JPS6332491Y2

JPS6332491Y2 -

Info

Publication number: JPS6332491Y2
Application number: JP16299483U
Authority: JP
Priority date: 1983-10-21
Filing date: 1983-10-21
Publication date: 1988-08-30
Also published as: JPS6069712U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、自動車用空調装置において、車室
内に吹出される風量を自動調整する制御装置に関
するものである。

この種の風量制御装置としては、例えば特開昭
55−51614号公報に示されているように、熱負荷
量に応じて風量を段階的に調整することが公知と
なつており、その従来の一般的な構成が第１図に
ブロツク図として示されている。即ち、第１図に
おいて、検出回路Ａは、車内温度等の熱負荷量を
検出し、この検出回路Ａからの出力のレベルを判
定するレベル判定回路Ｂが設けられている。この
レベル判定回路Ｂの出力に基いて駆動制御回路Ｃ
により送風機Ｄの回転数が段階的に調整されるよ
うになつている。したがつて、車内温度等が変化
すれば自動的に風量が切換えられるので、操作の
煩わしさをなくして快適な空調フイーリングを確
保することができる。

しかしながら、かかる従来の風量制御装置にエ
ンジンの水温を検出する水温スイツチを接続した
場合、エンジンの冷却水が今だ十分暖められてい
ないときはヒータコアの加熱能力が小さいので、
送風機Ｄの回転数を低速に制限するが、一定の温
度以上に上昇すればこの制限を解除し、このと
き、熱負荷量が大きいので送風機Ｄの回転数は瞬
間的に上昇し、風量の急激な増大をきたし、乗員
を驚かせて空調フイーリングを著しく損なう。ま
た、このように水温スイツチを接続する場合に限
らず、温度設定器による温度設定を急激に変えた
場合にも相対的な熱負荷量が急変するので、同様
の不具合を生じる。

そこで、この考案は、上述した従来の不具合を
解消し、風量の急変を防止して常に快適な空調フ
イーリングを維持することができる自動車用空調
装置の風量制御装置を提供することを課題として
おり、この課題を達成するための構成が第２図の
ブロツク図として示されている。

即ち、この考案の要旨とするところは、熱負荷
量を検出する検出回路Ａと、この検出回路Ａから
の出力のレベルを判定するレベル判定回路Ｂと、
このレベル判定回路Ｂの出力に基づいて送風機Ｄ
の回転数を段階的に調整する駆動制御回路Ｃとを
具備する自動車用空調装置の風量制御装置におい
て、前記レベル判定回路Ｂを各々異なる判定レベ
ルを有して前記検出回路Ａの出力を入力する複数
の比較器から構成すると共に、このレベル判定回
路Ｂに一つの判定レベルから他の判定レベルに移
行する時間を遅延させる遅延回路Ｅであつて、前
記複数の比較器の入力端子と前記検出回路の出力
端子との間に直列接続される積分器と、この積分
器の出力が入力される比較器より一段下の判定レ
ベルを有する他の比較器の出力端子と前記積分器
の出力端子との間に接続され、前記他の比較器が
所定の判定信号を出力するまでの間、前記積分器
の出力を短絡するスイツチング素子とを具備する
ものを少なくとも一つ設けたことにある。

したがつて、遅延回路Ｅによりレベル判定回路
Ｂからのレベル移行指令が所定時間遅延されるの
で、風量の移行も遅延され、そのため風量の急変
がなくなり、上記課題を達成することができるも
のである。

以下、この考案の実施例を図面により説明す
る。

第３図において、この考案の一実施例が回路図
として示され、検出回路Ａは、可変抵抗から成る
温度設定器１並びにサーミスタ等から成る車内温
度センサ２、外気温度センサ３及び日射センサ４
を有する。温度設定器１は、その固定接点の一端
が抵抗５を介して安定化電源に接続され、その固
定接点の他端が接地されている。また、車内温度
センサ２、外気温度センサ３及び日射センサ４
は、抵抗６と共に直列回路を構成し、外気温度セ
ンサ３と日射センサ４とには、それぞれ補正用の
抵抗７，８が並列に挿入されている。そして、車
内温度センサ２と抵抗６との接続部分、及び温度
設定器１の可動接点の他端とがそれぞれ抵抗３
３，３４を介してポイントP₁をもつて接続され、
該ポイントP₁の電圧がオペアンプ３５を有する
加算回路に入力される。この加算回路出力V₁は、
温度設定器１をホツト側に移動すると下降し、車
内温度等が上昇すると上昇するようになつてお
り、温度設定器１の出力を基準とする相対的で、
且つ総合的な熱負荷量に対応する。

