JPS63281600A - 車載用音響システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車載用音響システムに係り、特にコーナリング
走行中における１桑舵方向及び操舵量に応じてステレオ
音像の定位する位置を制御する車載用音響システムに関
する。

〈従来技術〉 車載用音響システムでは、運転席ＤＲ３（第１３図参照
）の左右に配置されたスピーカｓｐ、。

ＳＦ３より出力される音響信号を合成して得られろ音像
が該運転席ＤＲ３の前方に、あるいはその他の位置に調
整するために第１４図または第１５図に示すように駆動
アンプＡＬ、　Ａ、の入力側あるいは出力側にレベルバ
ランス用のボリュームＶＲ，またはＶＨ２を設け、該ボ
リュームＶＲ，またはＶＨ２の位置により左右両チャン
ネルの音量出力レベルを変えて、音像が定位する位置を
調整している。

又、最近は別の音像位置調整の手段としてハース効果に
よるステレオセンター位置のｍ接方式も発表されている
。これは第１６図に示すように車室の左右に設けたスピ
ーカＳＰＬ、ＳＰ１．ｌよりのＬ−及びＲ−チャンネル
信号が運転席ＤＳＨに到達する迄の時間ＴＬ、、　Ｔ、
が異なることに着目したもので、第１７図に示すように
アンプＡＬ、　Ａ、の入力側に信号遅延手段ＤＬＬを設
け、Ｌ−チャンネル信号及びＲ−チャンネル信号にそれ
ぞれＤＬ、Ｄのタイムディレィをかけ、左右スピーカか
らの音響出力が運転席ＤＲ３に到達する迄の総時間φ。

（＝ＴＬ＋Ｄ、）　、φ８（二Ｔ８＋へ）が一致するよ
うに側割するものである。

尚、前述の音量レベルと遅延時間を組み合わせたものや
、左右の音響信号の遅延時間を変人て混ぜたもの等音場
の広がりを得るように工夫された複合バランサーも発表
されている。

〈発明が解決しようとしている問題点〉しかしながら、
従来の車載川音１システムでは、一旦マニュアル操作で
各スピーカの音量レベルあるいは遅延時間が設定される
と、以後の走行中の音場は一定となる。この場合、直進
走行においては見通しが良いためにそれ程注意を集中し
な（ても良く、安全運転上音場のドライバに与える影１
は特にない。しかし、コーナリング走行中は、曲がった
先の見通しが得られない場合がしばしばあり、曲がって
行（先方の左側または右側の方向に注意を集中する必要
がある。しかし、従来の車載用音響システムでは音像が
一般に運転席の前方正面または車室前方中央に設定され
ることが多（、大音量による再生傾向とあいまって、音
像定位がコーナリング走行時における左または右側方向
への注意集中を反対方向に引き戻すごとく働き、注意分
散を招き、安全運転上音場がドライバに与える影響が大
きく危険であった。

そこで、本願出願人は車両の操舵方向及び量を検出する
操舵センサを設けると共に、操舵量の変化範囲を複数の
領域に区分して各領域に応じた音像位置を記憶させてお
き、常時操舵量が属する領域を監視し、操舵量に応じて
音像位置を移動させろ車載用音響システムを提案してい
る。

ところで、長いカーブを回って行（時、例えばインター
チェンジに入るカーブや駐車場等の螺旋状のカーブを回
って行（時、車両はほぼ一定の操舵量（操舵角）で走行
するが、実際は左右にオ）ずかにハンドルを往復させな
がら、すなわち軌道修正を行いながら操舵を行う必要が
ある。このため、提案された車載用音響システムでは、
前記領域の境界における操舵量（操舵角）近傍を中心に
軌道修正操舵を行うと、音像が前記境界を挾む第１の領
域に応じた位置と第２の領域に応じた位置の間をハンド
ル操作と同期して繰ゆ返し往復移動することになる。

このため、ドライバの注意を操舵方向に誘導しようとす
る本来の目的に反して該注意を散漫にすると共に、音像
位置の頻繁な移動がかえってコーナリングの運転上好ま
しくないという問題がある。

