JPH0232493Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車輛用空気調和装置に関し、さらに詳
言すれば暖房運転開始後、エンジン冷却水温度が
上昇するまでの間、送風量を低風量または零にす
る送風量制御が行なわれる車輛用空気調和装置に
関する。

（従来技術） 車輛用空気調和装置において、暖房運転開始
後、エンジン冷却水温度が所定温度に上昇するま
での間、送風量を低風量または零に制御して冷風
が大量に車室内に吹き込まれるのを防止する送風
量制御（起動制御と記す）がなされる。

従来の起動制御は、たとえば実公昭56−30493
号、実開昭57−134909号、実開昭56−29228号に
開示されたものがある。実公昭56−30493号、実
開昭57−134909号に開示されている起動制御は、
水温スイツチによりエンジン冷却水温を判別し、
エンジン冷却水温度が低いときは、送風量を低風
量にまたは零にするものである。

しかし上記の如き従来例によるときは水温スイ
ツチの取付不良、水温スイツチの不良、水温スイ
ツチのコネクタの接続忘れ、水温スイツチのコネ
クタの接触不良等がある場合、エンジン冷却水温
度が上昇したことを検出するのが遅れたりまたは
検出できなかつたりした、起動制御の解除が遅れ
る問題があつた。

また実開昭56−29228号に示されているものは
水温スイツチによりエンジン冷却水温度が所定温
度に達したことを判別したときから遅延リレーを
作動させ、遅延リレーによる遅延期間、送風量を
低く抑えるようになされている。この従来例によ
る場合においても上記した如き水温スイツチに関
連する故障により遅延リレーの動作開始時期が遅
れたりまたは動作させることができない等が生
じ、同様の問題があつた。

（考案の目的） 本考案は上記にかんがみなされたもので、タイ
マー回路を設け、送風量が自動制御されるべく設
定されてから所定設定期間経過後水温スイツチに
よる起動制御を解除することにより、上記問題を
解消した車輛用空気調和装置を提供することを目
的とする。

（考案の構成） 本考案の車輛用空気調和装置は第１図に示す如
く、エンジン冷却水温度検出手段１０１によつて
検出されたエンジン冷却水温度が所定温度以上か
否かを判別する温度判別手段１０２と、送風量の
自動制御と送風量の自動制御指示時からエンジン
冷却水が所定温度に上昇するまでの期間送風量を
低風量または零に制御する起動制御とを行なう送
風量制御手段１０３とを備えた車輛用空気制御装
置において、送風量の自動制御指示時から外気温
度検出手段１０４にて検出した外気温度にほぼ逆
比例した設定時間計時するタイマ手段１０５と、
エンジン冷却水温度が所定温度未満であると温度
判別手段１０２により判別されていてもタイマ手
段１０５の計時終了時から、起動制御状態より自
動制御状態に送風量制御手段１０３を切替える切
替制御手段１０６とを備えたことを特徴とするも
のである。

（作用） 上記の如く構成した本考案の車輛用空気調和装
置は、送風量を自動制御するべく指示されたとき
からタイマ手段１０５は計時を開始する。タイマ
手段１０５に設定される設定時間は外気温度検出
手段１０４にて検出した外気温度にほぼ逆比例し
ており、外気温度が高いときは短い設定時間に、
低いときは長い設定時間に設定される。

タイマ手段１０５の計時により設定時間経過し
たときは、エンジン冷却水温度検出手段１０１に
て検出したエンジン冷却水温度が温度判別手段１
０２により所定温度未満であると判別されていて
も、切替制御手段１０６によつて送風量制御手段
１０３が起動制御状態から自動制御状態に切替え
られる。

上記の如く起動制御状態から自動制御状態に切
替えられたことにより起動制御は終り、以降送風
量は自動制御状態にされることになる。したがつ
て温度判別手段１０２によるエンジン冷却水温度
が所定温度に達したと判別されなくてもおよび判
別される時期が遅れるような問題が生じたときに
おいても、外気温度に対応した所定時間経過後か
ら支障なく送風量は自動制御状態になされ、従来
の問題は解消される。

