JPS63280184A

JPS63280184A - 車上開口覆材の駆動制御装置

Info

Publication number: JPS63280184A
Application number: JP62115620A
Authority: JP
Inventors: 修駒沢
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-05-12
Filing date: 1987-05-12
Publication date: 1988-11-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車輌のサイドウィンドやルーフ開口あるいは
乗降用の開口等の車上開口部を開閉するための車上開口
覆材を開閉駆動制御する装置に関する。

（従来の技術）乗員に対する開放感の供与や、換気性の向上等を目的と
して自動車のルーフパネルに開口（ルーフ開口）を設け
、そこに開閉自在のパネルを装着したサンルーフ装置が
ある。

この種のサンルーフ装置には、運転中の開閉操作を容易
にするために電動駆動機構を備えて、スイッチ操作によ
りパネル後端部をチルトアップし、あるいはパネル全体
を前後にスライドできるようにしたもの（以下電動サン
ルーフ装置という）が多い。

ところで、従来の電動サンルーフ装置には、１回の単発
的な操作で、パネルがそのときの位置から全閉位置まで
、あるいは全閉位置まで開閉駆動されるワンタッチスイ
ッチを備えたものがある。

これにおいては、全閉駆動あるいは全閉駆動を行なうと
きのスイッチ操作に傾注する時間が短時間で済むので、
運転中のドライバ等にとって好都合である。

さらに、本出願人等は、所定開度を超える開度でワンタ
ッチスイッチにより全閉が指示された場合には該所定開
度で開口覆材（パネル）の駆動を停止し、該所定開度以
下の開度でワンタッチスイッチにより全閉が指示された
場合には全閉まで開口覆材（パネル）を駆動する駆動制
御装置を提案（特願昭５９−５３８５０）　Ｌ、ている
。

つまり、ワンタッチスイッチの操作があると、所定開度
で開口覆材（パネル）を−担停止し、その後再操作があ
ると全閉駆動するので、操作性および安全性の両面にお
いて優れた、例えばサンルーフ装置を提供し得る。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、この種の機能は、ドライバが同乗者に対
する注意を怠ったときにおいても、安全性を確保した上
でなお最少限の操作で全閉駆動し得るという効果を発揮
する機能であり、ドライバが単独で乗車しているときに
は返ってワンタッチスイッチの利点を否定することにな
る。また、開口覆材（パネル）の不要な一時停止および
再駆動は車載バッテリの大きな負担になる。

充分な安全性を確保し得てなお優れた操作性を得る車上
開口覆材の駆動制御装置を提供することを目的とする。

［発明の構成〕（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明の車上開口覆材の駆
動制御装置においては、車上関口部を開閉するための開閉自在に支持された車上
開口覆材；車上開口覆材の開閉状態を示す開度情報を検
出するための開度検出手段；開口覆材を開閉駆動する開
閉駆動手段；少なくとも、車上開口覆材の全閉駆動指示
、を入力するための入力手段；少なくとも１つの同乗者
用の車上シートの乗員ありなしを検出する乗員検出手段
；および、入力手段の指示入力、開度検出手段の検出開
度情報および乗員検出手段の検出乗員ありなし情報に応
じて開閉駆動手段を制御する制御手段を備え、制御手段
は、乗員検出手段が乗員なしを検出しているときには、開度
検出手段の全閉駆動指示があると開度検出手段の検出開
度情報が全閉を示すまで、開閉駆動手段を閉駆動制御し
。

乗員検出手段が乗員ありを検出し、開度検出手段の検出
開度情報が所定開度以下の開度を動指示があると開度検
出手段の全閉駆動指示があると開度検出手段の検出開度
情報が全閉を示すまで、開閉駆動手段を閉駆動制御し、乗員検出手段が乗員ありを検出し、開度検出手段の検出
開度情報が該所定開度を超える開度を動指示があると開
度検出手段の全閉駆動指示があると開度検出手段の検出
開度情報が該所定開度を示すまで、開閉駆動手段を閉駆
動制御するものとする。

（作用）これによれば、同乗者があるときは、所定開度を超える
開度で全閉が指示されると、該所定開度で開口覆材の駆
動を停止し、該所定開度以下の開度で全閉が指示される
と開口覆材を全閉駆動するが、同乗者がないときには、
全閉が指示されると開度とは無関係に開口覆材を全閉駆
動する。

つまり、本発明装置は、同乗者があるときには、ドライ
バが同乗者に対する注意を怠った場合においても、充分
な安全性を確保した上でなお最少限の操作で全閉駆動し
得て、同乗者がないときには、操作に傾注する時間を最
少限として全閉駆動し得る優れた操作性を有する。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１ａ図に本発明を一例で実施する電動サンルーフ装置
の電気制御系を示す。

第１ａ図を参照すると、この装置はマイクロコンピュー
タ（以下ＣＰＵという）１を中心に構成されており、Ｃ
ＰＵＩの各ポートには、乗員検出ユニット２，０．１秒
タイマ３．入力バッファ４゜ドライバＤｒｖｌ、Ｄｒｖ
２等が接続されている。

この装置の電源は車上バッテリＢＴであり、イグニッシ
ョンスイッチＩＧＳＷを介したこのバッテリＢＴのバッ
テリ電圧（Ｖａ）および電源ユニット５において生成し
た定電圧Ｖｃを始めとする各種の電圧は必要に応じて各
部に供給される。

ＣＰＵＩのパラレル出力ポートＰ５に接続されたドライ
バＤｒν１はリレードライバであり、ＣＰＵよりの指示
に応答してリレーＲＬＩおよびＲＬ２を選択的に付勢／
消勢する。

リレーＲＬＩのリレー接点ｒＱ１およびリレーＲＬ２の
リレー接点ｒＱ２は、モータＭの付勢ラインに介挿され
ており、リレーＲＬＩが付勢されてそのリレー接点ｒＱ
ｌが電源ライン側にメータするとモータＭが正転付勢さ
れ、リレーＲＬ２が付勢されてそのリレー接点ｒＱ２が
電源ライン側にメークするとモータＭが正転付勢される
。

ｒはモータＭの負荷検出抵抗であり、その端子電圧は、
脈流およびノイズ除去のための低域フィルタＬＰＦおよ
び、レベル安定化のための増幅器Ａｍρを介してＣＰＵ
１のアナログ入力ボートＡＮ１に印加される。

モータＭは電動サンルーフ装置の電動駆動機構に組込み
されている。

第２図は、モータＭが組込みされた実施例装置の電動駆
動機構を概略で示す部分破砕斜視図であり、チルトアッ
プ状態を主として右側部分（つまり図示左側が車輌前方
）について示すものである。

また、第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図および第３ｄ図は
その動作を示す側面略図であり、第４図はモータＭの周
辺の機構を詳細に示す部分破砕平面図である。これらの
図面を参照して実施例装置の電動駆動機構を説明する。

