrzeigersinn auf die Motoreinheit 1o einwirkt und die Federungsrückwirkung D sowie zusätzliche Belastungen von Bauteilelementen, welche ein Drehmoment um die Hinterradachse 29 verursachen, wenn diese an der Motoreinheit 1o angebracht sind, durch die elastische Rückwirkung C₂ der Schraubenfeder 28 zwischen dem Verbindungsglied 15 und der Motoreinheit 1o wie auch durch eine Rückwirkung an der horizontalen Achse 2o ausgehalten. Daher wird die Belastung C₁ elastisch sowie vorzugsweise auch am rückwärtigen Ende des Verbindungsglieds 15 abgestützt.

Die Hauptvibrationskraft aufgrund des Antriebs des Motors 11 wird infolgedessen durch die vertikale Hin- und Herbewegung des Verbindungsglieds 15 aufgenommen, dessen Längsrichtung im wesentlichen rechtwinklig zu der Hauptvibrationskraft verläuft. Zusätzlich hierzu kann die Hauptvibrationskraft vorzugsweise durch die elastische Deformation der Feder 28 aufgenommen werden, da die erwähnte Hauptvibra-

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tionsrichtung im wesentlichen mit der Nachgebe- und Kontraktionsrichtung der Schraubenfeder 28 zusammenfällt, die auf der unteren Seite des Kurbelgehäuses 11a angeordnet ist, welches die Hauptvibrationskraft erzeugt. Außerdem wird die Übertragung der Vibration aufgrund des Leerlaufs des Motors 11 auf den Rahmen 2 wirksam durch die Gummibuchsen 18 und 22 verhindert, die elastisch seitlich vorgesehen sind, sowie rechtwinklig zu den Drehbewegungen des Verbindungsglieds 15. Infolgedessen kann, wie durch die mittels einer durchgehenden Linie dargestellte Kurve B, welche diese Ausführungsform in der Kurvendarstellung der Fig. 16 repräsentiert, die Resonanzstelle bezüglich der Vibrationsfrequenz in der Kurvendarstellung erniedrigt oder nach links verschoben werden, so daß sie in günstiger Weise getrennt von der in gestrichelter Linie dargestellten Kurve A, die sich auf das konventionelle Beispiel bezieht,verläuft.

Die Wirkung des Kontrollieren der Übertragung der Vibrationen von der Motoreinheit 1o auf den Fahrzeughauptteilrahmen 2 hängt von der Federkonstanten der Schraubenfeder ab. Diese Federkonstante, ist bei der Auslegung wählbar, indem das Verhältnis des Abstands L₁ zwischen den horizontalen Achsen 23 und 2o zum Abstand L₂ zwischen der Feder 28 und der horizontalen Achse 2o verändert wird, weil die horizontale Achse 2o auf der unteren Seite der Motoreinheit 1o vorgesehen ist, so daß sie infolgedessen eine wählbare Position in der Längsrichtung der Motoreinheit 1o hat. Daher kann die übertragung der Vibrationen auf den Rahmen 2 durch angemessene Auswahl der Federkonstanten der Schraubenfeder 28 selbst bei einer niedrigen Vibrationsfrequenz oder im Leerlauf des Motors "11 verhindert werden.

Da weiter das Verbindungsglied 15 die Belastung C₁ in der Drehrichtung um die Hinterradachse 29 auf der Seite der Motoreinheit in Drehmomente um die Gummiteile 18a und 22a an

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beiden Enden des Verbindungsglieds 15 umwandelt, so daß auf diese Weise eine wesentliche Verminderung der scheinbaren bzw. wirksamen Federkonstanten insgesamt bewirkt wird, kann die Übertragung der Vibrationen von der Motoreinheit 1o auf den Rahmen 2 wirksam gedämpft werden.

Außerdem kann, da die Verhältnisse an der unteren Seite des vorderen Teils des Rahmens 2 so sind, daß die Motoreinheit 1o mit dem Hauptteilrahmen 2 durch das Verbindungsglied 15 verbunden ist, die Position der Motoreinheit 1o relativ zum Fahrzeugrahmen 2 frei festgesetzt werden, ohne daß eine wesentliche Beschränkung von der Länge des Verbindungsglieds 15 aus besteht, was eine beträchtliche Antivibrationswirkung hat. Infolgedessen ist es möglich, die Motoreinheit 1o dem Fahrzeugkörper 2 anzunähern. Es läßt sich daher eine Anordnung der Motoreinheit 1o realisieren, wie sie für den Aufbau zu bevorzugen ist.

In der obigen Ausführungsform ist die Schraubenfeder 28 zwischen das Verbindungsglied 15 und die Motoreinheit 1o eingefügt, damit man eine Rückwirkung C₂ erhält, die der Belastung C. in der Drehrichtung um die Hinterradachse 29, wie sie sich aufgrund des Gewichts G der Motoreinheit 1o und der Federungsrückwirkung D der rückwärtigen Federung 25 ergibt, entgegengerichtet ist. Eine abgewandelte Ausführungsform zur Erzielung einer solchen Rückwirkung ist in Fig. 15 gezeigt.

In dieser Ausführungsform ergibt sich eine voreingestellte Druckbelastung durch vorheriges Verdrillen und Deformieren des Umfangsteils eines Gummiteils 22a, das für die Verbindung des Fahrzeughauptteils 2 mit dem vorderen Ende des Verbindungsglieds 15 über die horizontale Achse 23 vorgesehen ist, und durch die voreingestellte Belastung wird ein Drehmoment erzeugt, das die Tendenz hat, das Verbindungs-

