JPS6332112A - 油圧式ラツシユアジヤスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式ラッシュアジャスタに関し、より詳細
にはエンジン再始動時に高圧室内に外部エアを吸込むこ
とを防ぐ弁装置を備えた油圧式ラッシュアジャスタに関
する。

（従来の技術） 従来、一般の内燃機関においては、熱によるシリンダヘ
ッドの膨脹と動弁機構の膨脹との差を考慮して、適正な
、通常は略零のバルブクリアランスを与え、エンジン作
動中の騒音や生ガス吹き扱けによる馬力屓失を防ぐため
、油圧式ラッシュアジャスタを用いている。

更に、このようなラッシュアジャスタを用いて、ラッシ
ュアジャスタ内を通過する油をラッシュアジャスタに設
けた油出口から排出させてスイングアームのカムとの接
触面を潤滑して接触面の摩耗を防ぐことが行われている
。

シリンダブロック内に保持されたラッシュアジャスタは
、ラッシュアジャスタの油出口とスイングアームの油噴
出口とが対向するようにスイングアームの一端の下面に
密着して配置されている。

スイングアームの（ｌ！！　’ｔＮの下面にはシリンダ
の吸排気弁の一端が当接している。更に、スイングアー
ムの上面にはカムのカム面が回動自在に当接して、両者
の間に接触面を構成している。

ラッシュアジャスタの油出［１から出た油は、スイング
アームの油噴出口を通りスイング７−ムの上面を伝って
前記の接触面へ到達する。従って、その油で接触面の潤
滑が１１ねれることになる。これは、カム軸周囲からの
潤滑油のみで接触面を潤滑していた場合−比べて改善さ
れている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、カムノーズがスイングアームとの接触面に当
接した状態でエンジンが停止される場合がよくある。こ
の様な停止状態が長く続くと、スイングアームの一端の
下面に当接した吸排気弁を閉位置に付勢するバネの大き
な付勢力がラッシュアジャスタの高圧室内のバネの付勢
力に勝って、スイングアームの一端は吸排気弁により上
方へ向かうモーメントを受け、その結果スイングアーム
の他端に当接しているラッシュアジャスタには下方に向
かうモーメントが働き、更にカムノーズによる下方への
押圧力も働く。そのため、高圧室は徐々に潰されるよう
になり、高圧室内の高圧油はラッシュアジャスタ内のプ
ランジャの外壁等を伝わり、徐々に外部へと漏出する、
言わゆるり一りダウン現象が起こる。

高圧室がリークダウンにより殆ど潰れた状態、ずなわら
底着き状態で、エンジンを再始動するとカムがカムノー
ズからペニス円へと回動して、ラッシュアジャスタの高
圧室は急速に伸長することになる。このとき、復帰スト
ロークが長いと、スイングアームの噴出口及びラッシュ
アジャスタの油出口から外部エアを吸込み、ラッシュア
ジャスタの高圧室内にエアが導かれて、高圧室の高圧油
はスポンジ状態となり剛性を失うため、ラッシュアジャ
スタの機能が損われることになる。従って、エンジンの
高速回転に充分追随することが出来なかった。

以上のことから、本発明の目的は、ラッシュアジャスタ
内を通過した油でカムとスイングアームとの接触面を潤
滑する形式の油圧式ラッシュアジャスタにおいて、上述
の問題点を解決出来、高圧室へのエアの吸込みを防ぐこ
とで、作動が安定して、エンジンの回転にも充分追随出
来る油圧式ラッシュアジャスタを提供することである。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明のラッシュアジャス
タは、 軸方向に延在する内室を有し、油導入口を備えたカップ
状の水沫と、該内室内に軸方向ｌ習動自在に嵌合され、
該内室を軸方向の２つの空間に分ける貫通孔の設けられ
た隔壁を有するプランジャと、該プランジャの上方の該
内室内に該プランジャと接して軸方向Ｆ、Ｗ動自在に嵌
合されたプランジャキャップと、から成り該隔壁と該本
体との間に、該貫通孔に係合する弁手段を設けた高圧室
が、また該隔壁と該プランジャキャップとの間にはリザ
ーバ室が画成され、シリンダブロック内に保持された油
圧式ラッシュアジャスタであって、油噴出口の設けられ
たスイングアームを介してカムと該スイングアームとの
接触面を潤滑するため、該ラッシュアジャスタ内を通過
した油を排出するための油出口が該プランジャキャップ
の先端に該油噴出口と対向して設けられたラッシュアジ
ャスタにおいて、 該プランジｔ？キせツブ内には該りＩｆ−バ室を２つの
空間に仕切るセパレータが１■合されており、該プラン
ジャキレツブ内には油逃し通路が設けられ、外部エアの
吸込みを防止する弁装置が配設されていることを特徴と
する油圧式ラッシュアジャスタである。