なお、モータＭの周辺の機構を除いて、各機構は左右対
称に構成されているので、これら対称な要素については
図に示された記号が双方を代表するものと考えられたい
。

ルーフＲＯＯＦの開口ｌＯを開閉するパネルＰＮＬの両
側には、ブラケット１１が固着されている。ブラケット
１１の前方には、リンク機構を介して、ガイドレール１
２に沿って往復動するフロントスライダ１３が係合され
ており、ブラケット１１の後方には、ブラケット１１に
形成された裏り字を斜に寝かせた形成の案内溝１１ａと
摺動自在に係合するピン１４ｂ、を有するリンクプレー
ト１４を介して、ガイドレール１２に沿って往復動する
リアスライダ１５が係合されている。

フロントスライダ１３後端にはパネルＰＮＬ後端部より
の雨滴を捕捉してピラ一部に配設された図示しないドレ
ホースを介して車外に排出するガータ１６が固着された
アーム１６ａが結合されており、リアスライダ１５には
それを前後裏腹駆動するための駆動ケーブル（右側は２
６ｒ、左側は２６Ｑ）が結合されている。

第４図を参照すると、ケーブル２６ｒおよび２６Ｑは歯
付ケーブルであり、減速ギアトレイン２４を介してモー
タＭの出力軸に結合されるケーブル駆動ギア２５と噛合
っている。このケーブル駆動ギア２５は、モータＭの正
転により図示時計方向に回動し、モータＭの逆転により
図示反時計方向に回動する。つまり、モータＭの正転に
より駆動ケーブル２６ｒおよび２６Ｑが繰り出されてリ
アスライダ１５を後方に駆動し、モータＭの逆転により
駆動ケーブル２６ｒおよび２６Ｑが引き込まれてリアス
ライダ１５を前方に駆動する。

次に、モータＭの正逆転によりもたらされるパネルＰＮ
Ｌの動作態様（モード）を説明する。

第３ｂ図に示す状態が全閉状態であり、この状態では、
ルーフ開口１０とパネルＰＮＬは略同−面となり、それ
らの間隙は図示を省略したウェザストリップにより密閉
される。また、この状態では、図示を省略したロック機
構によりフロントスライダ１３の移動は阻止されている
。

第３ｂ図に示す全閉状態で、モータＭを逆転付勢すると
、駆動ケーブルを介してリアスライダ１５およびリンク
プレート１４が前方に移動を開始する。このとき、リン
クプレート１４に形成されたもう１つのピン１４ａが、
ガイドレール１２の外側に形成された図示しない案内溝
に倣って、リンクプレート１４を、リアスライダ１５と
の結合部を中心に上方に回動する。これにより、パネル
ＰＮＬ後端の押し上けが開始（チルトアップ開始）され
る。この後１機械的なロック位置までリアスライダ１５
が前進すると、第３ａ図に示すチルトアップ完了状態と
なる。

この間、フロントスライダ１３の移動は継続的に阻止さ
れているので、第３ａ図に示すチルトアップ完了状態で
モータＭを正転付勢すると、駆動ケーブルを介してリア
スライダ１５が後方に移動する。この移動は、リンクプ
レート１４および、リンクプレートとブラケット１１と
の間に設けられた図示しないチルトダウン機構を介して
、パネルＰ　Ｎ　Ｌに対する下向の力として作用する（
チルトダウン開始）。この後、パネルＰＮＬ後端の引き
下げを完了して、パネルＰＮＬの外観上の状態が第３ｂ
図に示す全閉状態に等しくなると、すなわち、チルトア
ップ開始時の状態に等しくなると、チルトダウンを完了
する。

本実施例では、チルトアップ開始からチルトアップ完了
まで、いいかえると、チルトダウン開始からチルトダウ
ン完了までをモード■とする。

チルトダウン完了（チルトアップ開始）状態でモータＭ
を正転付勢しても、しばらくの間はリンクプレート１４
に形成されたピン１４ｂがブラケット１１の後部に形成
されたガイド溝１１ａのガイドレール１２に平行な部位
を移動するので、パネルＰＮＬの外観上の状態に変化は
見られない。つまり、第３ｂ図に示す全閉状態が維持さ
れる。本実施例では、この区間をモード■とする。

さらにモータＭを正転付勢すると、ピン１４ｂがガイド
溝１１ａの後上りの部位に倣う。一方、ガイドレール１
２の外側に形成された図示しない案内溝は、チルトダウ
ン完了（チルトアップ開始）状態でピン１４ａと係合す
る位置より後方ではガイドレール１２と平行に形成され
ているので、リンクプレート１４の回動は阻止され、ピ
ン１４ｂがガイド溝１１ａの後上りの部位に倣って移動
すると、結果的にはパネルＰＮＬ後端に車輌内方に引き
込む力が作用する。

引き込みが完了した状態を第３ｃ図に示す。この状態で
は、フロントガイド１３の移動を阻止していた図示しな
いロック機構が解除されるので、モータＭの正転付勢を
続けると、駆動ケーブルを介して、パネルＰＮＬ、ブラ
ケット１１．フロントスライダ１２．リンクプレート１
４．リアスライダ１５およびガータ１６等が一体で後退
駆動され、機械時にロックして第３ｄ図に示す全閉状態
となる。

全閉状態でモータＭを逆転付勢すると、上記の逆順を辿
り、第３ｃ図に示すパネルＰＮＬの引き込みを完了した
状態から押し上げを開始し、第３ｂ図に示す全閉状態と
なって押し上げを完了する。

本実施例では、パネルＰＮＬ後端の車輌内方への引き込
みを開始してからそれを完了するまでをモード■とし、
パネルＰＮＬの後退を開始してから第３ｄ図に示す全閉
状態となるまでをモードＩとする。いいかえると、全閉
状態からパネルＰＮＬの前進を開始し、その後端の押し
上げを開始するまでの区間をモードＩとし、その後、押
し上げを完了して全閉状態となるまでの区間をモート■
とする。

各モードは、第４図を参照すると、カム２３によりオン
／オフされる２つのりミントスインチＬＳＩおよびＬＳ
２により検出される。

カム２３は減速ギアトレイン２４のハウジングに回動自
在に支持された略円柱体であり、その外周面には母線方
向に異なる２つの円周に沿って、カム溝２３ａおよび２
３ｃと、カム溝２３ｂがそれぞれ形成され（カム溝２３
ａおよび２３ｃがカム溝２３ｂに対して紙面奥側となる
）、内周面にはリングギアが形成されている。

カム２３の内周面に形成されたリングギアは、減速ギア
トレイン２４の中間ギア軸２０、より詳しくはモータＭ
の出力軸に結合されたウオームに噛合うホイールギアの
軸、に固着されたエキセン２１に枢着された偏心ギア２
２と噛合っている。

