JPS63306904A - 応急用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は応急用空気入りバイアスタイヤに関し、と（
にカーカス構造及びトレッド踏面部を改良しようとする
ものである。

一般にこの種の応急用タイヤ、即ち応急用タイヤが積ま
れる車両の車軸に装着されている対象タイヤとの対比で
幅は５０％程度と狭く、外径は実質上同一で使用内圧は
１７５〜２５０％と比較的高い応急用タイヤは、幅が狭
いことからスペースセーブが可能であること、一般の応
急用タイヤと同様の使用が可能であることからその需要
は増々増大の傾向にある。

（従来の技術） この応急用タイヤは、バイアス配置とした２〜４層のカ
ーカスを有し、トレッドには対象タイヤのトレッド面に
おける溝深さの４０％程度の深さの溝にて区画されたブ
ロックパターンをそなえてなる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで応急用タイヤにおいてタイヤの高性能化よりも
軽量化や生産性の向上に対する要請が強（、複層のカー
カスをそなえる従来の応急用タイヤでは該要請を満足し
得ないところに問題があった。

そこでこの発明は、上記の要請を有利に充足する、軽量
でかつ製造の容易なカーカス構造をそなえる応急、用タ
イヤを提供することが目的である。

（問題点を解決するための手段） 発明者らは、カーカスを１１Ｍとしかつカーカスのプラ
イ端をクラウン域にまでのばす、いわゆるオーバラップ
構造とすれば上記した要請を満足できることを見い出し
たが、一方ではこの構造を採用すると、とくにタイヤ高
さ１１６　＋ｗｎ以下のタイヤにおいてサイドウオール
剛性の低下に伴ってタイヤ強度が不足し、ＪＩＳ　Ｄ　
４２３０に準拠したタイヤ強度試験における破壊エネル
ギーを規定の水準に保持できない不利が生じるため、こ
の点の改善も併せてはかることによってこの発明を完成
した。

なおタイヤ強度試験は、標準リムに装着したタイヤを適
性空気圧に保ち、先端が半球状のプランジャーを１分間
に５０．０±２．５　ｉ＋ｍの速さでタイヤの中央域に
押しつけ、タイヤが破壊する直前の押込力とプランジャ
ーの移動量を測定し、次式にて破壊エネルギーを算出し
て行う。

ま ただし、Ｗ：破壊エネルギー（ｋｇｆ−ｃｌｌ）Ｆ：破
壊時の押込力（ｋｇｆ） Ｐニブランジャーの移動量（ｃ＋ｓ） すなわちこの発明は一方のビードコアーから他方のビー
ドコアーへ連続してのびる１枚のブライを各ビードコア
ーのまわりにタイヤの内側から外側へ折り返し、各折り
返しブライの端部がクラウン部内へのびる配置になり、
かつテキスタイルコードがトレッド周線に対し斜めに配
置されたカーカスを有し、クラウン部を取巻くトレッド
の中央域に実質上トレッド周線に沿って連なるリブをも
ち、該リブの両側の各側域に複数の円周主溝及びこれら
主溝を横切る横断主溝で区画されたブロック列をそなえ
る応急用空気入りバイアスタイヤにおいて、上記円周主
溝の少なくともリブを挟む１対の円周主溝の底部に、高
さが円周主溝深さに対し５５〜９０％のプラントフオー
ムを、各円周主溝の周上に均等かつ周長の少な（とも３
０％にわたって設けてなる応急用空気入りバイアスタイ
ヤである。

この発明の応急用タイヤは、サイドウオールのゴム厚み
が１．０〜２．０　＋ｍｓ、円周、横断主溝の深さが２
．０〜４．０　ｍ−及びタイヤ高さが１１６　ｔａｎ以
下のタイヤにとくに有利に適合する。なぜなら、サイド
ウオールのゴム厚みが１．０ｍｍ未満では文字表示が不
可能となり２．Ｏｓｒｓをこえるとサイドウオールをス
キージ−ゴムとできないこと、主溝深さが２．０端一未
満では摩耗寿命が短くなり４．Ｏｍ−をこえると軽量化
及び低コスト化を達成できないこと、そしてタイヤ高さ
が１１６　ｓｒｓをこえるとリム接触の問題がないこと
、による。

さて第１図（ａ）にこの発明に従う応や、用タイヤの断
面図を、同図（ｂ）にトレッド部の展開要部をそれぞれ
図解した。

図中１は１層のカーカス、２はカーカス１のプライ端で
、各プライ端２はクラウン域で重なり合い、さらに３は
トレッド、４はビードコアー及び５はチェーファ−を示
す。

又同図（ｂ）において、６はトレッド３の中央域でトレ
ッド円周に沿って連なるリブ、７はリブ６を挟む２本１
対の円周主溝、８はさらに外側に配置した円周主溝、９
は円周主溝７．８間及び円周主溝８とトレッド端との間
を横切る横断主溝、１０は円周主溝７．８と横断主溝９
とで区画されたブロックである。