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glied 15 um die horizontale Achse 23 nach aufwärts zu drehen. Wenn die Belastung C. in der Drehrichtung auf das Verbindungs-t.ied 15 einwirkt, dann wird eine der Belastung C, entgegencj^richtete Rückwirkung C₂ in der Form eines Drehmoments um die horizontale Achse 23 effektiv bewirkt, und zwar aufgrund von inhärenten elastischen Kräften des Gummiteils 22a, wie sie in angemessener Weise durch die vorbelasteten bzw. vorbelastenden Torsionskräfte erhöht worden sind.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 4 ist eine Seitenansicht des rückwärtigen Fahrzeugteils eines Kraftrads gemäß der Erfindung. Ein Rahmen 1o2, der den Fahrzeughauptteil bildet, erstreckt sich mit seinem rückwärtigen Teil 1o2b vom rückwärtigen Ende des Vorderteils 1o2a des sich in der Längsrichtung unten erstreckenden Rahmens 1o2 nach aufwärts und rückwärts. Wie die Fig. 7 zeigt, ist in der dortigen Motoreinheit 11o, die integral aus einem Motor 111 und einem Übertragungsgehäuse 112 zusammengesetzt ist, ein Kurbelgehäuse 111a als ein unterer Teil des Motors 111, das in einem vorderen Teil der Motoreinheit 11o angeordnet ist, so ausgebildet, daß es sich seitlich vor dem Hinterrad 113 befindet. Das Übertragungsgehäuse 112 ist mit seinem rückwärtigen Teil 112a nach rückwärts verlängert, so daß es an einer Seite des Hinterrads 113 vorbeige'ht, d. h., das Übertragungsgehäuse 112 ist nur auf einer Seite des Hinterrads 113 vorgesehen, und dieses Hinterrad wird von einer rückwärtigen Achse 129 gehalten, die von dem rückwärtigen Teil 112a nach einwärts vorsteht. Die untere Oberfläche des vorderen Teils der Motoreinheit 11o und der Rahmen 1o2 sind durch ein Verbindungsglied 115 miteinander verbunden. Eine rückwärtige Federungseinheit 125 ist zwischen dem rückwärtigen Teil 112a des Übertragungsgehäuses 112 der Motoreinheit 11o und dem rückwärtigen Teil 1o2b des Rahmens

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1o2 montiert und nur auf einer Seite des Hinterrads 113 zwischen dem Gehäuse 112 und dem Rahmen 1o2 vorgesehen, und zwar in Form einer Freiträgerhalterung mit Bezug auf den rückwärtigen Rahmenteil 1o2b.

Einzelheiten des Verbindungsglieds 115, das auch als Verbindungsvorrichtung bezeichnet werden kann/ sind in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Das Verbindungsglied 115 ist aus einem preßgeformten Stahlplattenmaterial hergestellt, und zwar im wesentlichen in der Form eines Vierecks, das flach und in Längsrichtung lang ist, und seine beiden Seitenplatten 115a sind zur Erzielung einer hohen Torsionssteifigkeit nach abwärts gebogen. Zwei Haltevorsprünge 117, die Löcher 117a in der Breitenrichtung des Kurbelgehäuses 111a haben, sind nach abwärts zu auf jeder Querseite der unteren Oberfläche des Kurbelgehäuses 111a vorgesehen. Jedes der beiden seitlichen Löcher 117a weist eine darin angebrachte Gummibuchse 118 auf, die ein Gummiteil 118a umfaßt, dessen Innen- und Außendurchmesserteile jeweils auf inneren und äußeren Ringen 118b und 118c festgebacken sind. Andererseits ist ein Ring bzw. Rohr 119, der bzw. das den gleichen Durchmesser wie der innere Ring 118b hat, zwischen jeweiligen rückwärtigen Teilen der beiden Seitenplatten 115a des Verbindungsglieds 115 vorgesehen, und eine Schraube 12o, die eine rückwärtige horizontale Achse bildet, ist seitlich durch die beiden inneren Ringe 118b über das zwischen ihnen angeordnete Rohr 119 hindurchgeführt und mit einer Mutter 12oa von der Außenseite jedes Vorsprungs 117 her befestigt. Infolgedessen ist der vordere untere Teil der Motoreinheit Ho in der gleichen Weise, wie bereits beschrieben, drehbar mit dem rückwärtigen Ende des Verbindungsglieds 115 durch Federungseinrichtungen, wie beispielsweise die Gummibuchsen 118, verbunden.

Außerdem sind zwei zylindrische Teile 121, und zwar je eines,

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an jedem vorderen Teil der beiden Seitenplatten 115b des Verbindungsglieds 115 befestigt. Eine Gummibuchse 122, die ein Gummiteil 112a aufweist, das auf einem inneren und äußeren Ring 122b bzw. 122c festgebacken ist, ist in den Innendurchmesserteil jedes zylindrischen Teils 121 gepreßt, und ein Ring bzw. Rohr 124 ist zwischen die beiden inneren Ringe 122b eingefügt. Der vordere Teil des Verbindungsglieds 115 befindet sich zwischen beiden Seitenteilen 1o2c des unteren Teils des rückwärtigen Teils 1o2b des Rahmens 1o2, und eine Schraube, die eine horizontale Achse 123 bildet, ist durch den inneren Ring 122b der einen Gummibuchse 122, das Rohr 124 und den inneren Ring 122b der anderen Gummibuchse 122 von der Außenseite des einen Seitenteils 1o2c zur Außenseite des anderen Seitenteils 1o2c hindurchgeführt und mit einer Mutter 123a befestigt. Auf diese Weise ist der vordere Teil des Verbindungsglieds 15 drehbar mit dem Fahrzeugrahmen 1o2 verbunden. Hier wird das Drehmoment um die Achse 123 durch die jeweiligen Teile 121 auf beide Gummibuchsen 122 übertragen, während jede Gummibuchse 122 durch den inneren Ring 122b an ihrem Innendurchmesserteil gegen Drehung gesichert bzw. in ihrer Drehung beschränkt ist. Jede vordere Gummibuchse 122, die in das zylindrische Teil 121 gepreßt ist, ist nämlich mit ihrem inneren Ring 122b in angemessener Weise an der Welle 123 mittels einer Keilverzahnung befestigt, so daß sich dann, wenn im Uhrzeigersinn um die vordere Achse 123 des Verbindungsglieds 115 in Fig. 5 ein Drehmoment entsteht, das Gummiteil 122a tangential deformiert und auf diese Weise das Drehmoment aushält. Die Buchse 122 kann im voraus mit einer Vorbelastung in der diesem Drehmoment entgegengesetzten Richtung, d. h. im Gegenuhrzeigersinn, beaufschlagt werden. Das Verbindungsglied 115 ist vorzugsweise so angeordnet, daß seine Längsrichtung im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung der Hauptvibrationskraft des Motors 111 verläuft.