偏心ギア２２の下側には、回り止め溝が形成されており
、ハウジングに固着されたピンと摺動自在に係合してい
る（溝およびビンともに図示していない）。

モータＭの付勢により、軸２０が回転すると、回転を阻
止された偏心ギア２２が往復動し、偏心ギアの歯数とカ
ム２３のリングギアの歯数との差と、偏心ギアの歯数の
比に等しい減速比でカム２３が回転される。

カム２３の周囲に配設されたリミットスイッチＬＳＩの
スイッチノブは、カム溝２３ａおよび２３ｃが形成され
た円周に、リミットスイッチＬＳ２のスイッチノブは、
カム溝２３ｂが形成された円周に、それぞれ倣っている
。

リミットスイッチＬＳＩおよびＬＳ２は、背設されたス
プリングによりスイッチノブが突出しているとオフとな
るノーマルオープンスイッチであり、該スイッチノブが
押し込まれるとスイッチ接点を閉じる。

第５図に各モードとリミットスイッチＬＳＩ。

ＬＳ２のオン／オフ関係を示した。この図を参照すると
、モード■ではＬＳＩがオンでＬＳ２がオフ、モード■
ではＬＳＩおよびＬＳ２がオフ、モード■ではＬＳＩが
オフでＬＳ２がオン、モード！ではＬＳＩおよびＬＳ２
がオンとなる。ただし。

本実施例においては、開度が約１０ｃｍとなるモードＩ
Ｂを設けて、その前後でモード■を分割してモードＩＡ
およびモードＩＢとしている。

モードＩＢにおけるリミットスイッチＬＳＩおよびＬＳ
２の状態は、実質的にモードＨに等しいが、その前後関
係からモード■を弁別できる。つまり、モータＭを逆転
付勢（パネルＰＮＬ閉）する場合を考えると、リミット
スイッチＬＳＩオフでＬ３２オンを検出した後に、リミ
ットスイッチＬＳＩおよびＬ８２オンを検出したときは
、前者はモードＩＢであり、後者はモードＩＡであると
の判定を下せる。

再度第１ａ図を参照されたい。リミットスイッチＬＳＩ
およびＬＳ２出力は、それぞれ人力バッファ４を介して
ＣＰＵＩの入力ポートＲ９，Ｒ１０に入力される。Ｒ９
人力はリミットスイッチＬＳＩがオンのときＬレベル（
低レベル）となり、オフのときＨレベル（高レベル）と
なる。また、ＲＩＯ入力はリミットスイッチＬＳ２がオ
ンのときＬレベル（低レベル）となり、オフのときＨレ
ベル（高レベル）となる。

入力バッファ４には、さらし；、操作用のチルトダウン
指示スイッチＳＷＤ、チルトアップ指示スイッチＳＷＵ
、マニュアルオープン指示スイッチＳＷＭ○、オートオ
ープン指示スイッチＳＷＯ，マニュアルクローズ指示ス
イッチＳＷＭＣおよびオートクローズ指示スイッチＳＷ
Ｃが接続されている。

これらの指示スイッチの状態は、それぞれＣＰＩＪｌの
入力ポートＲ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７およびＲ８で
読み取られる。ＣＰＵＩでは、指示スイッチＳＷＤが操
作されるとモータＭを正転付勢してチルトダウンの駆動
制御を行ない、指示スイッチＳＷＵが操作されるとモー
タＭを逆転付勢してチルトアップの駆動制御を行ない、
指示スイッチＳＷＭＯが操作されると操作されている間
モータＭを正転付勢してパネルＰＮＬの開駆動制御を行
ない、指示スイッチＳＷ○が操作されるとモータＭを正
転付勢してパネルＰＮＬの全閉駆動制御を行ない、指示
スイッチＳ　Ｗ　Ｍ　Ｃが操作されると操作されている
間モータＭを逆転付勢してパネルＰＮＬの閉駆動制御を
行ない、指示スイッチＳＷＣが操作されるとモータＭを
逆転付勢してパネルＰＮＬの全閉駆動制御を行なう。

ただし、指示スイッチＳＷＣに応答した全閉駆動制御に
おいては、ドライバの外に乗員がいるときは、前述の動
作モードがＩＢになるとパネルＰＮＬの駆動を停止する
。つまり、指示スイッチＳＷＣはいわゆるワンタッチス
イッチであり、１回の単発的な操作で全閉状態までパネ
ルＰＮＬを閉駆動するが、ドライバの外に乗員がいると
き、該スイッチＳＷＣが操作されると、パネルＰＮＬの
先端とルーフ開口１０の縁との間が約ｌ０ＣＩ１１にな
ると閉駆動を停止する。開度が約１０ｃｍ以下であれば
、外の乗員ありなしにかかわらず、全閉状態まで閉駆動
する。

また、本実施例においては、指示スイッチの操作に対す
る応答を動作モードにより制限している。

これは第３ａ図〜第３ｄ図を参照すれば明らかなように
１例えば、チルトアップを完了した状態（第３ａ図：モ
ード■）でパネルＰＮＬの全閉駆動制御を指示するスイ
ッチＳＷＯの操作は無意味であり、また、パネルＰＮＬ
が全閉している状態（第３ｄ図：モードＩ）でパネルＰ
ＮＬのチルトアンプを指示するスイッチＳＷＵの操作は
無意味である等の理由からである。各動作モードにおけ
る応答し得る指示スイッチの操作を第５図に示した。

ＣＰＵ１の割込入力ポートＩｎｔ、には０．１秒タイマ
３の出力が与えられる。ＣＰＵＩはこの０．１秒タイマ
３の割込要求により来貢検出ユニット２を用いて、第９
図に示すパラセンジャーシート（ドライバの左隣のシー
ト）ＳＴＩおよびリアシートＳＴ２の乗員のありなしを
検出する。以下、これについて説明する。なお、このパ
ラセンジャーシートＳＴＩおよびリアシートＳＴ２は請
求の範囲で述べた同乗者用の車上シートに該当する。

乗員検出ユニット２は、同構成のサブユニット２ａおよ
び２ｂよりなる。サブユニット２ａを第１ｂ図を参照し
て説明する。

サブユニット２ａは、発振器○ＳＣ，カウンタＣＴＲお
よびパラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ（
以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構成されている。

発振器○ＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子Ｉ
Ｎに、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アース
に、４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそ
れぞれ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で
示しているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定すること
により、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗
器Ｒとの積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付け
のコンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付け
のコンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の
出力信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、○ＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビノトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ１に接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。

ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに印
加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上りで
パラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータを各
ビットにプリセットし、クロツクインヒビット入力端子
ＣＩに与えられるＣＰＵ１からのクロックインヒピット
信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子ＣＬ
Ｋに与えられるクロックパルスに同期して、プリセット
したデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリアル入
力ボートＲ１に向けてシリアル出力する。