前記加算回路出力V₁は、絶対値回路を構成す
る一方のオペアンプ９の反転入力端子に、他方の
オペアンプ１０の非反転入力端子にそれぞれ接続
されて前記出力V₁に対応する電圧が印加される。
また、一方のオペアンプ９の非反転入力端子には
抵抗１１，１２で発生する基準電圧V₂、他方の
オペアンプ１０の反転入力端子には抵抗１３，１
４で発生する基準電圧V₃にそれぞれ対応する電
圧が印加される。そして、それぞれのオペアンプ
９，１０の出力端子にはダイオード１５，１６を
介してポイントP₂に接続され、このポイントP₂
に出力電圧V₄を発生する。

したがつて、V₂＝V₃とすれば、入力電圧V₁が
V₁＜V₂＝V₃で一方のオペアンプ９の出力が有効
となつてポイントP₂に表われるので、入力電圧
V₁が上昇するに従つて出力電圧V₄が下降し、V₁
＞V₂＝V₃でオペアンプ１０の出力が有効となつ
てポイントP₂に表われるので、入力電圧V₁が上
昇するに従つて出力電圧V₄が上昇し、入力電圧
V₁に対する出力電圧V₄の特性は第４図に示した
ようになる。

水温スイツチ１７は、自動車のエンジンの冷却
水温度を検出するもので、該水温スイツチ１７の
一端が前記ポイントP₂に接続され、他端が接地
されており、冷却水温度が所定値以下の低温時に
閉じられて出力電圧V₄を強制的に接地電位とす
る。

レベル判定回路Ｂは、比較器を構成するオペア
ンプ２０ａ，２０ｂ，……２０ｎ−１，２０ｎを
有し、それぞれの反転入力端子は、抵抗２１ａ，
２１ｂ，……２１ｎ，２１ｎ＋１の接続部分に抵
抗２２ａ，２２ｂ，……２２ｎ−１，２２ｎを介
して接続され、基準電圧Va，Vb，……Vn−１，
Vnが印加される。また、最下位のオペアンプ２
０ｎを除いた各オペアンプ２０ａ，２０ｂ，……
２０ｎ−１の非反転入力端子は、抵抗２３ａ，２
３ｂ，……２３ｎ−１とコンデンサ２４ａ，２４
ｂ，……２４ｎ−１とから成るRC回路、及び抵
抗２５ａ，２５ｂ，……２５ｎ−１を介して前記
ポイントP₂に接続されていると共に、ダイオー
ド２６ａ，２６ｂ，……２６ｎ−１を介して一段
下のオペアンプ２０ｂ，……２０ｎの出力端子に
接続されている。尚、最下位のオペアンプ２０ｎ
の非反転入力端子は、抵抗２５ｎのみを介して前
記ポイントP₂に接続されている。したがつて、
今、ポイントP₂の出力電圧V₄が急激に上昇した
場合、第５図に示すように、任意のオペアンプ２
０ｉの出力が“Ｈ”になると、該オペアンプ２０
ｉの出力端子に接続されたダイオード２６ｉ−１
によりそれまで“Ｌ”とされていたオペアンプ２
０ｉ−１の非反転入力端子の電圧制限が解け、該
オペアンプ２０ｉ−１に対応するRC回路の抵抗
２３ｉ−１の抵抗値Ri−１とコンデンサ２４ｉ
−１の容量Ci−１とに従つてそのRC回路の出力
電圧が上昇し始め、所定時間ｔ（例えば２秒）経
過後にオペアンプ２０ｉ−１の入力電圧が基準電
圧Vi−１を越え、該オペアンプ２０ｉ−１の出
力が“Ｈ”となる。

駆動制御回路Ｃは、前記レベル判定回路Ｂのオ
ペアンプ２０ａ，２０ｂ，……２０ｎ−１，２０
ｎの出力が“Ｈ”になるとオンするトランジスタ
２７ａ，２７ｂ，……２７ｎ−１，２７ｎと、該
トランジスタがオンするとコイル２８ａ，２８
ｂ，……２８ｎ−１，２８ｎが励磁して接点２９
ａ，２９ｂ，……２９ｎ−１，２９ｎを切換える
リレー３０ａ，３０ｂ，……３０ｎ−１，３０ｎ
と、該リレーの作動により選択されるレジスタコ
イル３１ａ，３１ｂ，……３１ｎ−１，３１ｎと
を有する。そして、該レジスタコイル群の一端
は、前記送風機Ｄのモータ３２、メインスイツチ
３３を介して電源に接続され、他端が接地されて
おり、モータ３２の端子電圧を段階的に調整し、
前記送風機Ｄの回転数を制御するようになつてい
る。