Eine Federungseinrichtung 128, wie beispielsweise ein Gummi-

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teil, ist weiter zwischen ein mittleres Teil des Verbindungsglieds 115 und einen vorderen unteren Teil der darüber befindlichen Motoreinheit 11o eingefügt.

Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, ist das Gummiteil 128 zylindrisch, und sein unterer Teil 128a hat eine verminderte Dikke im Innendurchmesserteil, so daß er leicht deformiert werden kann, wobei auf seiner oberen Oberfläche eine Halteplatte 13o angeordnet ist, und ein Bolzen bzw. Zuganker 131, der an der Halteplatte 13o befestigt und vertikal durch letztere hindurch vorgesehen ist, ist durch den Innendurchmesserteil 128b hindurchgeführt und durch ein mit Spiel Versehens Loch 115c aufgehängt, das in einer Vertiefung 115b ausgebildet ist, die ihrerseits im mittleren Teil des Verbindungsglieds 115 vorgesehen ist. Eine andere Halteplatte 132 ist an der unteren Seite des Zugankers 131 durch Aufbringen einer Mutter 132 oder dergl. auf dem unteren distalen Ende des Zugankers, das mit einem Gewinde versehen sein kann, befestigt, und diese Halteplatte hat ein Prellstoßanschlag-Gummiteil 134, das darauf vorgesehen ist, und zwar so, daß sich seine obere Oberfläche normalerweise im Abstand von der unteren Oberfläche der Vertiefung 115b des Verbindungsglieds 115 befindet; das Gummiteil 134 umgibt den Umfang eines unteren Teils des Zugankers 131. Auf der Seite der Motoreinheit Ho ist das Gummiteil 128 dadurch befestigbar, daß eine seitliche Vertiefung 127 ausgebildet ist, die nach abwärts zu offen ist und sich in der unteren Oberfläche des Kurbelgehäuses 111b befindet, sowie dadurch, daß eine vordere und rückwärtige Nut 127c in den jeweiligen inneren Wänden des vorderen und rückwärtigen Teils 127a und 127b der Vertiefung 127 vorgesehen sind. Die obere Halteplatte 13o des Gummiteils 128 ist nämlich mit ihrem vorderen bzw. rückwärtigen Rand 13oa so angebracht, daß diese Ränder in die vordere bzw. rückwärtige Nut 127c von der Seite her eingreifen.

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Infolgedessen ist in gleicher Weise, wie weiter oben beschrieben, der vordere Teil der Motoreinheit 11o, der sich über dem Verbindungsglied 115 befindet, elastisch und wirksam mit den beiden Gummibuchsen 122 und dem Gummiteil 128 das sich zwischen dem Verbindungsglied 115 und dem vorderen unteren Teil der Motoreinheit 11o befindet, gehalten. Da die Hauptvibrationskraft des Motors 111, die in der Axialrichtung des Gummiteils 128 wirkt, durch die elastische Nachgebewirkung des Gummiteils 128 wirksam absorbiert wird, wird die Übertragung der Schwingungen auf das Verbindungsglied 115 und den Fahrzeugrahmen 1o2 so gut wie möglich kontrolliert, und sogar die Vibrationen oder dergl., die im Leerlauf des Motors 111 auftreten, können vorzugsweise von dem Gummiteil 128 absorbiert werden.

Außerdem wird auch die Aufwärtsbewegung des vorderen Teils der Motoreinheit 11o bezüglich des Verbindungsglieds 115 durch eine Anlage des unteren Gummiteils 134 an der unteren Oberfläche des Verbindungsglieds 115 vermindert und aufgenommen. Das bedeutet, daß das Gummiteil 134 als ein Rückprallfederungsanschlag wirkt. Die Bewegung des vorderen Teils der Motoreinheit 11o in der Vertikalrichtung wird infolgedessen durch eine komprimierende Deformation entweder des oberen oder des unteren Gummiteils 128 und 134 vermindert und aufgenommen. Das Rückprallfederungsteil 134, auf welches die Belastung der Motoreinheit 11o nicht direkt einwirkt, wird so ausgebildet, daß es eine kleine Kapazität hat.

Darüber hinaus bringt das Gummiteil 128, das eine Federungseinrichtung ist, welche durch die Last komprimiert und deformiert wird, die auf der unteren Seite des Motors 111 im vorderen Teil der Motoreinheit 11o nach abwärts wirkt, Reaktionskräfte auf der unteren Seite des Motors 111 in der Richtung hervor, die entgegengesetzt zur Richtung der Hauptvibrationskraft sind. In dem Fall, in dem diese durch das

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Gummiteil 128 bewirkte Reaktion auf der unteren Seite des Motors 111 auf der Fahrzeughauptteilachse N (in Fig. 7 gezeigt) aufgenommen wird, wird die gesamte Motoreinheit 11o einschließlich des Übertragungsgehäuses 112 nach einer Seite der Fahrzeughauptteilachse N verschoben, und da die rückwärtige Federungseinheit 125 vom Freiträgerhaltertyp und außerdem das Hinterrad 113 auf einer Seite des Übertragungsgehäuses gehaltert ist, eine Verdrillungskraft auf die Motoreinheit 11o ausgeübt, und die Steifigkeit der Gesamtmotoreinheit 11o und des Kurbelgehäuses 111a muß mehr als annehmbar erhöht werden. Daher wird, wie das in der Ausführungsform geschehen ist, die Position des Gummiteils 128 seitlich nach dem Übertragungsgehäuse 112 hin angeordnet, so daß auf diese Weise ein genügender Zugang zu der Achse des Übertragungsgehäuses in einem Raum zwischen der oberen Oberfläche des Verbindungsglieds 115 und der unteren Seite des Motors 111 gewonnen wird. Das bedeutet, daß das Gummiteil 128, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, nach der linken Seite hin verschoben ist. Dadurch kann die Rückwirkung des Gummiteils 128 in einer Position oder an einer Stelle aufgenommen werden, wo die Rückwirkungsbelastung ohne unangebrachte Erhöhung der Steifigkeit des Motors 111, des Kurbelgehäuses 111a und des Übertragungsgehäuses 112 der Motoreinheit 11o aufgenommen bzw. ausgehalten werden kann, so daß es auf diese Weise ermöglicht wird, die beste Antivibrationswirkung mit einem einfachen und leichten Motoreinheitsaufbau, der eine Steifigkeit und Festigkeit hat, die annehmbar kleiner als möglich sind, zu erzielen.