ここで示したコンデンサＣｘは、第６図に示すようにパ
ラセンジャーシートＳＴＩのシートクッションＳＣＩに
備えられた検出電極ＥＬＬと、ルーフＲＯＯＦやフロア
Ｆ１．ｏｒ等のボディアース部とにより構成される乗ｎ
検出コンデンサである。つまり、前述の発振器Ｏ８Ｃの
４番端子には検出電極ＥＬＬが、５番端子にはボディア
ースが、それぞれ接続される。

第７ａ図、第７ｂ図および第７ｃ図を参照して検出電極
ＥＬＬをより詳しく説明する。

第７ａ図は、シートＳＴＩの一部を破砕した部分断面図
である。シートＳＴＩは、シー１〜クッションＳＣＩ、
シートバックＳＢＩおよびヘッドレストＳ　Ｉ−［１よ
りなり、各部の支持構造に違いはあるが、それぞれウレ
タン成形によるパッドを使用したフルフオームシートで
ある。

第７ａ図に示したシートクッションＳＣＩの■Ｂ−■Ｂ
線断面図、すなわち乗員ＭＡＮの着座部位の車輌進行方
向に垂直な断面を第７ｂ図に示す。

この第７ｂ図を参照すると、シー１−クッションＳＣ１
は、樹脂製のパッドサポート７０上に支持されたウレタ
ン製のシートクッションパッド６ｏの表面をトリムカバ
ーアッセンブリ５ｏにより覆い、該トリムカバーアッセ
ンブリ５０の両端部をパッドサポート７０に引き止めし
、また、所々をシートクッションパッド６０の貫通孔６
１および６２等を介して張り綱によりシートクッション
パッド６０の裏側で引き止めした、吊構造になっている
。

検出電極ＥＬＬはトリムカバーアッセンブリ５０に組込
まれており、検出電極ＥＬＬのリード線５３は、貫通孔
６２を利用してシートクッションパッド６０の裏側に導
かれて、パッドサポート７０上に設置された発振器ＯＳ
Ｃ（の４番端子）に接続される（第７ａ図参照）。

検出電極Ｅ　Ｌ　１１１込み部のトリムカバーアッセン
ブリ５０の構成を第７ｃ図に示す。第７ｃ図において、
５１は表皮、５２はトリムカバーアッセンブリの立体感
を演出するスポンジシートでなるワディング、５４はワ
ディングカバーである。

検出電極ＥＬＬは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性
織布で構成され、トリムカバーアッセンブリ５０の縫製
時に、ワディング５２とワディングカバー５４との間に
挟込まれて同時縫製される。

本実施例においては検出電極ＥＬＬの大きさを約３０ｃ
ｍ四方とし、端部をリボン状に形成してリード線５３を
構成している。

このように、トリムカバーアッセンブリ５０の作成工程
を格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれ、ま
た、検出電極ＥＬＬの材質は他のトリムカバーアッセン
ブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電極Ｅ
ＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ５０は他の部
位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、トリム
カバーアッセンブリ５０に検出電極ＥＬＩを組込むこと
により、作業性や外観２着座感等になんらの形響も与え
られない。

トリムカバーアッセンブリ５０を構成する表皮５１、ワ
ディング５２．ワディングカバー５３および、シートク
ッションパッド６０ならびにパッドサポート７０はすべ
て絶耘体であるので、検出電極ＥＬＬはボディアースか
ら絶縁される。したがって、検出な極ＥＬＬとボディア
ースとによりコンデンサを形成する。

第６図に、検出電極Ｅ　Ｌ　ｌを正として適当な電圧を
印加した場合の電気力線を一点鎖線により模式的に示し
たが、シートＳＴＩに乗員ＭＡＮが着座すると、電気力
線を鎖交するのでこのコンデンサの容量が大きく変化す
る。その変化は人体の誘電率に起因するので、例えばシ
ートＳＴＩに荷物が置かれた場合とは異なる。

本実施例装置における乗員検出の概略を第８図を参照し
て説明する。第８図においては、実線により発振器ｏＳ
Ｃの発振周波数ｆの、破線によりＣＰＵ　１で設定する
参照データＲｅｆの、それぞれ時間変化を一例で示して
いる。ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎にカウ
ンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰＳＲを介して発振器○
ＳＣの出力したパルス数をサンプリングし、該パルス数
に対応する周波数データを設定するとともに、１回前の
タイマ割込み時の周波数データ（囲周波数データ）に対
する今回の周波数データ（新円波数データ）の変化量を
変化量データとして設定する。この変化量データが所定
閾値以下であれば「乗員なし」を検出し、該変化量デー
タが所定閾値を超えると（つまり検出電極ＥＬＩとボデ
ィアースとの間の静電容量が急激に増加すると）「乗員
あり」を検出する。

このとき、新円波数データを参照データＲｅｆとして更
新設定し、次のタイマ割込みからは、との参照データＲ
ｅｆとそのときの新円波数データとを比Ｉ狡し、新円波
数データの示す値が参照データＲｅｆを超えると（つま
り前記静電容量が減少すると）「乗員なし」を検出する
。

もう１つのサブユニッ！−２ｂにおいては、リアシー１
−　Ｓ　Ｔ　２に装着された検出電極ＥＬ２とボディア
ースとにより構成される乗員検出コンデンサの静電容量
を検出し、そのデータ（周波数データ）はＣＰＵＩのシ
リアル人カポ−１−Ｒ２に与えられる。

リアシー）−３Ｔ２は、形状は異なるが上記パラセンジ
ャーシートＳＴ１とほぼ同様に構成され、検出電極ＥＬ
２が装着されているが、乗員検出を行なう範囲が異なる
ので、上記の検出電極ＥＬＬの略３倍の長さを有する長
門形の検出電極ＥＬ２を装着している（第９図参照）。

ＣＰＵＩはサブユニット２ａを用いてパラセンジャーシ
ートＳＴＩの乗員ありなしを、サブユニット２ｂを用い
てリアシートＳＴ２の乗員ありなしを、それぞれ検出す
る。

ＣＰＵＬは、７つの制御モード、すなわち、停止モード
、チルトダウンモード、チルトアップモード、マニュア
ルオープンモード、オートオープンモード、マニュアル
クローズモード、およびオートクローズモード、を有し
、前記指示スイッチの操作に応答してそのうちの１つを
設定するが、指示スイッチの操作に対する応答は、設定
中の制御モードに支配される。

指示スイッチの操作による制御モードの変遷について、
停止モードをＦＧ＝０．チルトダウンモードをＦＧ＝１
．チルトアップモードをＦＧ＝２゜マニュアルオープン
モードをＦＧ＝３．オートオープンモードをＦＧ＝４．
マニュアルクローズモードをＦＧ＝５．およびオートク
ローズモードをＦＧ＝６．として、次の第１表に示す。