（考案の実施例） 以下、本考案を実施例により説明する。

第２図は本考案の一実施例の構成を示す回路図
である。

サーミスタからなる車室内温度センサ１、外気
温度センサ２および日射検出センサ３は直列接続
して、抵抗４とともに分圧回路５を構成してあ
る。またポテンシヨンメータからなる車室内温度
設定器６の出力電圧と、分圧回路５の分圧電圧と
は加算回路１０を構成する演算増幅器７の反転入
力端子に印加して加算する。また、演算増幅器７
の非反転入力端子には分圧回路８の分圧電圧が印
加してある。しかしてセンサ１，２，３の負の温
度係数を有しているために、加算回路１０におい
ては温度に対して減算が行なわれているのと等価
であつて、加算回路１０の出力電圧は設定器６の
設定値に対応した温度と車室内温度センサの抵抗
値に対応した温度との偏差を外気温度センサ２の
抵抗および日射検出センサ３の抵抗に対応する温
度で補正した値に対応している。

加算回路１０の出力はデユアル演算増幅器１
１，１２から構成した絶対値回路２０に供給し
て、絶対値回路２０から加算回路１０の出力電圧
の絶対値に対応した出力電圧を得ている。なお、
本実施例では演算増幅器１１の反転入力端子に分
圧回路１３の分圧電圧v″が、演算増幅器１２の非
反転入力端子に分圧回路１４の分圧電圧v′が印加
してある。したがつて絶対値回路２０の入出力特
性図は第３図に示す如くになる。

一方、値がそれぞれ異なる複数の分圧電圧を生
成する分圧回路２１の分圧電圧が基準電圧として
供給されたコンパレータ２２，２３，２４からな
る送風量指定リレー選択回路３０に、絶対値回路
２０の出力が被比較電圧として印加してある。コ
ンパレータ２２，２３，２４の非反転入力端子と
出力端子との間には、それぞれダイオード２５_A
と抵抗２５_Bとの直列回路、ダイオード２６_Aと抵
抗２６_Bとの直列回路、ダイオード２７_Aと抵抗２
７_Bとの直列回路が接続してあつて、コンパレー
タ２２，２３，２４にヒステリシスを与えるよう
に構成してある。またさらに、コンパレータ２２
の非反転入力端子とコンパレータ２３の出力端子
とはダイオード２８で、コンパレータ２３の非反
転入力端子とコンパレータ２４の出力端子とはダ
イオード２９で接続し、コンパレータ２４の出力
抵電位時にはコンパレータ２２および２３の出力
を低電位にし、コンパレータ２３の出力抵電位時
にはコンパレータ２２の出力を低電位にするよう
に構成してある。

また、駆動回路４０はリレー３４を駆動するト
ランジスタ３１、リレー３５を駆動するトランジ
スタ３２およびリレー３６を駆動するトランジス
タ３３を備えており、トランジスタ３１のベース
にはコンパレータ２２の、トランジスタ３２のベ
ースにはコンパレータ２３の、トランジスタ３３
のベースにはコンパレータ２４の出力電圧が供給
してあつて、コンパレータ２２の出力電圧によつ
てリレー３４を付勢し、コンパレータ２３の出力
電圧によつてリレー３５を付勢し、コンパレータ
２４の出力電圧によつてリレー３６を付勢するよ
うに構成してある。

送風機モータ６６の一端は電圧降下用の抵抗６
７および６８を介して、送風量切替指示スイツチ
６０の低送風量指定端子Ｌに接続してあるととも
にリレー３６の接点を介してアースしてある。抵
抗６７と抵抗６８との共通接続点は送風量切替指
示スイツチ６０の中送風量指定端子Ｍに接続して
あるとともにリレー３５の接点を介してアースし
てある。送風機モータ６６の一端と抵抗６７との
共通接続点は送風量切替指示スイツチ６０の高送
風量指定端子Ｈに接続してあるとともにリレー３
４の接点を介してアースしてある。したがつて、
送風量切替指示スイツチ６０により高送風量指定
端子Ｈを選択したとき、またはリレー３４の接点
が閉成されたときは送風機モータ６６には電源の
全電圧Ｖが印加されて送風機は高送風量運転がな
される。中送風量指定端子Ｍを選択したとき、ま
たはリレー３５の接点が閉成されたときは全電圧
Ｖが送風機モータ６６と抵抗６７とに印加されて
中送風量運転がなされる。低送風量指定端子Ｌを
選択したとき、またはリレー３６の接点が閉成さ
れたときは全電圧Ｖが送風機モータ６６と抵抗６
７および６８の直列回路に印加されて低送風量運
転がなされる。