さらに円周主溝７内にブロック１０の１つ置きに対応さ
せて、プラットフォーム１１を形成する。このプラット
フォーム１１は第２図に示すように、その高さｈ＋　は
円周主溝７の深さり、の５５〜１００％の範囲に、又プ
ラットフォーム１１ののべ長さは円周主溝７の周長の少
なくとも３０％に設定してなる。

なおプラットフォーム１１を、他の円周主溝及び／又は
横断主溝に形成するのも有効である。

（作　用） まずカーカスを１層としてそのプライ端をクラウン域に
までのばす構造としたのは、従来の複層のカーカスを単
層とすることによって生産性を向上させ得るためである
。

トレッドの中央域がブロックパターンの場合は小さな圧
力でトレッド面が変形し、タイヤ強度試験においてリブ
にプランジャーが容易に達する不利を招く、そこでトレ
ッドの中央域にリブを設けることによって、上記の変形
を抑制し、タイヤ強度試験における破壊エネルギーを高
める。

さらに少なくともリブを挟む１対の円周主溝内にプラッ
トフォームを設けたのは、トレッド中央域の円周主溝の
深さがタイヤ強度試験の初期変形に最も影響を与えるた
めである。そしてこの初期変形を抑えるには、プラット
フォームの高さを円周主溝の深さの５５％以上とし、プ
ラットフォームののべ長さは円周主溝の周長の３０％以
上とする必要がある。プラットフォーム高さ５５％未満
並びにのべ長さ３０％未満ではワイピング抑制効果が少
なり、９０％をこえるとウェット性能面から好ましくな
い、かくしてタイヤセンター区域がとくに排水に大きく
寄与する。

（実施例） 第１図に示したカーカス構造及びトレッドパターンに準
拠して、タイヤサイズＴ１０５　／７０Ｄ１４の供試タ
イヤを試作した。なおリムは４ＴＸ１４を用い、内圧は
３．６５　ｋｇ　／ｃｇｅ”とした。

上記タイヤサイズにおいて、各主溝の深さり。

は３．６　ａｓ、プラットフォームの高さり、は２．６
　ａｍ（０，７２ｈ＊　）　、円周主溝の周長しは１５
Ｂ７ｗｎ、プラントフオームののべ長さｌは７１４　ｍ
ｍ（０，４５Ｌ）である。

比較のため、第３図に示したトレッドパターンを同サイ
ズに適用した従来タイヤも用意した。なお円周主溝の周
長及び各主溝の深さは供試タイヤと同じである。

両タイヤをタイヤ強度状Ｍ（プランジャー径：１９ｍ５
．押付は速度：　５０．８　ｍｍ／−ｉｎ　）に供した
ところ、供試タイヤにおける従来タイヤを１００とした
ときの指数は１０５となり、破壊エネルギーは高くなっ
た。

（発明の効果） この発明の応急用タイヤは、軽量化及び生産性の向上を
達成するとともに、タイヤ強度試験における破壊エネル
ギーを規定値に保持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）はこの発明に従うタイヤの断面図、同図（
ｂ）はそのトレッド部の展開図、第２図は第１図■−■
線に沿う断面図、第３図は従来技術のトレッド部を示す
展開図である。 １・・・カーカス　　　　　　２・・・プライ端３・・
・トレッド　　　　　　４・・・ビードコアー５・・・
チェーファ−６・・・リブ ７．８・・・円周主溝　　　　９・・・横断主溝１０・
・・ブロック　　　　　１１・・・プラットフォーム第
１図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一方のビードコアーから他方のビードコアーへ連続
   してのびる１枚のプライを各ビードコアーのまわりにタ
   イヤの内側から外側へ折り返し、各折り返しプライの端
   部がクラウン部内へのびる配置になり、かつテキスタイ
   ルコードがトレッド周線に対し斜めに配置されたカーカ
   スを有し、クラウン部を取巻くトレッドの中央域に実質
   上トレッド周線に沿って連なるリブをもち、該リブの両
   側の各側域に複数の円周主溝及びこれら主溝を横切る横
   断主溝で区画されたブロック列をそなえる応急用空気入
   りバイアスタイヤにおいて、 上記円周主溝の少なくともリブを挟む１対 の円周主溝の底部に、高さが円周主溝深さに対し５５〜
   ９０％のプラットフォームを、各円周主溝の周上に均等
   かつ周長の少なくとも３０％にわたって設けてなる応急
   用空気入りバイアスタイヤ。