第　　　　　１　　　　　表上記第１表の意味は１例えば、オートオープンモード（
ＦＧ＝４）を設定しているとき、指示スイッチＳＷＤが
操作されるとオートオープンモードを解除して停止モー
ドを設定する、等のように解釈されたい。

次に、第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１
１図に示したフローチャートを参照してＣＰＵＩのより
具体的な制御動作を説明する。

イグニッションスイッチＩＧＳＷが投入されて各部にそ
れぞれ所定の電圧が供給されると、ＣＰＵ１は、内部レ
ジスタ、フラグ、入出力ボートおよび各構成要素をリセ
ットして初期化し、０．１秒タイマ３によるタイマ割込
を許可する。

０．１秒タイマ３による割込要求で起動されるタイマ割
込処理を第１１図に示した。

第１１図を参照すると、タイマ割込処理においては、ま
ずレジスタＲ１ａの値をレジスタＲ１ｂに、レジスタＲ
２ａの値をレジスタＲ２ｂに、それぞれ格納する。この
レジスタＲ１ａおよびＲ２ａの値は、続いての説明によ
り明らかになろうが、１回前のタイマ割込時の各サブユ
ニット（２ａ、２ｂ）の出力周波数データ（つまり０．
１秒前の周波数データ：日周波数データ）である。

続いて出力ボートＰ４からシフトロードパルス（Ｈし肩
ル）を出力し、各サブユニットに備わるＰＳレジスタＰ
ＳＲの各ビットに、対応するカウンタＣＴＲより与えら
れている１６ビツトのデータをプリセットする。

この後、出カポ−１−Ｐ１からリセットパルス（Ｌレベ
ル）を出力して各カウンタＣＴＲをリセットする。つま
り、各カウンタＣＴＲは、タイマ３の割込発生から次の
割込発生までに対応する発振器○ＳＣが発生したパルス
数をカウントする。

次に、出力ボートＰ３よりクロックインヒビッ１〜信号
をＬレベルに転じて出力する。これにより、各サブユニ
ットに備わるＰＳレジスタＰＳＲは。

プリセットしたデータをクロックパルスに同期してシリ
アル出力するので、この出力、つまりシリアル入力ポー
トＲ１およびＲ２人力を読み取り、周波数データ（新周
波数データ）として対応する各レジスタＲｌ　ａおよび
Ｒ２ａに格納する。

各レジスタに対するデータの格納を終了するとクロツク
インヒピット信号（ボートＰ３出力）を！−ルベルに転
する。

以下のルーチンは、パラセンジャーシートＳＴ１の乗員
検出ルーチンおよびリアシートＳＴ２の乗員検出ルーチ
ンよりなるが、処理内容は同一であるのでここではパラ
センジャーシートＳＴＩの乗置検出ルーチンを説明する
。

パラセンジャーシートＳＴ１の乗員検出ルーチンにおい
ては１乗員ＭＡＮがシートＳＴＩに着座しているときフ
ラグＭｌをセット（１）し、着座していないとき該フラ
グＭ１をリセット（０）する。

いまは、このフラグＭ１をリセット（０）しているもの
として説明を続ける。

レジスタＲ１ａには今回の周波数データ（新周波数デー
タ）を、レジスタＲ１ｂには１回前のタイマ割込時の周
波数データ（日周波数データ）を、それぞれ格納してい
るので、レジスタＲ１ｂの値からレジスタＲ１ａの値を
減じた値を変化量データとしてレジスタＲ１ｃに格納し
、レジスタＲ１ａの値を参照データとしてレジスタＲｅ
ｆｌに格納する。

ここで、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）と第１閾
値Ｃ１とを比較する。このとき、レジスタＲ１ｃの値（
変化量データ）が第１閾値０１以下であれば続いてリア
シートＳＴ２の乗員検出ルーチンを実行する。第１閾値
Ｃ１は、サブユニット２ａの出力周波数データの実測値
より設定したものである。乗員ＶＡＮがシートＳＴＩに
着座して検出電極ＥＬＩとボディアースとにより構成さ
れる乗員検出コンデンサの静電容量が急激に増加すると
、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）がこの第１閾値
Ｃ１を超えるので、その場合には、フラグＭ１をセット
（１）する。

フラグＭ１をセット（１）すると１次回からはレジスタ
Ｒｅｆｔの値（参照データ：フラグＭ１セット時に固定
）とレジスタＲ１ａの値（そのときの新周波数データ）
とを比較する。

乗員ＭＡＮがシートＳＴＩに着座している間はこの比較
においてレジスタＲ１ａの値がレジスタＲｅｆｌの値以
下となるのでフラグＭ１を変更しないが１乗員ＭＡＮが
降車すると検出電極ＥＬＩとボディアースとにより構成
される乗員検出コンデンサの静電容量が再び元の値近く
まで減少してユニット２ａの発振器○ＳＣの発振周波数
が上昇し、この比較においてレジスタＲ１ａの値（その
ときの新周波数データ）がレジスタＲｅｆｌの値（フラ
グＭ１のセット時に固定した参照データ）を超える。こ
れによりパラセンジャーシートＳＴ１の乗員なしと判定
してフラグＭｌをリセット（０）する。

リアシートＳＴ２の乗員検出ルーチンにおいては、上記
同様に処理して、乗員ありのときにはフラグＭ２をセッ
ト（１）し、乗員なしのときにはフラグＭ２をリセット
（０）する。ただし、このルーチンにおいては、上記第
１閾値Ｃ１に代えてサブユニット２ｂの出力周波数デー
タの実測値より設定した第２閾値Ｃ２を使用する。

このように、タイマ割込処理において各検出電極とボデ
ィアースとの間のそれぞれの静電容量の変化を監視して
乗員ありなしを検出しているので、温湿度や経時変化の
影響で誤検出することがない。

また、この静電容量の変化は人体の誘電率に起因するの
で、シートに荷物等が置かれた場合とは大きく異なり、
従来の重量検知式着座スイッチのような誤検出はない。

再度第１０ａ図を参照する。

入力ポートＲ９およびＲ１０の状態、すなわち、リミッ
トスイッチＬＳＩおよびＬＳ２の状態を読み取り、それ
に応じてレジスタＲＭＩの値をセットする。入力ポート
Ｒ９およびＲＩＯの状態とレジスタＲＭＩの値との関係
を次の第２表に示す。

なお、第２表においてはＬレベル（スイッチオン）を０
″で、Ｉ（レベル（スイッチオフ）をＬＬ　Ｉ　Ｉ＋で
示している。

上記第２表を参照すると、概略では、ＲＭ　１　＝　１
はモード■に、ＲＭ　ｌ　＝　２はモード■に、ＲＭＩ
＝３はモード■に、ＲＭ１＝４はモードＷにそれぞれ対
応することになるが、第５図を参照すれば明らかなよう
に、ＲＭ１＝２はモードＩＢにも対応することになる。