陽極に電圧Ｖが印加されたダイオード６２とダ
イオード６２を介した電圧Ｖがベースに供給され
るトランジスタ６３を備え、トランジスタ６３に
よつてコンパレータ２４の非反転入力端子を選択
的にアースするリレー動作禁止回路７０に送風量
切替指示スイツチ６０の自動指示端子Ａを接続
し、自動指示端子Ａの非選択中トランジスタ６３
をオン状態に制御してリレー３４〜３６の作動を
禁止させる。また一方、６４はエンジン冷却水温
度が所定温度以上か否かを判別する水温スイツチ
であり、水温スイツチ６４の一方の端子はアース
してある。水温スイツチ６４の他方の端子は電圧
Ｖにプルアツプしてあり、コンパレータ２４の非
反転入力端子はダイオード６５を介して水温スイ
ツチ６４は冷却水温度が所定温度未満のときはオ
ン状態になるものとする。

本考案の一実施例においてはさらに、起動制御
を終了せしめる時期を設定する可変タイマー回路
８０を備えている。可変タイマー回路８０はダイ
オード６２の陰極電位によつて駆動されるトラン
ジスタ７１と、コンデンサタ７３と一端がトラン
ジスタ７１のコレクタに接続されてコンデンサ７
３の充放電路を構成するサーミスタ７４とサーミ
スタ７４に並列に接続されて放電路を形成する抵
抗７５_Aおよびダイオード７５_Bとからなり、トラ
ンジスタ７１により放電と充電とが選択される時
定数回路と、コンデンサ７３の電圧と分圧回路７
６の分圧電圧とを比較して動作するコンパレータ
７７と、コンパレータ７７の出力をダイオード６
５の陰極に印加するダイオード７８とを備えてい
る。サーミスタ７４は外気温度にて抵抗値を変化
させるために、外気に接して設けてある。なおコ
ンパレータ７７はダイオード７９によつてヒステ
リシスが与えてある。また７２はトランジスタ７
１のコレクタ負荷抵抗である。

上記の如く構成された本考案の一実施例におい
て、まず手動制御の場合は送風量切替指示スイツ
チ６０において低、中または高送風量指定端子
Ｌ、ＭまたはＨが選択されると、送風機モータ６
６はそれぞれ対応して低速、中速または高速回転
駆動され、送風量は低、中または高速風量に制御
される。同時にダイオード６２は順方向電圧が印
加されてトランジスタ６３はオン状態に制御され
る。この結果コンパレータ２４の非反転入力端子
はトランジスタ６３を介してアースされ、コンパ
レータ２４の出力電圧は低電位に、また同時にダ
イオード２９を介してコンパレータ２３の非反転
入力端子は低電位となつてコンパレータ２３の出
力電圧は低電位に、また同様にダイオード２８の
作用によりコンパレータ２２の出力電圧は低電位
となつてリレー３４〜３６の付勢は禁止され、手
動による送風量制御がなされる。またこの状態に
おいてはトランジスタ７１はオン状態に制御され
ており、コンデンサ７３の電荷は抵抗７４，７５
_Ａおよびダイオード７５_Bを通し、トランジスタ７
１を介して放電される。

送風量切替指示スイツチ６０において自動指示
端子Ａが選択されると、ダイオード６２の陽極電
位はアース電位になり、トランジスタ６３はオフ
状態になる。仮にエンジン冷却水温度が所定温度
以上であるものとする。したがつて水温スイツチ
６４はオフ状態となる。この結果、ダイオード６
５は逆方向にバイアスされた状態になる。この状
態において加算回路１０から車室内温度設定器６
の設定値に対応した温度と車室内温度との偏差を
外気温度および日射量により補正された値に対応
した出力電圧が出力される。この出力は絶対値回
路２０に供給されて、第３図に示した特性にした
がつて出力が絶対値回路２０から出力される。

いま分圧回路２１によつてコンパレータ２２，
２３，２４の基準電圧をＤ，Ｃ，Ｂ（Ｄ＞Ｃ＞Ｂ）
に設定してあるものとしたとき、絶対値回路２０
の出力電圧が基準電圧Ｂを超えると（但し基準電
圧Ｃ以下）コンパレータ２４の出力電圧が高電圧
となつて、トランジスタ３３はオン状態に制御さ
れる。この結果リレー３６は付勢されて送風機モ
ータ６６は低速で駆動される。したがつて送風機
から低送風量の送風がなされる。また、絶対値回
路２０の出力電圧が基準電圧Ｃを超えると（但し
基準電圧Ｄ以下）コンパレータ２３の出力電圧も
高電圧となつて、トランジスタ３２もオン状態に
制御される。この結果リレー３５も付勢されて送
風機モータ６６は中速で駆動される。したがつて
送風機から中送風量の送風がなされる。また絶対
値回路２０の出力電圧が基準電圧Ｄを超えるとコ
ンパレータ２２の出力電圧も高電圧となつて、ト
ランジスタ３１もオン状態に制御される。この結
果リレー３４も付勢されて送風機モータ６６は高
速で駆動される。したがつて送風機から高送風量
の送風がなされる。