以上から、本発明の目的はハンドルの回転角度に応して
音像の定位する位置を左右に可変とし、通常の直進走行
においては音像が車のほぼ中央あるいは運転席の前方に
定位するようにしてステレオ感豊かな音響を楽しむこと
ができろ一方、コーナリング走行時には左または右の車
の曲がって進行する方向に音像を自動的に移動させて注
意を進行方向の側方に集中しやす（でき、しかもコーナ
リング時に軌道修正操舵を行っても頻繁に音像移動が生
じないようにできる車載用音響システムを提供すること
である。

く問題点を解決するための手段〉 第１図は本発明の１実施例のブロック図である。

ＳＨはステアリングホイール（ハンドル）、ＳＣはステ
アリングコラム、ＳＳＥは操舵センサ、ＣＣＭは特性補
正手段、ＣＮＴはコントローラ、ＶＲＢは音量レベルバ
ランサー、ＩＰＢは音像位置制御バランサー、ＳＰ、、
　ＳＰ、は左右のスピーカである。

く作用〉 操舵センサＳＳＥをステアリングコラムＳＣに設け、該
操舵センサでステアリングホイールの回転角度、すなわ
ち車の操舵量を検出させろようにする。又、操舵量の変
化範囲を複数に区分し、各範囲に応じた音像位置制御量
Ｃ１（ｉ＝１〜５）をメモリＭＥＭに記憶させてお（。

操舵センサＳＳＥから出力された操舵量に応じた信号（
操舵信号）ＳＴＳは特性補正手段ＣＣＭに入力され、特
性補正手段ＣＣＭは操舵信号ＳＴＳをたとえば積分し、
該積分出力をコントローラＣＮＴに入力する。尚、積分
により軌道修正操作に起因する周波数成分が操舵信号Ｓ
ＴＳから除去され、清めらかな信号になる。

コントローラＣＮＴは特性補正手段ＣＣＭにより補正さ
れた操舵信号５ＴＳＴ’に基づいて、操舵１が属する範
囲を識別し、該範囲に応じた制御信号Ｃ９を音像位置制
御バランサーＩＰＢに入力して音像位置を制御する。

このように、軌道修正操舵に・起因する信号成分が除去
されてコントローラＣＮＴに入力されるから、コーナリ
ング時における操舵量の中心が各範囲の境界近傍に存在
しても軌道修正操舵により音像位置が振られることはな
い。

〈実施例〉 第１図は本発明にかかる車載用音響システムの要部を示
すブロック図である。

ＳＨはステアリングホイール（ハンドル）、ＳＣはステ
アリングホイールの操作により回転せしめられるステア
リングコラム、ＳＳＥはステアリングコラムＳＣの回転
角度及び回転方向、換言すれば操舵量と操舵方向を検出
する操舵センサであす、ロータリーエンコーダ、ポテシ
リョメータ等種々のものが使用できる。尚、第２図に車
輪の実際の傾き角度とステアリングホイールの回転角度
（ステアリング角度という）θとの対応関係図表を示す
。

ＣＣＭは特性補正手段、ＣＮＴはマイコン構成のコント
ローラ、ＶＲＢは左右両チャンネルの音量レベルをマニ
ュアルで調整する音量レベルバランサー、ＩＰＢはコン
トローラＣＮＴの制御＆！Ｉを受けて左右両チャンネル
の音響信号レベルをｙＪ整して音像定位位置を操舵方向
に移動させる音像位置制御バランサーであり、可変イン
ピーダンス素子ｖｚ、、ｖｚＦｌにより形成されている
。Ａ、、　Ａ、は左右両チャンネルの低周波アンプ、ｓ
ｐ　　、　ｓｐは左右両チャンネルのスピーカである。

特性補正手段ＣＣＭはたとえば積分機能を有し、操舵セ
ンサＳＳＥから入力された操舵信号ＳＴＳを積分し、こ
れにより比較的高い周波数成分を除去して出力する。尚
、積分により軌道修正操作に起因する周波数成分が操舵
信号ＳＴＳから除去され、清めらかな信号ＳＴＳ’にな
る。