そこで、レジスタＲＭＩの更新前の値をレジスタＲＭ２
に退避して、入力ポートＲ９およびＲＩＯの状態の変化
態様を検出し、モードＩＢとモード■とを弁別する（後
述）。

指示スイッチＳＷＤが操作（オン）された場合には、入
力ポートＲ３がＬレベルに転する。前述の第１表を参照
すると、スイッチＳＷＤの操作で、その操作の本来の目
的とするチルトダウンモードを設定する場合は停止モー
ド（ＦＧ＝Ｏ）を設定しているときに限られ、また、そ
れは第５図を参照すると動作モードＩＶ（ＲＭ１＝４）
のときに限定される。つまり、フラグＦＧの値が０であ
り、レジスタＲＭＩの値が４のとき、このスイッチ操作
を読み取るとフラグＦＧに１をセットしてチルトダウン
モードを設定する。

また、第１表を参照すると、制御モードとしてチルトア
ップモード（ＦＧ＝２）、オートオープンモード（ＦＧ
＝４）またはオートクローズモード（ＦＧ＝６）を設定
しているときには、フラグＦＧの値をＯにセットして停
止モードを設定する。

指示スイッチＳＷＵが操作（オン）された場合には、入
力ポートＲ４がＬレベルに転する。前述の第１表を参照
すると、スイッチＳＷＵの操作で、その操作の本来の目
的とするチルトアップモードを設定する場合は停止モー
ド（ＦＧ＝Ｏ）を設定しているときに限られ、また、そ
れは第５図を参照すると動作モードＩＶ（ＲＭ１＝４）
およびモード■のときに限定される。つまり、フラグＦ
Ｇの値が０であり、レジスタＲＭＩの値が４または３の
とき、このスイッチ操作を読み取るとフラグＦＧに２を
セットしてチルトアップモードを設定する。

また、第１表を参照すると、制御モードとしてチルトダ
ウンモード（ＦＧ＝１）、オートオープンモード（ＦＧ
＝４）またはオートクローズモード（ＦＧ＝６）を設定
しているときには、フラグＦＧの値をＯにセットして停
止モードを設定する。

第１０ｂ図を参照する。指示スイッチＳＷＭＯが操作（
オン）された場合には、入力ポートＲ５がＬレベルに転
する。前述の第１表を参照すると、スイッチＳＷＭＯの
操作で、その操作の本来の目的とするマニュアルオープ
ンモードを設定する場合は停止モード（ＦＧ＝０）また
はマニュアルオープンモード（ＦＧ＝３）を設定してい
るときに限られ、また、それは第５図を参照すると動作
モードｎｒ　（ＲＭ１＝３）、モードＩＩ　（ＲＭ１＝
２）およびモードＩ（ＲＭ１＝１または２）に限定され
る。つまり、フラグＦＧの値が１，２．４または６でな
く　（ＳＷＭＯとＳＷＭＣとは２極スイツチの相反接点
であり、後述するがスイッチＳＷＭＣオンの間のみＦＧ
＝５となるので、ＦＧ＝５でスイッチＳＷＭ○がオンと
なることはない）、レジスタＲＭＩの値が１，２または
３のとき、このスイッチ操作を読み取るとフラグＦＧの
値に３をセットしてマニュアルオープンモードを設定す
る。

また、第１表を参照すると、制御モードとしてチルトダ
ウンモード（ＦＧ＝１）、チルトアップモード（ＦＧ＝
２）、オートオープンモード（ＦＧ＝４）またはオート
クローズモード（ＦＧ＝６）を設定しているときには、
フラグＦＧの値を０にセットして停止モードを設定する
。

指示スイッチＳ　Ｗ　Ｍ　Ｏの操作がなくなり、入カポ
−１−Ｒ５の状態が１ルベルに転すると、フラグＦＧの
値を３にセットしているときはそれを０にセットする。

つまり、動作モードが、モード■、モード■またはモー
ド■であれば、指示スイッチＳＷＭ○が操作されている
間（オンになっている間）、フラグＦＧの値を３にセッ
トする。

指示スイッチＳＷ○が操作（オン）された場合には、入
力ポートＲ６がＬレベルに転する。前述の第１表を参照
すると、スイッチＳＷＯの操作で。

その操作の本来の目的とするオートオープンモードを設
定する場合は停止モード（ＦＧ＝Ｏ）を設定していると
きに限られ、また、それは第５図を参照すると動作モー
ドｍ　（ＲＭ１＝３）、モードｎ　（ＲＭ１＝２）およ
びモードＩ（ＲＭ１＝１または２）のときに限定される
。つまり、フラグＦＧの値が０であり、レジスタＲＭＩ
の値が３，２または１のとき、このスイッチ操作を読み
取るとフラグＦＧに４をセットしてオートオープンモー
ドを設定する。

また、第１表を参照すると、制御モードとしてチルトダ
ウンモード（ＦＧ＝１）、チルトアップモード（ＦＧ＝
２）またはオートクローズモード（ＦＧ＝６）を設定し
ているときには、フラグＦＧの値をＯにセットして停止
モードを設定する。

指示スイッチＳＷＭＣが操作（オン）された場合には、
入力ポートＲ７がＬレベルに転する。前述の第１表を参
照すると、スイッチＳＷＭＣの操作で、その操作の本来
の目的とするマニュアルクローズモードを設定する場合
は停止モード（ＦＧ＝０）またはマニュアルクローズモ
ード（ＦＧ＝５）を設定しているときに限られ、また、
それは第５図を参照すると動作モードｎ　（ＲＭ１＝２
）およびモードＩ（ＲＭ１＝１または２）に限定される
。つまり、フラグＦＧの値が１．２．４または６でなく
　（ＳＷＭＣとＳＷＭＯとは２極スイツチの相反接点で
あり、前述のようにスイッチＳＷＭＯオンの間のみＦＧ
＝３となるので、ＦＧ＝３でスイッチＳＷＭＣがオンと
なることはない）。

レジスタＲＭＩの値が１または２のとき、このスイッチ
操作を読み取るとフラグＦＧの値に５をセットしてマニ
ュアルクローズモードを設定する。

指示スイッチＳＷＭＣの操作がなくなり、入力ポートＲ
７の状態がＨレベルに転すると、フラグＦＧの値を５に
セットしているときはそれを０にセットする。つまり、
動作モードが、モードＩまたはモード■であれば、指示
スイッチＳＷＭＣが操作されている間（オンになってい
る間）、フラグＦＧの値を５にセットする。