Darüber hinaus erhält das Verbindungsglied 115 die Form einer flachen Platte mit einer wesentlichen Breite oder die Form eines später erwähnten Kastens, der flach ist, um eine wesentliche Fläche zu haben, so daß die untere Oberfläche des Kurbelgehäuses 111a des Motors 111 der Motoreinheit gegenüber der oberen Oberfläche des mittleren Teils und des

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rückwärtigen Teils des Verbindungsglieds 115 liegt. Daher wirkt das Verbindungsglied 115 auch als Schutzplatte für den unteren Teil des Motors 111. Wenn das Verbindungsglied von unten durch Hindernisse getroffen wird, wird die untere Oberfläche des Motors 111 dagegen abgeschirmt, d. h. die untere Oberfläche des Motors 111 wird vor solchen Hindernissen geschützt. Da das Gununiteil 128 zwischen das Verbindungsglied 115 und die untere Oberfläche des Motors 111 eingefügt ist, gehen alle Stöße, die vom Verbindungsglied 115 auf den Motor 111 übertragen werden, durch das Gummiteil 128, so daß sie vermindert werden.

Die obige Ausführungsform wurde in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 7 beschrieben. Für die Federungseinrichtungen 128 und 134 können auch Schraubenfedern anstatt der Gummiteile verwendet werden.

Die Fig. 8 bis 1o zeigen eine noch andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Einzelheiten der Verbindungsgliedteile sind in Fig. 9 gezeigt. In Fig. 9 ist ein Verbindungsglied allgemein mit 215 bezeichnet, das eine Verbindungsgliedplatte 214 als ein Hauptteil desselben aufweist. Die Verbindungsgliedplatte 214 ist eine preßgeformte Stahlplatte, die in ihrem mittigen Teil zu einer oberen Platte 215b und einer unteren Platte 215c, die einander vertikal zugewandt sind und deren rückwärtige Ränder 215d nach rückwärts gebogen und durch Schweißen oder eine andere geeignete Maßnahme miteinander verbunden sind, rundgefaltet sind. Die obere und untere Platte 215b und 215c weisen an ihren beiden Seiten jeweils ein oberes und unteres Seitenteil 215a auf, das nach abwärts bzw. aufwärts gebogen ist. An jeder Seite der Verbindungsgliedplatte sind die oberen und unteren Seitenteile 215a einander gegenüberliegend, und ihre Ränder sind

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nach auswärts zu jeweiligen Flanschteilen 215e gebogen, die durch Schweißen oder dergl. miteinander verbunden sind. Zwei Lagerteile, die jeweils mit 215f bezeichnet und koaxial auf beiden Querseiten vorgesehen sind, sind mit jeweiligen Verbindungsoberflächen der Seitenteile 215a an deren rückwärtigen Enden ausgebildet. Eine Schraube, die eine rückwärtige horizontale Achse 22o bildet, ist durch zwei Gummibuchsen 218 hindurchgeführt, welche für zwei Vorsprünge 217 vorgesehen und in deren Löchern 217a angeordnet sind; die Vörsprünge 217 stehen auf jeder Querseite eines vorderen unteren Teils einer Motoreinheit 21 ο oder von der unteren Oberfläche .eines Kurbelgehäuses 211a an der unteren Seite eines Motors 211 auf der vorderen Seite eines Übertragungsgehäuses 212 nach abwärts vor. Die Achse 22o ist auf diese Weise durch die Lagerteile 215f und einen rückwärtigen Teil der Verbindungsgliedplatte 214 hindurchgeführt und mit einer Mutter 22oa von einer Seite her befestigt. Demgemäß sind das rückwärtige Ende des Verbindungsglieds 215 und der untere Teil der Motoreinheit 21o drehbar miteinander verbunden.

Ein weiteres Paar von Lagerteilen 215g ist auf beiden Querseiten der Verbindungsgliedplatte 214 an jeweiligen vorderen Enden der Seitenteile 215a ausgebildet. Ein äußerer Ring 222c einer Gummibuchse 222 ist in jedem der Lagerteile 215g durch Pressen oder dergl. angebracht. Eine Schraube, die eine horizontale Achse 223 bildet, ist durch zwei innere Ringe 222b der quer im Abstand voneinander angeordneten beiden Gummibuchsen 222 hindurchgeführt und in diesen beiden inneren Ringen 222b angebracht. Die horizontale Achse 223 ist quer zwischen zwei quer im Abstand voneinander angeordneten unteren Teilen 2o2c eines rückwärtigen Teils 2o2b des Rahmens 2o2 montiert und mit einer Mutter 223a am Rahmen 2o2 befestigt. Auf diese Weise ist das vordere Ende des Verbindungsglieds 215 drehbar mit dem Fahr-

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zeugrahmen 2o2 verbunden. Die Gummibuchse 222, die um die vordere horizontale Achse herum verläuft, ist, wie bereits beschrieben, vorbelastet.

Ein Gummiteil 228 oder eine Federungseinrichtung ist zwischen die Verbindungsgliedplatte 214 und den vorderen unteren Teil der Motoreinheit 21o eingefügt, wie in Fig. 1o gezeigt.