コントローラＣＮＴは内蔵のメモリＭＥＭに、ステアリ
ング角度θに対する音像位置制御バランサー１ｊＢの制
御量Ｃ，を記憶している。たとえば、ステアリング角度
θを一３６０°以下、−３６０゜〜−１８０°、−１８
０°〜＋１８０°、＋１８０〜＋３６０°、＋３６０°
以上の５段階に分け（マイナス方向は左回転、プラス方
向は右回転）、各角度範囲に対応して音像位置制御バラ
ンサーＩＰＢの制御量Ｃ，−ＣＳを記憶している。尚、
音量レベルバランサーＶＲＢと音像位置制御バランサー
ＩＰＢを介してスピーカｓｐＬ、ｓｐ、からそれぞれ出
力されるし一チャンネル及びＲ−チャンネルの総合音響
出力をＷ、、Ｗ、とすれば各制御量Ｃ，（ｉ＝１〜５）
は、 一３６０°以下ではＷ、（＜ＷＬとなるように（ｗ。

はほぼ零）、 一３６０°〜−１８０°の範囲ではｗ、＜ｗＬとなるよ
うに、 一１８０°〜＋１８０°の範囲ではＷＬ＝Ｗ１．Ｉとな
るように、 ＋１８０〜＋３１３０°の範囲ではへ〉町となるように
、 ＋３６０°以上の範囲ではＷ、＞＞ＷＬとなるように（
Ｗ、はほぼ零）決定される。

第３図はステアリング角度θと、音像位置制御バランサ
ーＩＰＢにおける左右両チャンネルのゲインＧ、、　Ｇ
、との関係図であり、−１８０°〜１８０°の範囲で６
１＝Ｇ１．ｌとなっている。このように、−１８０°〜
＋１８０°の範囲では音像位置制御バランサーＩＰＢに
よる左右音量レベルの制御量を同一値にしているから、
音量レベルバランサーＶＲＢで音像が定位する位置を車
室前方中央に設定しておけば、−１８０’〜１８０°の
範囲では前述のようにＷＬ＝Ｗ、となり、音像が定位す
る位置を運転席前方に設定しておけば一１８０°〜１８
０゜の範囲でＷ、＜Ｗｌ、Ｉとなる。

次に、第１図の全体的動作を説明する。

ステアリングホイールＳＨを回転させ、これによりステ
アリングコラムＳＧを回転させると操舵センサＳＳＥか
ら操舵量と操舵方向に応じた信号（操舵信号）ＳＴＳが
特性補正手段ＣＣＭに入力される。

特性補正手段ＣＣＭは入力された操舵信号を積分し、該
積分出力を図示しないＡＤ変換器を介してコントローラ
ＣＮＴに入力する。尚、積分により軌道修正操作に起因
する周波数成分が操舵信号５ＴＳＴから除去され、清め
らかな信号になる。

ボントローラＣＮＴは特性補正手段ＣＣＭにより補正さ
れた操舵信号５ＴＳＴに基づいて、操舵量（操舵角）が
属する角度範囲を識別し、該範囲に応じた制御量Ｃ１を
メモリＭＥＭがら読み取って音像位置制御バランサーＩ
ＰＲに印加する。

音像位置制御バランサーＩＰＢは制御量Ｃ１に基づいて
可変インピーダンス素子ｖＺＬ、■ｚ１．ｌのインピー
ダンスを制御し、利得Ｇ、、　Ｇ、を第３図に示すよう
にコントロールする。

この結果、左カーブにおいてステアリングホイールＳＨ
を左に（反時計方向に）回転させるとステアリング角度
θに応じて左右両チャンネルの総合音響出力がＷ、＝Ｗ
１．ｌの状態からＷＬ＞　Ｗ、の状態になり、更に回転
させるとＷＬ＞＞Ｗ、　（Ｗ、は零又はそれに近い値）
）となる。すなわち、左にステアリングホイールＳＨを
回転するにつれて音像が定位する位置が中央から順次左
ヘシフトしてゆき、これによりドライバの注意を車が曲
がっている左側に誘導、集中しやすくでき、安全性を高
めることができる。

又、右カーブにおいてステアリング角・イールＳＨを、
右に（時計方向に）回転させるとステアリング角度θに
応じて総合音響出力がＷ、　＝　ＷＦｌの状態からＷ、
　＞　Ｗ、の状態になり、更に回転させろとＷＦＩ＞＞
ＷＬ（Ｗ、は零又はそれに近い値））となる。

すなわち、右にステアリングホイールを回転するにつれ
て音像が定位する位置が中央から右ヘシフトしてゆ（か
らドライバの注意を車が曲がっている右側に誘導、集中
しやす（でき、安全性を高めることができる。