（作用） 以上のように、本発明においては、油圧式ラッシュアジ
ャスタのキャップに弁装置を設けたので、カムノーズ当
接時にエンジンが再始動されても、弁装置が働き外部エ
アがラッシュアジャスタの高圧室内に吸込まれることが
無い。

更に、セパレータをリザーバ室に設けたので、エアが混
入された導入油に対して高圧室へのエアの吸込みが防止
されている。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添附図面に基いて詳細に説明
する。尚、図面において同一部分は同一符号で表しであ
る。

第１図は、本発明の第１実施例を示すラツシーＩ７ジｔ
・スタ１０の軸方向断面図である。ラッシュアジャスタ
１０は、内部に略円筒状の内室、ザなわら空間を右ザる
略円筒状のカップ形本体１を漏えている。本体１の円筒
部分上部の側面にはラッシュアジャスタ１ｏ内に油を導
入する？１１１導入口３が設けられている。本体１の内
部空間の底部近傍には断面が略Ｈ形で、内部空間を２つ
の掌に分割する円筒状のプランジャ５が本体１内に軸方
向で摺動自在に嵌合されている。

プランジャ５の軸方向上方には、夫々円筒状の大径部分
７ａと小径部分７ｂとからなるプランジャキャップ、す
なわちキャップ７が大径部分７ａで本体１の内周面に摺
動自在に嵌合している。キャップ７の大径部分７ａの下
端はプランジャ５の上端に当接しており、略一体状態で
軸方向に摺動する。本体１の上部開放端部にはキャップ
リテナ１５が設けられており、ラッシュアジャスタ１０
の組付は時にプランジ１７５及びキャップ７が本体１か
ら脱落しないようにキャップ７を保持している１゜ プランジｔｚ　５は、円筒部分５ｂとそれと一体となっ
た内部の隔１％？　５　ａとからなり、隔壁５ａによっ
て、本体１内の空間を２つの室に分割している。

隔壁５ａと本体１の底部に設けられた四部との間には高
圧室２９が、また隔壁５ａとキャップ７の大径部分７ａ
との間には高圧室２９へ導入する浦が貯蔵されたリザー
ブ全１７が夫々画成されている。

プランジャ５の隔壁５ａの略中火には貫通孔１９が設け
られ、高圧室２９内ヘリザーバ室１７から作動油が流入
出来るようになっている。高圧室２９内には、貫通孔１
９に着座するチエツクバルブボール２１が、チェックバ
ルブリテナ２５上に保持されたチエツクバルブスプリン
グ２３により、上方に、すなわち貫通孔１９に着座する
方向に付勢されている。また、チエツクバルブボール２
５はプランジ１７５を上方へ付勢するプランジャスプリ
ング２７により支持されて隔壁５ａの周縁部に当接して
いる。

−Ｉ−ｐ　ｙブ７の人ｆｙ部分７　ａ　ニ４．Ｌ、本体
１の油導入口３と連通してキｔ？ツブ７内にａｈを導入
する曲目１３が設けられてＪ３す、史に、人（￥部分７
ａのプランジャ５寄りの端部には、す＋ｆ−ブ室１７を
キャップ７の内部と仕切り、リザーブ室１７へのエアの
混入を防ぐためにセパレータ９が圧入により嵌合してい
る。セパレータ９は、キャップ７に嵌合する円筒部分と
キャップ７の小径部分７ｂの方向に向かって縮径する円
錐部分とからなっている。

キャップ７の小径部分７ｂの先端には、カム５３とスイ
ング７−ム５１（夫々第３図参照）との接触面５２（同
じく第３図参照）へ潤滑油を略噴出状態で供給するため
の油出口３１が開口している。また、小径部分７ｂの内
部には油出口３１側に略円形の第１の弁座３５が、大径
部分７ａ側に略円形の第２の弁座３９が夫々圧入により
嵌合している。所定の間隔をあけて配置された第１及び
第２の弁座３５．３９の間には弁球３３が入っており、
いずれかの弁座に選択的に着座する。第１及び第２の弁
座３５．３９には、夫々ＪＶＩ滑用の油を通すための貫
通孔３７．４１が設けられている。