Das Gummiteil 228 ist im wesentlichen kubisch und eine geneigte schmale Verriegelungsnut 228a, die auf beiden Seiten sowie nach aufwärts offen ist, ist in dem rückwärtigen Teil des Gummiteils 228 ausgebildet. Das Gummiteil 228 hat einen vorderen und rückwärtigen Anschlagteil 228a und 228d, die durch die Verriegelungsnut 228a teilweise voneinander getrennt sind und die durch einen Verbindungsteil· 228b unterhalb der Verriegelungsnut 228a verbunden sind. Der vordere Anschlagteil 228c und der Verbindungsteil 228b sind im wesentlichen bzw. ziemlich dick. Der rückwärtige Anschlagteil 228d ist dünner und nachgiebiger als der vordere Anschlagteil 228b. Die jeweiligen Teile sind alle integral geformt bzw. formgepreßt. Andererseits ist ein geneigtes, zur Verriegelung dienendes vorspringendes Teil 227, das in den Abmessungen in der Querrichtung im wesentlichen gleich der Verriegelungsnut 228a und dicker als der Abstand zwischen der Vorderseite und der Rückseite der Verriegelungsnut 228a ist, integral bzw. einstückig an der unteren Oberfläche des Kurbelgehäuses 211a vorgesehen, die ein Aluminiumlegierungs-Gußteil sein kann, sowie vorstehend von dieser unteren Oberfläche des auf der Vorderseite der Motoreinheit 21o befindlichen Kurbelgehäuses 211a.

Das Gummiteil 228 wird durch eine leichte Kraft mit dem vorspringenden Teil 227 in Eingriff gebracht, und zwar so, daß letzteres von der offenen Seite in die Verriegelungsnut

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228a eingreift, und es wird an seiner inneren Seite mittels einer äußeren Wand 211b eines unteren Teils des Kurbelgehäuses 211a reguliert, die auf die innere Seite des Vorsprungs 227 einwirkt, so daß das Gummiteil auf diese Weise an der unteren Oberfläche des Kurbelgehäuses 211a angebracht ist. Zum Zwecke dieses Eingriffs kann das Kurbelgehäuse 211a nach abwärts gedrückt werden, oder das Verbindungsglied 215 kann rund um die vordere tragende Achse 223 als Schwenkachse nach aufwärts gedrückt werden, bevor die rückwärtige tragende Achse 22o angebracht wird, so daß auf diese Weise das Gummiteil 228 in der Kompressionsrichtung zwischen die obere Platte 215b des Verbindungsglieds 215 und den vorderen unteren Teil der Motoreinheit 21o eingefügt wird, wodurch ihm eine Vorbelastung gegeben wird. Ein Anschlagverbindungsstück ist auf dieser oberen Platte 215b des Verbindungsglieds 215 vorgesehen, und zwar hat es die Form einer im wesentlichen umgekehrt L-förmigen Stahlplatte, die durch Schweißen oder dergl. an der Platte 215b befestigt ist. Das Verbindungsstück 226 besteht aus einem flachen Aufnahmeteil 226a, der auf der oberen Platte 215b befestigt ist, einem nach aufwärts verlaufenden Anschlagteil 226b, und einem Halteteil 226c, der sich vom Anschlagteil 226b diagonal nach abwärts und rückwärts erstreckt und befestigt ist. Die jeweiligen Teile sind alle einstückig geformt. Der Verbindungsteil 228b des Gummiteils 228 wird durch den Aufnahmeteil 226a gehalten. Jeweilige rückwärtige Oberflächen des Verbindungsteils 228b und des rückwärtigen Anschlagteils 228d des Gummiteils 228 werden durch den Anschlagteil 226b abgestützt. Der Anschlagteil 226b des Verbindungsstücks 226 ist vorzugsweise so nahe am Fußteil des vorspringenden Teils 227 vorgesehen, wie das für das Halten "des vorspringenden Teils 227 und des rückwärtigen Anschlagteils 228d des Gummiteils 228 praktikabel ist.

Die Vibrationen des Motors werden durch das Gummiteil 228

in komfortabler Weise absorbiert und gedämpft, wobei sowohl der Anschlagteil 228c als auch der Verbindungsteil 228b des Gummiteils 228 in der Kompressionsrichtung mit einer Vorbelastung beaufschlagt werden, so daß die Motorvibrationen, die in der Kompressionsrichtung des Gummiteils 228 wirken, in diesen Teilen wirksam absorbiert werden können. Aufwärts- und Rückwärtsbewegungen der Motoreinheit 21 ο werden durch den rückwärtigen Anschlagteil 228d vermindert und können sowohl in der Richtung der Kompression als auch in Richtung der Dehnung durch das einzelne Gummiteil 228 abgefedert werden.

Selbst wenn der rückwärtige Anschlagteil 228d des Gummiteils 228 abgebrochen ist, berühren der vorspringende Teil 227 und der Anschlagteil 226b des Anschlagverbindungsstücks 226 einander, so daß sie ein Schlaggeräusch erzeugen, wodurch der Fahrer den abnormalen Zustand sofort bemerken kann. In dem Fall, in welchem das gesamte Gummiteil 228 herausgefallen ist, kommt es zusätzlich zu dem vorstehend genannten Vorgang dazu, daß der untere Teil des Kurbelgehäuses 211a und das obere Ende des Anschlagverbindungsstücks 226 einander berühren und infolgedessen ein Schlaggeräusch erzeugen, so daß der Fehler ebenfalls sofort bemerkt werden kann. Wenn eine Überbelastung auf die Motoreinheit 21o einwirkt, dann kann das vorspringende Teil 227 den Anschlagteil 226b oder einen ähnlichen Bereich des Verbindungsstücks 226 berühren, und wenn die Belastung so hoch wird, daß das vorspringende Teil 227 abbricht, dann kann das vorspringende Teil 227 brechen. Daher kann das vorspringende Teil 227 zu Bruch gehen, bevor das Motorgehäuse 211a zu Bruch geht, und der Motor 211 und das Kurbelgehäuse 211a-werden wirksam geschützt, so daß dadurch eine entsprechende Sicherheit sichergestellt wird.

Wenn die Verbindungsgliedplatte 214. in ihrem Aufbau ein kastenförmiger geschlossener Abschnitt aus einem preßgeformten Stahlplattenmaterial ist, können eine ausreichende Fe-

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stigkeit und Steifigkeit wie auch ein leichtes Gewicht erzielt werden. Weiter können, da die Lagerteile 215f und 215g einstückig geformt sind, der Ächsenhalteaufbau vereinfacht, die Herstellung erleichtert und die Kosten vermindert werden.

Die Herstellung des Verbindungsglieds 215 ist in den Fig. 11 bis 14 dargestellt.