ところで、ハンドルをステアリング角度１８０゜を中心
に左右に往復動させると（軌道修正操舵を行うと）、該
軌道修正操舵に応じて変動する操舵信号ＳＴＳが操舵セ
ンサＳＳＥから出力される。

この場合、特性補正手段ＣＣＭがないとすると軌道修正
操舵に起因する変動分を有する操舵信号ＳＴＳがそのま
＼コントローラＣＮＴに入力される。

すなわち、第４図に示すようにステアリング角１８０°
に相当するスレッシシールドレベルＬ１．。

を中心に変動する操舵信号ＳＴＳがそのま＼コントロー
ラＣＮＴに入力される。この結果、コントローラＣＮＴ
は一１８０°〜１８０°における制御信号Ｃ３と１８０
°〜３６０°における制御信号Ｃ４を繰９返し交互にバ
ランサーＩＰＢに出力し、音像位置を交互に左右に移動
させてしまい、安全運転上好ましくない。

しかし、特性補正手段ＣＣＭを設けることによ＃）操舵
信号３ＴＳを積分し、これにより軌道修正操舵に起因す
る変動成分が除去された滑めらかな信号ＳＴＹ’　　（
第５図点線参照）がコントローラＣＮＴに入力されるか
ら、コントローラＣＮＴがら出力される制御信号Ｃ１は
短時間で頻繁に変化せｆ　（第５図０３．　Ｃ４参照）
、コーナリング時におけろ操舵量の中心が角度範囲の境
界近傍に存在しても軌道修正操舵により音像位置が振ら
れることはない。

以上では特性補正手段ＣＣＭに積分機能を持たせた場合
であるが、所定時間Ｔ毎に操舵信号ＳＴＳの平均値をコ
ントローラＣＮＴに出力するように構成してもよく、ま
た所定時間Ｔ毎に操舵信号ＳＴＳの最大値または最低値
をコントローラＣＮＴに出力するように構成してもよい
。

第６図は所定時間Ｔ毎に操舵信号ＳＴＳの最大値（点線
参照）をコント四−ラＣＮＴに入力した場合における制
御信号Ｃ，（Ｃ３，Ｃ４）の説明図であり、第７図は所
定時間Ｔ毎に操舵信号ＳＴＳの最低値（点線参照）をコ
ントローラＣＮＴに入力した場合における制御信号Ｃ１
の説明図であし、同図（ａ）は所定時間毎の最低レベル
が全てＬ１２゜以下の場合、同図（ｂ）　ｔ、を最低レ
ベルがＬ１８゜以上のものを含む場合である。また、第
８図は所定時間Ｔ毎に操舵信号ＳＴＳの平均値（点線参
照）をコントローラＣＮＴに入力した場合における制御
信号Ｃ６の説明図である。第６図乃至第８図かられかる
ように、最大値、最低値あるいは平均値をコントローラ
ＣＮＴに入力すれば軌道修正操舵があってもバランサー
ＩＰＨに入力される＃御信号は該操舵に応じてＷｉ、繁
に変化せず、従って音像位置も頻繁に変動しない。

第９図は操舵センサＳＳＥをポテンショメータで構成し
、特性補正手段ＣＣＭを積分回路で構成した場合の回路
例であり、ＰＭはポテンショメータ、ＢＴはバッテリー
、ＡＭＰは増幅器、ＩＴＧは積分回路、ＣＭＰは比較部
、ＷＣＩ〜ＷＣＳは操舵量の各角度範囲毎に設けられた
ウィンドーコンパレータであり、コントローラＣＮＴは
各ウィンドーコンパレータＷＣＩ〜ＷＣ５の出力より操
舵量の属する角度範囲を識別し、メモ！ＪＭＥＭから該
角度範囲に応じた制御信号Ｃ２を読み取って音像位置制
御バランサーＩＰＢに出力して音像位置を制御する。

以上では、特性補正手段ＣＣＭを操舵センサＳＳＥと＝
２：ｚトローラＣＮＴの間に設けた場合であるが、特性
補正手段をコントローラＣＮＴと音像位置制御バランサ
ーＩＰＢＩＩＩＩに設けてもよい。

第１０図はかかる場合のブロック図であＩｃＣＭ’は特
性補正手段であや、第１図と同一部分には同一符号を付
している。尚、操舵センサＳＳＥは四−タリーエンコー
ダにより構成されている。