指示スイッチＳＷＣが操作（オン）された場合には、入
力ポートＲ８がＬレベルに転する。前述の第１表を参照
すると、スイッチＳＷＣの操作で、その操作の本来の目
的とするオートクローズモードを設定する場合は停止モ
ード（ＦＧ＝０）を設定しているときに限られ、また、
それは第５図を参照すると動作モードｎ　（ＲＭ１＝２
）およびモードＩ　　（ＲＭ１＝１または２）のときに
限定される。つまり、フラグＦＧの値が０であり、レジ
スタＲＭＩの値が２または１のとき、このスイッチ操作
を読み取るとフラグＦＧに６をセットしてオー１〜クロ
ーズモードを設定する。

また、第１表を参照すると、制御モードとしてチルトダ
ウンモード（ＦＧ＝１）、チルトアップモード（ＦＧ＝
２）またはオートオープンモード（ＦＣ＝４）を設定し
ているときには、フラグＦＧの値を０にセットして停止
モードを設定する。

第１０ｃ図を参照する。

フラグＦＧの値を０にセットしたときは、フラグＦＭの
値を調べる。フラグＦＭは、ＦＭ＝ＯでモータＭの消勢
を、ＦＭ＝１でモータＭの正転付勢を、ＦＭ＝２でモー
タＭの逆転付勢を、それぞれ示す。つまり、ＦＧ＝Ｏは
停止モード設定を示すので、そのときＦＭ；、！Ｏ（正
転または逆転付勢中）であれば、リレードライバＤｒｖ
ｌにリレーＲＬ　ＩまたはＲＬ２の消勢を指示してモー
タＭを消勢し、フラグＦＭに０をセット（ＦＣはすてに
０）する。

フラグ１１’　Ｇの値が１のとき、すなわちチルトダウ
ンモードを設定しているとき、フラグＦＭ≠１であれば
、リレードライバＤｒｖｌにリレーＲＬＩの付勢および
リレーＲＬ２の消勢を指示してモータＭを正転付勢し、
フラグＦＭの値を１にセットする。

第５図を参照すれば明らかなように、動作モードがモー
ドＩＶ（ＲＭ１＝４）からモードｍ（ＲＭＩ＝３）に切
替った時点でチルトダウンモードを終了するので、第１
０ａ図および第１０ｃ図のフローで示されるルーチンを
繰り返し実行する間にモード１１（ＲＭｌ＝３）を検出
すると、リレードライ／＜ＤｒｖｌにリレーＲＬＩの消
勢を指示してモータＭを消勢し、フラグＦＭおよびＦＧ
に０をセラ１〜する。

フラグＦＧの値が２のとき、すなわちチルトアップモー
ドを設定しているとき、フラグＦＭ≠２であれば、リレ
ードライバＤｒｖｌにリレーＲＬＩの消勢およびＲＬ２
の付勢を指示してモータＭを逆転付勢し、フラグＦＭの
値を２にセットして、ｔａタイマ（内部タイマ）をクリ
ア及スタートする。

チルトアップの完了は、前述のように、リアスライダ１
５の１１「進駆動が機械的にロックした時点であり（第
３ａ図参照）、そのときの動作モードはＩＶ（ＲＭ］＝
４）である。つまり、第１０ａ図および第１０ｃ図のフ
ローで示されるルーチンを繰り返し実行し、モータＭを
逆転付勢している間に、動作モードｒＶ（ＲＭｌ＝４）
となり、アナログ入力ポートＡＮＩから読み取ったモー
タ電流（負荷検出抵抗ｒの端子間電圧として読み取る）
がモータ過負荷を示すものになると、リレードライバＤ
ｒｖ＋にリレーＲＬ　２の消勢を指示してモータＭを消
勢し、フラグＦＭおよびＦＧに０をセットする。

ただし、この場合、モータＭの逆転付勢開始時の突入電
流による過負荷誤検出を防止するために、ｔａタイマに
よるマスク期間を設定している。

フラグＦＧの値が３または４のとき、すなわちマニュア
ルオープンモードまたはオートオープンモードを設定し
ているとき、フラグＦＭＳ　１であれば、リレードライ
バＤｒｖｌにリレーＲＬＩの付勢およびＲＬ２の消勢を
指示してモータＭを正転付勢し、フラグＩ”　Ｍの値を
１にセットして、ｔａタイマ（内部タイマ）をクリア及
スタートする。

前述のように、パネルＰＮＬが全閉状態になったとき、
リアスライダ１５の後退が機械的にロックし、そのとき
の動作モードは■となるので（第３ｄ図および第５図参
照）、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図のフロ
ーで示されるルーチンを繰り返し実行し、モータＭを正
転付勢している間に、動作モードＩ　　（ＲＭ１＝１）
となり、アナログ入力ポートＡＮＩから読み取ったモー
タ電流（負荷検出抵抗ｒの端子間電圧）がモータ過負荷
を示すものになると、リレードライバＤｒｖｌにりＬ／
−ＲＬ　１の消勢を指示してモータＭを消勢し、フラグ
ＦＭおよびＦＧに０をセラ１へする。

ただし、この場合、モータＭの正転付勢開始時の突入電
流による過負荷誤検出を防止するために、ｔａタイマに
よるマスク期間を設定している。

フラグＦＧの値が５または６のとき、すなわちマニュア
ルクローズモードまたはオートクローズモードを設定し
ているとき、フラグＦＭ≠２であれば、リレードライバ
ＤｒｖＬにリレーＲＬＩの消勢およびＲＬ２の付勢を指
示してモータＭを逆転イＪ勢し、フラグＦＭの値を２に
セットして、ｔａタイマ（内部タイマ）をクリア＆スタ
ートする。

ここでは、さらにフラグＦＰをリセット（０）する。

第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図のフローで示
されるルーチンを繰り返し実行し、モータＭを逆転付勢
している間に、レジスタＲＭＩの値が１でレジスタＲＭ
２の値が２となる状態、すなわち、リミットスイッチＬ
ＳＩがオンでＬＳ２がオフの状態からＬＳＩおよびＬＳ
２がオンの状態への切替りを検出したとき、フラグＦＰ
をセット（１）する。これは、非常に近い過去にモード
■Ｂが存在し、現在はモードＩＡであることを意味する
。

ｔａタイマは、モータＭの逆転付勢開始時の突入電流に
よる過負荷誤検出を防止するためのマスク期間を設定し
ているが、このマスク期間を経過した後、モータＭの過
負荷を検出すると、リレードライバＤｒｖｌにリレーＲ
ＬＩの付勢およびＲＬ２の消勢を指示してｔｂタイマ（
内部タイマ）をクリア＆スタートし、それがタイムオー
バするとリレードライバＤｒｖ１にリレーＲＬ２の消勢
を指示してモータＭを消勢し、フラグＦＭおよびＦＧに
０をセットする。この場合のモータ過負荷検出は、乗員
の持物や身体の一部の挟み込みを対称としたものであり
、異常、すなわちモータ過負荷を検出すると、それより
Ｌｏａｍ程度（ｔｂタイマの時限に相当）開いて安全を
計っている。