第１の弁座３５の弁球３３が着座する而には貫通孔３７
から半径方向に延在する？１２１００１１３４３が刻設
されている。この満４３は、本実施例においては２本設
けてσ八るが、勿論必要であれば２本以上設けることも
出来る。

ここで、本発明に係るラッシュアジャスタ１０の作用に
ついて、動弁機構を示す第３図を参照して説明する。

第３図において、ラッシュアジャスタ１０はエンジンシ
リンダ内の所定位置に配置されている。

尚、ラッシュアジャスタ１０の組立て時に、高圧室２９
及びセパレータ９の下方のリザーブ室１７には予めエア
混入の殆ど無い作動油が充填されている。

油通路６１から導入されるエアを比較的多く混入したエ
ンジンオイル等の油は、ラッシュアジャスタ１０の本体
１に設けられた油導入口３とキャップ７の袖口１３を通
り、ラッシュアジャスタ１０内に導入される。導入され
た浦は円錐形のセパレータ９の外面を伝って上方へ向か
い、キｔＰツブ７の大径部分７ａ及び小１￥部分７ｂを
充填する。

この際、セパレータ９が設けられているため、外部から
導入された油はリナーブ室１７へ進入することが殆ど無
く、リザーブ室１７内の作動油に油導入口３から導入さ
れる導入油に含まれているエアが混入することを防止出
来る。

ラッシュアジャスタ１０のキャップ７の先端部は、クリ
ップ６３によりスイングアーム５１の一端に固定されて
いる。この時、キャップ７の先端部の油出口とスイング
アーム５１の油噴出口４９とが対向するようにしである
。従って、通常のエンジン稼働時にはスイングアーム５
１はキャップ７の固定部分を支点として揺動することに
なる。

スイングアーム５１の他端の下面には吸排気弁４５の上
端が当接しており、この吸排気弁４５はバネ４７で上方
へ、すなわち吸排気弁４５を閉じる方向へ付勢されてい
る。カム５３はカム軸５５に固定されており、カム軸５
５の回転にともなつ（カム５３が［リレ臥する。スイン
グ７−ム５１はカム巳）３との間で両省が格触する接触
面５２を右している。尚、カム軸５５の周面よりｄ７１
滑用の油が接触面に供給されている。

この様な構成の動弁機構でエンジンが始動されて、カム
５３のカムノーズ５７が接触面５２に当接した状態でエ
ンジンが停止すると、クリップ６３で固定されているス
イングアーム５１はカムノーズ５７に押されて、カムノ
ーズ５７を支点としたモーメントを受けることになる。

この状態で更に時間が経過すると、吸排気弁４５を付勢
するバネ４７の付勢力がラッシュアジャスタ１０内の高
圧室２９内の・プランジャズブリング２７の付勢力に比
べてかなり大きいため、ラッシュアジャスタ１０はスイ
ングアーム５１から下向きのモーメントを受ける。更に
、それと同時にカムノーズ５７からの押圧力も受けてい
るため、高圧室２９は殆ど潰れて、言わゆる底着き状態
になる。この状態は第１図に示しである。

この第１図の状態からエンジンが始動されると、カム５
３は回動してカムノーズ５７からカム５３のベース円５
９まぐ接触面に対して移動りる。そのため、Ｑｊ王室２
９にかかるし一メントは急速に減少して、高圧室２９は
急速に軸方向に伸張することになる。

従来のラッシュアジャスタにおいては、この時キャップ
７の油出口３１からスイング７−ム５１の油噴出口４９
を介して外部エアを吸込むのでそのエフが高圧室２９へ
導入されてしまい、高圧室２つの高圧油がスポンジ状態
となり、ラッシュアジャスタに必要な剛性が失われてし
まう。