特性補正手段ＣＣＭ’は第１図における特性補正手段と
異なり、操舵量の変化範囲を複数の領域（−３６０°以
下、−３６０°〜−１８０°、−１８００〜１８０°、
１８０°〜３６０°、３６０°以上）に区分した時、所
定時間Ｃ毎に該時間内において最も長く操舵量が属する
領域を求め、音像を該領域窓じた位置に移動させろよう
にしている。

第１１図はコントローラＣＮＴと特性補正手段ＣＣＭ’
を１つのマイコンで構成した場合の処理の流れ図、第１
２図は第１１図の流れ図に従った音像位置制御の説明図
である。

まず、ｏ　→ｃ、　ｏ　４ｖ、　　ｏ　−ｗ、　ｏ−ｘ
、　　ｏ　−Ｙ、Ｏ→Ｚとする（ステップ１０１）。尚
、Ｃはタイマー計時時間、ｖ〜２はそれぞれ５つの角度
範囲（ｉ）−３６０°以下、（ｉｉ）　−ａ　ｓ　ｏ°
〜−１８０°。

（ｉｉｌｌ−１８０°〜１８０°、　Ｇｖｌ　１　ｓ　
ｏ°〜３６０°。

Ｍ　３６０°以上、に応じた計数変数である。

ついで、ｆｆｉ小時間ΔＣ毎にステアリングホイールＳ
Ｈの回転方向現在位置（ステアリング角度）θを識別す
る（ステップ１０２）。尚、ステアリングホイールＳＨ
を回転させると操舵センサ（ロータリーエンコーダ）Ｓ
ＳＥから所定角度の回転毎に１組の互いに位相のずれた
Ａ相、Ｂ相のパルスが発生するから、Ａ、Ｂ相いずれの
位相が進んでいるかにより回転方向を検出すると共に、
一方のパルスを回転方向に応じてアップ／ダウンカウン
トすることによりステアリングホイールＳＨのステアリ
ング角度θが識別される。ここではステアリング角度θ
は第１２図に示すように１８０°を中心に変動するもの
とする。

ステアリング角度θが識別されれば該ステアリング角度
が属する角度範囲を判別しくステップ１０３）、Ｌかる
後θ≦−３６０°であればＶ＋１→Ｖとしくステップ１
０４）、 一３６０°くθ≦−１８０°であればＷ＋１→Ｗとしく
ステップ１０５）、 −１８００＜ｅ≦１８００テｔしｌｆＸ＋１−Ｘトしく
ステップ１０６）、 １８０　くθ≦３６０　であればＹ＋１→Ｙとしくステ
ップ１０７）、 ３６０°くθであればＺ＋１→Ｚとする（ステップ１０
８）。第１２図の例では計数変数Ｘ、Ｙが適宜更新され
る。

ついで、Ｃ＋ΔＣ−Ｃにより計時時間を更新しくステ、
ツブ１１０）、Ｌかる後計時時間Ｃが予め設定されてい
る所定の時間Ｋに到達したかチェックし、到達していな
ければ（Ｃ＜Ｋ）所定時間ΔＣ経過後ステップ１０２以
降の処理を繰り返す。

しかし、到達していれば（Ｃ≧Ｋ）、計数変数ｖ、ｗ、
ｘ、ｙ、ｚのうち最大のものを識別する（ステップ１１
１）。

最大の計数変数が１つであれば、該最大の計数変数に応
じた角度範囲の制御信号Ｃ２を音像位置制御バランサー
ＩＰＢに出力して音像位置を制御する。一方、最大の計
数変数が２以上あれば、該計数変数に応じた角度範囲の
うち現音像位置が属する角度範囲に近い角度範囲を求め
、該角度範囲の制御信号ＣＩを音像位置制御バランサー
ＩＰＨに出力して音像位置を制御する（ステップ１１２
）。

そして、以後ステップ１０１以降の処理が繰り返される
。

以上により、所定時間Ｃ毎に該時間内において最も長く
操舵量（ステアリング角）が属する角度範囲に応じた位
置に音像が移動する。尚、音像位置制御バランサーＩＰ
Ｂに入力される制御信号Ｃ７は短時間で頻繁に変化せず
（短（ても時間Ｃ毎に変化）、コーナリング時における
操舵量（ステアリング角）の中心が角度範囲の境界近傍
に存在しても軌道修正操舵により音像位置が頻繁に振ら
れろことはない。