Die Fig. 11 bis 13 beziehen sich auf eine solche Ausführungsform, bei der die Verbindungsgliedplatte 214 aus einem Stahlplattenmaterial hergestellt ist. Die Verbindungsgliedplatte 214 ist aus einem preßgeformten Stahlplattenmaterial hergestellt. Eine dünne Stahlplatte wird so gestanzt, daß man eine flache, abgewickelte bzw. in der Ebene liegende Form erhält, die zu einem abgewickelten bzw. auseinandergefalteten Material W, das in Fig. 11 gezeigt ist, preßgeformt, gebogen und geformt wird.

Das entfaltete Material W ist im wesentlichen rechteckig in der Ebene und hat halbkreisförmige Teile W.. und W₂ von einem großen Durchmesser, die in der Vorderseite und Rückseite der Mitte N₁ des Materials W in dessen Längsrichtung ausgebildet sind, so daß die halbkreisförmigen Teile W. und W₂ symmetrisch zur Mitte N₁ und einander benachbart in der Längsrichtung sind. Ein anderer Satz von äußeren halbkreisförmigen Teilen W₃ (auf jeweils beiden Seiten paarweise) von einem kleinen Durchmesser ist auf jeder der symmetrischen Positionen bezüglich der Mitte N₁ ausgebildet. Zwei nach auswärts gebogene symmetrische Verbindungsflansche W- sind jeweils am vorderen und rückwärtigen Rand des Materials W ausgebildet, und zwar kontinuierlich zwischen jeweils beiden Seiten des jeweiligen Paars von kleinen halbkreisförmigen Teilen W₃. Zwei sich breitenweise erstreckende mittlere vordere und rückwärtige Teile W_ bzw. W_fi erstrecken sich jeweils zwischen den großen halbkreisförmigen Teilen Xi₁ und

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den kleine halbkreisförmigen Teilen W„ und sind in der gleichen Richtung wie diese halbkreisförmigen Teile ausgebaucht. Auf jeder breitenweisen Seite des Materials W sind zwei nach abwärts gebogene Seitenteile W- auf jeder Seite der Mitte N. ausgebildet, die sich jeweils zwischen dem großen und dem kleinen halbkreisförmigen Teil W. und W₂ erstrecken. Diese jeweils zwei Seitenteile W₄ haben flanschförmig nach auswärts verlaufende Ränder W₅, die symmetrisch bezüglich der Mitte N₁ sind. Die jeweiligen Teile sind alle einstückig ausgebildet. Wenn eine Faltung zu der Verbindungsgliedplatte 214 erfolgt ist, dann ergibt der rückwärtige Teil W,- die obere Platte 215b, während der rückwärtige Teil W₇ zu der unteren Platte 215c wird. Vor diesem Palten wird das umgekehrt L-förmige Anschlagverbindungsstück 226 an dem rückwärtigen Teil W,. in einer Position angeschweißt und befestigt, die in angemessener Weise sowohl in der breitenweisen als auch in der längsweisen Richtung des Materials W einseitig bzw. asymmetrisch ist.

Das Material W wird bezüglich der Mitte N. nach der Innenseite zu gefaltet. Dadurch werden die vorderen und rückwärtigen Flanschränder W_n-, die in den jeweiligen Seitenteilen W. ausgebildet sind, aufeinander angeordnet, was ebenso für die vorderen und rückwärtigen Flansch W gilt. Diese jeweils zu zweit aufeinander angeordneten geflanschten Ränder Wr werden durch Punktschweißung an einer Mehrzahl von Stellen Wg miteinander verbunden, so daß man die in Fig. 12 gezeigte Verbindungsgliedplatte 214 erhält.

In der Platte 214 werden durch Verbinden des vorderen und rückwärtigen halbkreisförmigen Teils W₁ großen Durchmessers aus dem Material W zwei im Durchmesser gleiche kreisförmige Löcher oder Lagerteile 215g auf beiden Querseiten des vorderen Endes der Platte 214 ausgebildet, und durch Verbinden der vorderen und rückwärtigen halbkreisförmigen Teile

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W„ kleinen Durchmessers aus dem Material W wird ein weiteres Paar von im Durchmesser gleichen kreisförmigen Löchern oder Lagerteilen 215f auf beiden Querseiten des rückwärtigen Endes der Platte 214 ausgebildet. Die jeweiligen Lagerteile 215g und 215f sind bündig mit jeweiligen seitwärts vorstehenden Längen der Flanschteile 215e. Der vordere Teil des Verbindungsglieds 215 ist kontinuierlich gekrümmt, und die Flanschteile 215e, die nach auswärts auf beiden Querseiten vorgesehen sind, haben im wesentlichen eine gleiche Querlänge längs ihrer sich in Längsrichtung erstreckenden Längen.

Die Platte 214 wird auf ihren vier Seiten kontinuierlich oder integral verbunden und bildet einen Aufbau in Form eines kastenförmigen geschlossenen Abschnitts, und sie hat daher eine bevorzugte Festigkeit und Steifigkeit. Insbesondere wird eine hohe Torsionssteifigkeit mit den Seitenteilen 215a und den Flanschteilen 215e erzielt, so daß sich dadurch eine kleinere Dicke des Materials W verwenden läßt, wodurch ein leichteres Formen und ein vermindertes Gewicht ermöglicht werden. Außerdem kann der Schweißvorgang wegen der Anwendbarkeit des Punktschweißens auf die Flanschteile 215e beträchtlich vereinfacht werden.

Die Gummibuchse 222, in der das Gummiteil 222a zwischen dem inneren und äußeren Ring 222b und 222c festgebacken ist, wird in jedes der Lagerteile 215g auf beiden Querseiten des vorderen Endes der Verbindungsgliedplatte 214 durch den äußeren Ring 222c gepreßt und in diesen Lagerteilen befestigt. Das ist in Fig. 13 dargestellt.