次に、本発明の第１実施例の作用の詳細を第１図により
説明する。

第１図は、高圧室２９が最も潰れた状態にあるが、ラッ
シュアジャスタ１０が作動状態にある時は油導入口３か
ら導入された油はラッシュアジャスタ１０内を通過して
、油出口３１の方向に向かう。従って、ラッシュアジャ
スタ１０の通常の作動状態では、ラッシュアジャスタ１
０内を通過する油にかかつている圧力のため、弁球３３
は第１の弁座３５のＶ】通孔３７を閉じるように弁ＰＰ
３５に４座する。ところが、９挫３５に【よ貫通孔３７
から半径り向に延在する１ｌｌｉ′＋４３が設（）られ
ているため、油の通過を妨げることが無い。

カムノーズ５７が接触面５２に当接してエンジンが停止
した後、′エンジンが再始動すると、カムノーズ５７か
らベース円５９の方にカム５３が回動して、ラシュアジ
ャスタ１０にかかる負荷が急速に低下して高圧室２９は
一気に伸張し、油出口３１からスイングアーム５１の油
噴出口４９を介して外部エアがラッシュアジャスタ１０
のキャップ７内に吸込まれる。

その時、キャップ７内の油よりも外部からのエアの圧力
が大きくなるので、外部エアがキャップ７内に吸込まれ
ると同時に弁球３３は貫通孔４１を閉じるように第２の
弁座３９に着座する。従って、外部エアは弁装置までは
進入出来ても、それより先のリザーバ室１７には殆ど進
入出来ない。

つまり高圧室２９内には、殆ど外部エアが吸込まれるこ
とは無いので、高圧室２９内の高圧の作動浦がスポンジ
状態に＜Ｌることｔ、Ｌ　ｕけられるのて゛ある。この
ことは、カムノーズから復帰ストロ　りが大きい場合、
特に右利となる。

次に、第２ａ図により第２実施例を説明する。

第２実施例では、弁装置の第２の弁座６５は、キャップ
７と一体であり、キャップ７の内壁が中央に貫通孔を有
するように環状に突出したものである。油出口６９はキ
ャップ７の先端部から第２の弁座６５まで略同−の径で
延在する円筒状の空洞６７と成っており、また第１の弁
座７１は油出口６９の端部付近で空洞６７内に嵌合して
いる。第１の弁座７１は第１実施例の弁座３５と略同じ
構成の弁座である。

従って、第２実施例においてもエンジン駆動中、ラッシ
ュアジャスタ１０が通常の作動をしている時は、弁球７
５は第１の弁座７１に着座しており、潤滑用の油は溝７
３を通り油出口６９から接触面５２へと排出される。ま
た、カムノーズ５７の当接状態からエンジンが始動され
ると、第１実施例の時と同様に弁球７５は第２の弁座６
５に着座して外部１７がラッシュアジャスタ１０の高圧
室２９内に吸込まれることを防ぐことが出来る。第２実
施例によれば、第２の弁座が一１゛Ｉ？ツブ７と−・体
に成形されているので、第１実施例に比べて構成部材を
１つ減少出来る。

尚、本発明に係るラッシュ７ジ↑・スタ１０を垂直配量
されたエンジンでなく、Ｖ型エンジンもしくは水平対向
エンジン等に用いる場合は、第１及び第２実施例におい
て、弁球の着座を安定させるため弁球と第１の弁座との
間に圧縮コイルバネ等のバネを介して、弁球を第２の弁
座の方に付勢してもよい。勿論、このバネの付勢力は、
油導入口３から導入される油の圧力よりも小さく設定し
なくてはならない。

また、第１及び第２実施例の第１の弁座３５及び７１は
、夫々弁球の着座面に貫通孔から半径方向に延在する油
逃し用の満４３及び７３を設けているが、この第１の弁
座は弁球がそこに着座した時に油を逃す隙間を有するも
のであればよく、その他の形状にすることも出来る。例
えば、弁球が着座するｎ通孔を無くしその代わりに略円
形の第１の弁座の円周の一部を１．ＩＪり欠いてキｐツ
／７の内面との間に隙間を形成さＵて油逃し用の通路と
することも出来る。この切り欠き部分は、その大きさ及
び個数ともに設計上の必要範囲内で自由に選択出来る。

その場合、例えば、切り欠きを２つ設ける時は半径方向
に対向させ、また３つ以上設ける時は略正多角形状に成
るように配置することが好ましい。また、円盤状の板に
軸方向に貫通する複数の小孔を開けて油逃し用の通路と
したものを第１の弁座として用いることも出来る。