〈発明の効果〉 以上本発明によれば、操舵ｌが設定量以下の時は音像位
置を予め設定されている位置に保持し、設定量以上の時
は操舵方向に音像位置を移動せしめるように構成したか
ら、車が左に曲がって進行する場合には左側にドライバ
の注意を誘導、集中させ、右カーブで車が右に曲がって
いる場合にはドライバの注意を右側に誘導、集中させる
ことができ、運転の安全性を高めることができ、しかも
特性補正手段を設は操舵量の短時間内の変化に対して鈍
感となるように構成したから、コーナリング時に軌道修
正操舵を行っても頻繁に音像移動が生じないようにでき
益々コーナリングの運転を安全にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車載用音響システムの要部ブロック図
、 第２図は車輪の傾き角とステアリング角度の関係図表、 第３図は第１図における音像位置制御バランサーのステ
アリング角度・ゲイン特性図、第４図は特性補正手段が
存在しない場合の制御信号出力の説明図、 第５図は操舵信号の積分信号をコントローラ入力した場
合の制御信号出力の説明図、 第６図は所定時間毎に操舵信号の最大信号をコント党−
ラに入力した時の制御信号出力の説明図、第７図は所定
時間毎に操舵信号の最低信号をコントローラに入力した
時の制御信号出力の説明図、第８図は所定時間毎に操舵
信号の平均信号をコントローラに入力した時の制御信号
出力の説明図、第９図は本発明にかかる車載用音響シス
テムの回路例、 第１０図は本発明の車載用音響システムの別の実施例ブ
ａツク図、 第１１図は本発明にかかる車載用音響システムの処理の
流れ図、 第１２図は第１１図の流れ図に従った音像位置制御の説
明図、 第１３図乃至第１５図は従来の第１の音像位置制御方法
説明図、 第１６図及鉋第１７図は従来の第ｔの音像位置制御方法
の説明図である。 Ｓ　Ｒ・・ステアリングホイール（ハンドル）、ＳＣ・
・ステアリングコラム、 ＳＳＥ・・操舵センサ、 ＣＣＭ、ＣＣＭ’　　・・特性補正手段ＣＮＴ・・コン
トローラ、 ＶＲＢ・・音量レベルバランサー、 ＩＰＢ・・音像位置制御バランサー、 ｓｐＬ、ｓｐ、・・左右のスピーカ 特許出願人　　　　　　　　アルパイン株式会社代理人
　　　　　　　　　　弁理士　！Ｉｓ千幹第２図 第３図 −３６０−ＭＩｏ　０　　１１１０３６０−一一一〇 第１２図 第１３図　　　　　　第１４図 第１６図 第１７図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転席の左右に配置されたスピーカと、前記左右
   のスピーカより出力されるステレオ音響信号を合成して
   得られる音像が定位する位置を調整するバランサーとを
   有する車載用音響システムにおいて、 車両の操舵方向及び量を検出する操舵センサと、前記バ
   ランサーをコントロールし、操舵量が設定量以下の時は
   音像位置を予め設定されている位置に保持し、設定量以
   上の時は操舵方向に音像位置を移動せしめる制御手段と
   、 前記操舵量に対する音像位置特性を補正する特性補正手
   段とを備えて成ることを特徴とする車載用音響システム
   。
2. （２）前記特性補正手段は、操舵センサ出力信号を積分
   して制御手段に出力することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車載用音響システム。
3. （３）前記特性補正手段は所定時間毎に操舵センサ出力
   信号の平均値を制御手段に出力することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車載用音響システム。
4. （４）前記特性補正手段は所定時間毎に操舵センサ出力
   信号の最大値を制御手段に出力することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車載用音響システム。
5. （５）前記特性補正手段は所定時間毎に操舵センサ出力
   信号の最低値を制御手段に出力することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車載用音響システム。
6. （６）前記特性補正手段と制御手段を１つのマイコンで
   構成すると共に、操舵量の変化範囲を複数の領域に区分
   した時、所定時間毎に該時間内において最も長く操舵量
   が存在する領域を求め、音像を該領域に応じた位置に移
   動させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車載用音響システム。