Die Fig. 14 zeigt eine Verbindungsgliedplatte 314 im auseinandergenommenen Zustand gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung. Die Verbindungsgliedplatte 314 besteht aus einem Material W„ einer oberen Hälfte und einem

1o

Material W„ einer unteren Hälfte, wie beispielsweise aus

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jeweils einer preßgeformten Stahlplatte. Die Materialien W₁ und W haben vordere kreisförmige Teil W ₁ und W₉₁ von großem Durchmesser, die einander gegenüberliegen und symmetrisch zueinander sind sowie sich quer zwischen den jeweiligen beiden Seiten des Materials W. und W erstrecken; ihre nach auswärts ausgebauchten vorspringenden Teile W₁- und W₀., erstrecken sich über jeweils wesentliche Flächen der Materialien W₁ und W„ , und ihre jeweiligen beiden vertikalen Seitenteile W₁₄ und W«,, von denen jeweils zwei vorhanden sind, sind von den vorspringenden Teilen W₁-. bzw. W__ nach einwärts gebogen und symmetrisch zueinander. Sie sind weiter an ihren vorderen Rändern W₁₁. und W mit nach vorwärts gerichteten Flanschen versehen, die zueinander symmetrisch sind, und an ihren rückwärtigen Rändern W. _r und W„, sind

Ίο ΔΌ

sie mit nach rückwärts gerichteten Flanschen versehen, die ebenfalls symmetrisch zueinander sind, und schließlich sind sie an ihren jeweiligen, jeweils beiden, Seitenrändern W₁₇ und W_₇ flanschförmig seitlich bzw. quer nach auswärts geformt, die auch symmetrisch zueinander sind. Schließlich haben sie rückwärtige querverlaufende halbkreisförmige Teile VJ₁₂ und W₂2 (jeweils zwei) von kleinem Durchmesser, die auf den jeweils beiden Seiten der vorspringenden Teile W₁^ und W_n- ausgebildet und symmetrisch zueinander und einander gegenüberliegend angeordnet sind. Ein Anschlagverbindungsstück 326, das so wie das vorher beschriebene Verbindungsstück 226 ausgebildet ist, kann auf dem Material W₁ der oberen Hälfte in einer geeigneten einseitigen bzw. asymmetrischen Position derselben vorgesehen sein. Alle jeweiligen Paare von symmetrisch flanschförmig ausgebildeten Rändern W₁₅, W ;

W₁,, W„,; W₁„, W_n_ (letzteres zweifach) sind miteinander Ί ο zb \ I 2.1

durch eine geeignete Maßnahme, wie beispielsweise Punktschweißung, verbunden, so daß auf diese Weise die Verbindungsgliedplatte 314 erhalten wird, welche im zusammengebauten Zustand einen kastenförmigen geschlossenen Abschnitt bildet.

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Nach der hier gegebenen, ins einzelne gehende Beschreibung ist das Verbindungsglied in Form eines kastenförmigen geschlossenen Abschnitts für die Ausführungsformen der Fig. 8 und 14 vorgesehen, jedoch kann diese Art des Verbindungsglieds auch in den Ausführungsformen der Fig. 2 und 5 verwendet werden; es ist leicht ersichtlich, daß diese Ausführungsformen in einem solchen Fall nur unter gewissen Abwandlungen des Aufbaus ausgeführt werden können.

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■ i/o-

Leerseite

Claims

Patentanwälte DiPL.-lKs/H.'WE'i'Cit-M'AN'N-Djja.-PHYs. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. R A.Weιckmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H.Liska / 3108533

8000 MÜNCHEN 86, DEN -"6. MäfZ 1981

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

SP/BR

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku

Tokyo, Japan

Aufhängungsanordnung für die Motoreinheit eines Kraftrades

Patentansprüche

V 1.) Aufhängungsanordnung für die Motoreinheit eines Kraftrades, das einen Fahrzeughauptteilrahmen hat, und bei dem die Motoreinheit einen integral mit einem Getriebe zusammengebauten Motor umfaßt und die Achse eines bzw. des Hinterrades trägt, gekennzeichnet durch: eine Verbindungsgliedeinrichtung KI5, 115, 215), die eine Achse in ihrer Längsrichtung hat, welche im wesentlichen rechtwinklig zu den Hauptvibrationskräften des Motors (11, 11o, 21o) verläuft;

wobei die Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) um eine erste Drehachseneinrichtung (23, 123, 223) gegen elastischen Widerstand drehbar ist, sowie um eine zweite Drehachseneinrichtung (2o, 12o, 22o), die in Längsrichtung im Abstand von der ersten Drehachseneinrichtung (23, 123, 223)

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vorgesehen ist;

wobei die eine der beiden Drehachseneinrichtungen, nämlich die erste Drehachseneinrichtung (23, 123, 223) oder die zweite Drehachseneinrichtung (2o, 12o, 22o) an dem Rahmen (2, 1o2, 2o2) befestigt ist, während die andere der beiden Drehachseneinrichtungen, nämlich die zweite Drehachseneinrichtung (2o, 12o, 22o) oder die erste Drehachseneinrichtung (23, 123, 223) an einem ersten vorderen unteren Teil der Motoreinheit (1o, 11o, 21o) befestigt ist; so daß dadurch eine Drehbelastung (C₁) auf Seiten der Motoreinheit (1o, 11o, 21o) um die Achse (29, 129) des Hinterrades (13, 113) im wesentlichen in ein Drehmoment der Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) umgewandelt wird;

wobei die Drehbelastung (C₁) im wesentlichen alle Belastungen (D, G) umfaßt, die auf die Motoreinheit (1o, 11o, 21o) einwirken;

eine erste Federungseinrichtung (28, 128, 228), die für die Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) vorgesehen ist, so daß sie die Motoreinheit (1o, 11o, 21o) elastisch abstützt; und

wobei die Federungseinrichtung (28, 128, 228) in der Lage ist, eine Reaktionskraft (C₂) zu erzeugen, welche der Drehbelastung (C₁) entgegensetzbar ist bzw. entgegengesetzt gegen die Drehbelastung (C₁) wirkt.
2. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Drehachseneinrichtung (23, 123, ^223) an dem Rahmen (2, 1o2, 2o2) befestigt ist; und daß die zweite Drehachseneinrichtung (2o, 12o, 22o) an dem ersten vorderen.unteren Teil der Motoreinheit (1o, 11o, 21o) befestigt ist.
3. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Federungsein-