最後に、本発明の第３実施例を第２ｂ図により説明する
。本実施例においては第１の弁座として別部材が無く、
油出口８３が第１の弁座の機能を有している。この油出
口８３の内周面には軸方向に貫通して、弁球８７がそこ
に着座した場合キャップ７の内部と外部とを連通ずる油
逃し用のＦｊ１満８５が設けられている。この縦溝８５
の本数は必要に応じて任意に選択出来る。従って、第３
実施例においても、第１及び第２実施例の時と同様にカ
ムノーズ５７が接触面５２に当接しくいる状ｆフからエ
ンジンが再始動されると、弁球８７は油出［１８３から
第２の弁座８１へと移動してそこに着座する。

そのため、油出口８３から吸込まれる外部エアは、第２
の弁座８１　ｒ’ａ断されるので、ラッシュアジャスタ
１０のリザーバ室１７及び高圧室２９内に吸込まれてラ
ッシュアジャスタ１０の機能を損うことは無い。尚、第
３実施例の第２の弁座８１は第１実施例の第２の弁座３
９と同じものでよい。

また、既に説明した用途のために、第１及び第２実施例
と同様に圧縮コイルバネ等のバネで弁球８７を第２の弁
座８１方向に付勢してもよい。

尚、第３実施例の第２の弁座８１は、弁球８７が着座す
る面側で軸方向に貫通する貫通孔８８の円周縁をテーパ
状に面取りしたテーパ部分８９が設けられている。これ
は、弁球８７が弁座８１に対する着座を安定化するため
である。従って、第１実施例の第２の弁座３９の貫通孔
４１にも同様のテーパ部分がある。　　　　　　　　　
　　　　′以上述べた各実施例では、弁装置とし’（ｆ
−ｒツクボール弁式のものを用いｌζが、この弁装置と
しではボベツ１〜弁等の１　／ｉ向弁を用いることも出
来る。

尚、セパレータ及び弁装置をｆｉする本発明に係るラッ
シュアジャスタは、従来のラッシュアジャスタに比べて
、特にカムノーズからの復帰ストロークが大きい場合、
より大きな効果が得られることが実験で確められた。

（発明の効果） 以上詳細に述べた本発明の油圧式ラッシュアジャスタに
よれば、次のような効果が得られる。

ラッシュアジャスタのプランジャキャップ内に弁装置を
設けたので、カムノーズがスイングアームの接触面に当
接した状態でエンジンが再始動された場合でも、弁装置
が働き、ラッシュアジ９スタ内、特に＾圧室内に外部エ
アが吸込まれることが無いので、８圧室内の高圧油がス
ポンジ状態になることがない。

また、ラッシュアジャスタ内のりザーバ室にセパレータ
を設Ｃノたので°ラツシ＋　ｉ）ジＩＩスタの１／混人
の殆ど魚いリリ°−バ室内の油を、−［ｙが多く混入し
た尋人曲内の［アから保Ａ出来、すＩｆ〜バ室内の油を
エフ混入の少ない状態に保つことが出来る。その結果、
ラッシュアジＩＩスタ作動中、高圧室にエア混入の°少
ない油を導入することが出来る。