しかるに暖房起動時においてはエンジン冷却水
温度が所定温度未満である。このため水温スイツ
チ６４はオン状態であり、ダイオード６５は順方
向にバイアスされた状態になる。したがつてコン
パレータ２４の非反転入力端子は抵抗６９を介し
てアースされることになる。この結果、コンパレ
ータ２４の出力電圧が低電位になり起動制御のと
きは送風は停止させられる。

一方、送風量切替指示スイツチ６０の自動指示
端子Ａが選択されると同時にトランジスタ７１は
オフ状態になり、コンデンサ７３は負荷抵抗７２
およびサーミスタ７４を介して電圧Ｖにより充電
される。この充電によりコンデンサ７３の電圧は
抵抗７２とサーミスタ７４の抵抗値と、コンデン
サ７３の容量とにより定まる時定数にともなつて
増加して行き、分圧回路７６の分圧電圧を超える
とコンパレータ７７の出力電圧は高電位となり、
ダイオード６５は逆バイアス状態になされる。こ
の場合において未だ水温スイツチ６４がオン状態
であつても、ダイオード６５が逆バイアスになさ
れたことによつて水温スイツチ６４の動作が無効
となる。しかしてコンパレータ７７の出力が高電
圧になる時期はサーミスタ７４の抵抗値に依存し
ており、水温スイツチ６４の作動が無効となるの
は、外気温度が高いときは自動指示端子Ａを選択
したときから短時間経過したときであり、外気温
度が低いときは長時間経過したときとなる。

（考案の効果） 以上説明した如く本考案によれば、送風量が自
動制御されるべく指示されてから外気温度に対応
した時間経過したときは、温度判別手段によりエ
ンジン冷却水温度が所定温度未満であると判別さ
れていても起動制御の動作が無効とされて、送風
量の自動制御状態とされるため、温度判別手段の
取付不良、温度判別手段からの出力取出しコネク
タの接続不良、該コネクタの接触不良等によりエ
ンジン冷却水温度が所定温度にまで上昇したこと
を検出するのが遅れても、起動制御は解除されて
送風量の自動制御状態にされる。またこの解除の
時期は外気温度が高いときは早く、外気温度が低
いときは遅くなつて、乗員が受ける不快感はなく
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成を示す機能ブロツク図。
第２図は本考案の一実施例の構成を示す回路図。
第３図は絶対値回路の入出力特性図。 １０……加算回路、２０……絶対値回路、３０
……送風量指定リレー選択回路、３４〜３６……
リレー、４０……駆動回路、６０……送風量切替
指示スイツチ、６４……水温スイツチ、６５……
ダイオード、６６……送風機モータ、７０……リ
レー動作禁止回路、７３……コンデンサ、７４…
…サーミスタ、８０……可変タイマー回路、１０
１……冷却水温度検出手段、１０２……温度判別
手段、１０３……送風量制御手段、１０４……外
気温度検出手段、１０５……タイマ手段、１０６
……切替制御手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン冷却水温度検出手段によつて検出され
   たエンジン冷却水温度が所定温度以上か否かを判
   別する温度判別手段と、送風量の自動制御と送風
   量の自動制御指示時からエンジン冷却水が所定温
   度に上昇するまでの期間、送風量を低風量または
   零に制御する起動制御とを行なう送風量制御手段
   を備えた車輛用空気調和装置において、送風量の
   自動制御指示時から外気温度検出手段にて検出し
   た外気温度にほぼ逆比例した設定時間計時するタ
   イマ手段と、エンジン冷却水温度が所定温度未満
   であると前記温度判別手段により判別されていて
   も前記タイマ手段の計時終了時から、前記起動制
   御状態より自動制御状態に送風量制御手段を切替
   える切替制御手段とを備えたことを特徴とする車
   輛用空気調和装置。