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richtung (28, 128, 228) zwischen einem oberen Teil (26, 115b, 215b) der Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) und einem zweiten vorderen unteren Teil (27, 127) der Motoreinheit (1o, 11o, 21o) angeordnet ist.
4. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß eine zweite Federungseinrichtung (134) zum Abfedern einer Aufwärtsbewegung der Motoreinheit (11o) unter dem oberen Teil (115b) der Verbindungsgliedeinrichtung (115) angeordnet und mit der ersten Federungseinrichtung (128) mittels eines ersten Zugankerteils (131) verbunden ist, das durch die Verbindungsgliedeinrichtung (115) vorgesehen ist.
5. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Federungseinrichtung (28) ein Druckfederteil (28) ist.
6. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Federungseinrichtung (128, 228) ein erstes Gummiteil (128, 228) ist.
7. Aufhängungsanordnung nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Federungseinrichtung (134) ein zweites Gummiteil (134) ist; daß die ringartigen Körper des ersten Gummiteils (128) und des zweiten Gummiteils (134) das erste Verbindungs- bzw. Zugankerteil (131) umgeben; und daß ein Halteteil (13o) zum Halten des ersten Gummiteils (128) an dem ersten Verbindungs- bzw. Zugankerteil (131) und an dem zweiten vorderen unteren Teil der Motoreinheit (11o) befestigt ist.
8. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß das erste Gummiteil (228)

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auf seiner oberen Seite eine Verriegelungsnut (228a) hat, die mit einem Verriegelungsteil (227) in Eingriff steht,
das an dem zweiten vorderen unteren Teil (127) der Motoreinheit (11o) befestigt ist.
9. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß der rückwärtige Teil (228d) des ersten Gummiteils (228) mittels eines zweiten Verbindungs- bzw. Zugankerteils (226) gehalten wird.
10. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß das erste
Gummiteil (228) in der Richtung der Drehbelastung (C₁) vorbelastet ist.
11. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 9 oder 1o, dadurch gekennzeichnet , daß das zweite Verbindungsbzw. Zugankerteil (226) an der Verbindungsgiiedeinrichtung

(215) befestigt ist; daß der rückwärtige Teil (228d) des
ersten Gummiteils (228) zwischen das Verriegelungsteil

(227) und das zweite Verbindungs- bzw. Zugankerteil (226) eingefügt ist; und daß der vordere Teil (228c) des zweiten Gummiteils (228) vor dem Verriegelungsteil (226) vorgesehen ist, während sich sein mittlerer Teil (228b) unter dem Verriegelungsteil (226) befindet.
12. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine dritte Federungseinrichtung (22, 122, 222) zwischen
der Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) und der ersten Drehachseneinrichtung (23, 123, 223) vorgesehen ist; und daß die dritte Federungseinrichtung (22, 122, 222) auf ihrer einen Seite an der Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) und auf ihrer anderen Seite an der ersten Drehachseneinrichtung (23, 123, 223) befestigt ist.

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13. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Federungseinrichtung (22, 122, 222) in ümfangsrichtung derart vorbelastet ist, daß eine Reaktionskraft, die dem Drehmoment der Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) entgegensetzbar bzw. entgegengerichtet ist, in der dritten Federungseinrichtung (22, 122, 222) hervorgebracht wird.
14. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsgliedeinrichtung (115, 215) im wesentlichen ein kastenförmiges Bauteil (115, 215) ist, das seinen Abschnitt im wesentlichen umschließt bzw. dessen Abschnitt im wesentlichen umschlossen ist.
15. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß das Bauteil (115, 215) integral einen vorderen und rückwärtigen Halteteil aufweist, welche jeweils eine der beiden Drehachseneinrichtungen, nämlich die erste Drehachsenexnrxchtung (123/ 223) und die zweite Drehachsenexnrxchtung (12o, 22o), tragen.
16. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet , daß das Bauteil (115, 215) aus einem einzigen Stahlplattenteil (W) ausgebildet ist.
17. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß das Plattenteil (W) aus einem oberen Plattenteil (W,) und einem unteren Platten-

teil (W_) ausgebildet ist; daß das obere Plattenteil (W,)

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und das untere Plattenteil (W_) auf ihren beiden Seiten halbkreisförmige Teile (W₁, W₂) haben, und zwar vordere halbkreisförmige Teile (W₁), die symmetrisch zueinander ausgebildet sind, und rückwärtige halbkreisförmige Teile (W„), die ebenfalls symmetrisch zueinander ausgebildet sind,

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wobei ihre Seitenteile (W.) aufeinander zu gebogen sind und jeweilige Ränder (W₅) aufweisen, die symmetrisch zueinander flanschförmig nach auswärts verlaufen; und daß die vorderen Löcher bzw. Teile (W ) die erste Drehachseneinrichtung (123, 223) halten, während die rückwärtigen Löcher bzw. Teile
(12o, 22o) halten.

Löcher bzw. Teile (W„) die zweite Drehachseneinrichtung
18. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß das Bauteil (115, 215) aus einem oberen preßgeformten Stahlplattenteil (W₁ ) und einem unteren preßgeformten Stahlplattenteil (W„ ) ausgebildet ist; daß das obere Plattenteil (W. ) und das untere Plattenteil (W₂ ) auf ihren beiden Seiten halbkreisförmige Teile (W , W , W , W) haben, und zwar vordere halbkreisförmige Teile (W₁₁, W₉₁)/ ^die symmetrisch zueinander ausgebildet sind, sowie rückwärtige halbkreisförmige Teile (W₁^, W„₂)f die ebenfalls symmetrisch zueinander ausgebildet sind, und Seitenteile (W₁₄, W .), die aufeinander zu gebogen sind und jeweils Ränder (W₁-, W _) aufweisen, welche symmetrisch zueinander flanschförmig nach auswärts verlaufen; wobei die vorderen Teile (W₁₁, W₉₁) die erste Drehachseneinrichtung (123, 223) halten, während die rückwärtigen Teile (W , W „) die zweite Drehachseneinrichtung (12o, 22o) halten.
19. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

18, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsgliedeinrichtung (15, 115, 215) eine wesentliche Breite zum Schützen eines unteren Teils des Motors (11, 111, 211) hat.
20. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis

19, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Federungseinrichtung (28, 128, 228) im wesentlichen in der

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Nähe des Schwerpunkts des Motors (11, 111, 211) angeordnet ist.

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