従って、作動が安定し、エンジンの高速回転にも充分追
随出来る油圧式ラッシュアジャスタを提供出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示すラッシュアジャス
タの軸方向断面図であり、 第２ａ図は、第２実施例を示すラッシュアジャスタの軸
方向一部所面図であり、 第２ｂ図は、第３実施例を示すラッシュアジャスタの軸
方向一部所面図である。 第３図は、本発明に掘るラッシュアジャスタを組込んだ
動弁機構を示す断面図である。 ［主要部分の符号の説明］ １、、、、、、、本体 ３、、、、、、、浦々人口 ５、、、、、、、プランジ？ ７、、、、、、、プランジｔ’−１ｔ’ツブ９、、、、
、、、セパレータ １７、、、、、、リザーバ室 ２９、、、、、、高圧室 ３１、、、、、、油出口 ３３．７５．８７．、、、、、弁球 ３５．７１．８３．、、、、、第１の弁座３９．６５．
８１．、、、、、第２の弁座第３図 手続補正書 昭和６２年ｌＯ月２３日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、軸方向に延在する内室を有し、油導入口を備えたカ
   ップ状の本体と、該内室内に軸方向摺動自在に嵌合され
   、該内室を軸方向の２つの空間に分ける貫通孔の設けら
   れた隔壁を有するプランジャと、該プランジャの上方の
   該内室内に該プランジャと接して軸方向摺動自在に嵌合
   されたプランジャキャップと、から成り該隔壁と該本体
   との間に、該貫通孔に係合する弁手段を設けた高圧室が
   、また該隔壁と該プランジャキャップとの間にはリザー
   バ室が画成され、シリンダブロック内に保持された油圧
   式ラッシュアジャスタであつて、油噴出口の設けられた
   スイングアームを介してカムと該スイングアームとの接
   触面を潤滑するため、該ラッシュアジャスタ内を通過し
   た油を排出するための油出口が該プランジャキャップの
   先端に該油噴出口と対向して設けられたラッシュアジャ
   スタにおいて、 該プランジャキャップ内には該リザーバ室 を２つの空間に仕切るセパレータが嵌合されており、該
   プランジャキャップ内には油逃し通路が設けられ、外部
   エアの吸込みを防止する弁装置が配設されていることを
   特徴とする油圧式ラッシュアジャスタ。 ２、前記弁装置は、弁球と、該弁球を間に挟むとともに
   該弁球が着座する軸方向の貫通する孔を夫々有する第１
   及び第２の弁座とから成り、該第１の弁座は前記プラン
   ジャキャップの先端側に、該プランジャキャップと一体
   に設けられ、該第２の弁座は該プランジャキャップの前
   記プランジャ側に設けられ、前記油逃し通路は該第１の
   弁座の貫通孔の内周面に刻設した該プランジャキャップ
   内部と外部とを連通する軸方向に延在する溝であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の油圧式ラッ
   シュアジャスタ。 ３、前記弁装置は、弁球と、該弁球を間に挟むとともに
   該弁球が着座する軸方向の貫通する孔を夫々有する第１
   及び第２の弁座とから成り、該第１の弁座は前記プラン
   ジャキャップの先端側に、該プランジャキャップと一体
   に設けられ、該第２の弁座は該プランジャキャップの前
   記プランジャ側に設けられ、前記油逃し通路は該第１の
   弁座の貫通孔の内周面に刻設した該プランジャキャップ
   内部と外部とを連通する軸方向に延在する溝であり、該
   弁球はバネにより第２の弁座に着座するように付勢され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   油圧式ラッシュアジャスタ。 ４、前記弁装置は、弁球と、該弁球を間に挟むとともに
   該弁球が着座する軸方向の貫通する孔を夫々有する第１
   及び第２の弁座とから成り、該第１の弁座は前記プラン
   ジャキャップの先端側に、該第２の弁座は該プランジャ
   キャップの前記プランジャ側に夫々設けられ、前記油逃
   し通路は該第１の弁座の該弁球が着座する面に設けた半
   径方向に延在する油逃し溝であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の油圧式ラッシュアジャスタ。 ５、前記弁装置の第２の弁座は、前記プランジャキャッ
   プと一体であることを特徴とする特許請求の範囲第４項
   に記載の油圧式ラッシュアジャスタ。 ６、前記弁装置は、弁球と、該弁球を間に挟むとともに
   該弁球が着座する軸方向の貫通する孔を夫々有する第１
   及び第２の弁座とから成り、該第１の弁座は前記プラン
   ジャキャップの先端側に、該第２の弁座は該プランジャ
   キャップの前記プランジャ側に夫々設けられ、前記油逃
   し通路は該第１の弁座の該弁球が着座する面に設けた半
   径方向に延在する油逃し溝であり、該弁球はバネにより
   第２の弁座に着座するように付勢されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の油圧式ラッシュア
   ジャスタ。 ７、前記弁装置の第２の弁座は、前記プランジャキャッ
   プと一体であり、該弁球はバネにより第２の弁座に着座
   するように付勢されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第６項に記載の油圧式ラッシュアジャスタ。 ８、前記油逃し通路は、第１の弁座の外周に設けた切り
   欠きと前記プランジャキャップの内面とで画成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４乃至第７項のい
   ずれか１項に記載の油圧式ラッシュアジャスタ。 ９、前記弁装置は、ポペット弁であることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の油圧式ラッシュアジャス
   タ。