上記構成において、暖房起動時について説明す
ると、最初はエンジンの冷却水温度が低いので、
水温スイツチ１７が閉じられ、ポイントP₂の出
力電圧V₄が接地電位となつており、そのため、
レベル判定回路Ｂのすべてのオペアンプ２０ａ〜
２０ｎの出力が“Ｌ”、駆動制御回路Ｃのトラン
ジスタ２７ａ〜２７ｎ及びリレー３０ａ〜３０ｎ
がオフであるから、送風機のモータ３２の端子電
圧が最低となつて送風機Ｄが低速で回転し、風量
が最低となる。

そして、除々にエンジンの冷却水温が上昇する
と水温スイツチ１７が開かれ、ポイントP₂の出
力電圧V₄は熱負荷量によつて定まるようになる。
このとき、今だ熱負荷量が大きいので、上記出力
電圧V₄が最大となる。したがつて、従来のよう
に遅延回路Ｅが設けられていない場合には、すべ
てのオペアンプ２０ａ〜２０ｎの出力が直ちに
“Ｈ”となるので、第６図２点鎖線で示すように、
急激に風量が最大となるが、この実施例にあつて
は、まず最下位のオペアンプ２０ｎの出力のみが
“Ｈ”となり、続いて所定時間ｔを経過するごと
にオペアンプ２０ｎ−１……２０ｂ，２０ａの出
力が“Ｈ”となるので第６図実線で示すように、
風量が段階的に上昇する。

また、上述した場合に限らず、例えば温度設定
器１を急に動かした場合等、ポイントP₂の出力
電圧V₄が急変する場合に同様の作用をなすもの
である。

尚、上記実施例においては、遅延回路Ｅを抵抗
２３ａ〜２３ｎ、コンデンサ２４ａ〜２４ｎ及び
ダイオード２６ａ〜２６ｎ−１から構成したの
で、その構成が簡単で安価である利点があるが、
これに限定されるものではなく、他の公知の回路
に変えてもよい。また、遅延回路素子をすべての
オペアンプ２０ａ〜２０ｎに対応して設けている
が、１つのオペアンプのみに対応して設けること
ができる。特に通常は風量を３乃至４段に切換え
るようにしてあるので、最大風量となる手前の切
換えのみを遅延させるようにしても効果的であ
る。

以上述べたように、この考案によれば、風量を
切換える時間を遅延させるようにしたので、検出
回路からの出力が急変しても風量が滑らかに切換
えられ、乗員を驚かせることなく、快適な空調フ
イーリングを維持することができる。尚、この考
案は、風量を段階的に自動切換えする比較的簡単
な制御装置を対象としており、パワートランジス
タ等を用いても連続的に風量を切換えるものとは
その対象を異にし、単に風量が滑らかに切換える
ことができるという共通点をもつて進歩性が否定
されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例を示すブロツク図、第２図はこ
の考案を示すブロツク図、第３図はこの考案の一
実施例を示す回路図、第４図は検出回路における
入力電圧に対する出力電圧の特性を示す特性線
図、第５図はレベル判定回路におけるオペアンプ
入出力の関係を示すタイミングチヤート、第６図
は時間に対する風量の特性を示す特性線図であ
る。Ａ……検出回路、Ｂ……レベル判定回路、Ｃ…
…駆動制御回路、Ｄ……送風機、Ｅ……遅延回
路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】熱負荷量を検出する検出回路と、この検出回路
からの出力のレベルを判定するレベル判定回路
と、このレベル判定回路の出力に基づいて送風機
の回転数を段階的に調整する駆動制御回路とを具
備する自動車用空調装置の風量制御装置におい
て、前記レベル判定回路を各々異なる判定レベルを
有して前記検出回路の出力を入力する複数の比較
器から構成すると共に、このレベル判定回路に一
つの判定レベルから他の判定レベルに移行する時
間を遅延させる遅延回路であつて、前記複数の比
較器の入力端子と前記検出回路の出力端子との間
に直列接続される積分器と、この積分器の出力が
入力される比較器より一段下の判定レベルを有す
る他の比較器の出力端子と前記積分器の出力端子
との間に接続され、前記他の比較器が所定の判定
信号を出力するまでの間、前記積分器の出力を短
絡するスイツチング素子とを具備するものを少な
くとも一つ設けたことを特徴とする自動車用空調
装置の風量制御装置。