過負荷を検出しなければ、フラグＦＧを調べる。

ＦＧ＝５であればマニュアルクローズモードであるので
以下のステップを実行しないが、ＦＧ＝６であればオー
トクローズモードであるので、さらにフラグＭｌおよび
Ｍ２を調べる。

前述のタイマ割込処理において、パラセンジャーシート
ＳＴＩに乗員がいるときはフラグＭｌを、リアシートＳ
Ｔ２に乗員がいるときはフラグＭ２を、それぞれセット
（１）するので、フラグＭ１および／またはＭ２をセッ
ト（１）しているときには、開度が約１０ｃｍとなって
フラグＦＰをセット（１）すると、ブザードライバＤｒ
ｖ２にブザーＢｚの付勢を指示し、リレードライバＤｒ
ｖｌにリレーＲＬ２の消勢を指示してモータＭを消勢し
、フラグＦＭおよびＦＧに０をセットする。つまり、ド
ライバの外に乗員がいるときのオートクローズモードで
は、開度が約１０ｃｍになったときに一担パネルＰＮＬ
の駆動を停止して同乗者の安全を計っている。

ドライバが単独で乗車しているとき（Ｍ１＝ＯかつＭ２
＝０）、あるいは、同乗車がいてもフラグＦＰをリセッ
ト（０）しているときには、レジスタＲＭＩの値を監視
する。

第５図を参照すれば明らかなように、パネルＰＮＬの閉
駆動時は、動作モードがモード■からモード■に切換っ
たときを全閉としているので、第１０ａ図、第１０ｂ図
および第１０ｃ図のフローで示されるルーチンを繰り返
し実行し、モータＭを逆転付勢している間に、動作モー
ドｍ（ＲＭ１＝３）になると、リレードライバＤｒｖｌ
にリレーＲＬ２の消勢を指示してモータＭを消勢し、フ
ラグＦＭおよびＦＧに０をセットしてオートクローズモ
ードを終了する。

なお、以上においては、サンルーフの駆動制御を実施例
として説明したが１本発明をこれに限る意図ではない。

例えば、サイドウィンド等に摘要できることは具体的な
例を挙げて説明するまでもなく明らかであろう。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明によれば、同乗者があると
きは、所定開度を超える開度で全閉が指示されると、該
所定開度で開口覆材の駆動を停止し、該所定開度以下の
開度で全閉が指示されると開口覆材を全閉駆動するが、
同乗者がないときには、全閉が指示されると開度とは無
関係に開口覆材を全閉駆動するので、同乗者があるとき
に、ドライバが同乗者に対する注意を怠った場合におい
ても、充分な安全性を確保した上でなお最少限の操作で
全閉駆動し得て、同乗者がないときには、振作に傾注す
る時間を最少限として全閉駆動し得る優れた操作性を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は一実施例の電動サンルーフ装置の電気制御系
を示すブロック図である。第１ｂ図は第１ａ図に示したパラセンジャーシートＳＴ
Ｉの乗員検出ユニット２ａの詳細を示すブロック図であ
る。第２図は実施例の電動サンルーフ装置の機構部外観を示
す部分破砕斜視図である。第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図および第３ｄ図はパネル
ＰＮＬの動作モードを示す側面図である。第４図はモータＭの周辺機構を詳細に示す平面図である
。第５図は第４図に示すカム２３とリミットスイッチＬＳ
Ｉ、ＬＳ２のオン／オフとの関係を、パネルＰＮＬの動
作モードに対比して示した説明図である。第６図はパラセンジャーシートＳＴＩに備わる検出電極
ＥＬＬの配置を示す車輌の部分側面図である。第７ａ図はパラセンジャーシートＳＴＩの構成を示す部
分破砕斜視図、第７ｂ図は第７ａ図に示したシートクッ
ションＳＣＩの■Ｂ−■Ｂ断面図。第７ｃ図は第７ａ図および第７ｂ図に示したシートクッ
ションＳＣＩのトリムアバ−アッセンブリ５０の構成を
示す斜視図である。第８図は第１ｂ図に示した発振器Ｏ８Ｃの発振周波数ｆ
および第１ａ図に示したマイクロコンピュータ１で設定
する参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。第９図は車輌内部の透視図であり、パラセンジャシート
ＳＴＩおよびリアシートＳＴ２の配置、ならびに、それ
ぞれのシートに装着される検出電極ＥＬＬおよびＥＬ２
を示すものである。第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図および第１１図は
第１ａ図に示したマイクロコンピュータ１の概略動作を
示すフローチャートである。１：マイクロコンピュータ２：乗員検出ユニット　３：０．１秒タイマ１．３：（
信号処理手段）　　１，２，３：（乗員検出手段）４：
入力バッファ　　　５：電源ユニット１０：ルーフ開口
（車上開口部）１１ニブラケツト　　　　１１ａ：案内溝１２ニガイド
レール　　　１３：フロントスライダ１４：リンクプレ
ート　　１４ａ、１４ｂ　ニービン１５：リアスライダ１６：ガータ　　　　　　１６ａ：アーム２０：中間ギ
ア軸　　　　２１：エキセン２２：偏心ギア２３：カム　　　　　　　２３ａ、２３ｂ、２３ｃ　：
カム溝２４：減速ギアトレイン　２５：ケーブル駆動ギ
ア２６ｒ、２６１：駆動ケーブル５０ニドリムカバーアツセンブリ５１：表皮　　　　　　　５２：ワデイング５３：リー
ド線　　　　　５４：ワディング力バー６０：シートク
ッションパッド６１．６２　：貫通孔　　　　７０：パッドサポ−１−
５ＶＤ、５１ｉ１Ｕ、Ｓｌ＋１ＭＯ，ＳＷＯ，Ｓｌｉｌ
ＭＣ，ＳＷＣ：指示スイッチ（入力手段）ＬＳＩ、ＬＳ２　：リミットスイッチ２３、ＬＳＩ、ＬＳ２　：　（開度検出手段）Ｄｒｖｌ
　：リレードライバＲＬｌ、ＲＬ２　：リレー　　　ｒｌｌ、ｒ１２　：リ
レー接点１、Ｄｒｖｌ、ＲＬＩ、ＲＬ２　：　（制御手
段）Ｍ：モータ（開閉駆動手段）ｒ：モータ負荷検出抵抗Ａｍｐ　：増幅器　　　　　ＬＰＦ　：ローパスフィル
タＤｒｖ２　：ブザードライバ　８Ｚ：ブザーＩＧＳＷ
　：イグニッションスイッチＢＴ二車上バッテリＣＴＩＩ　：カウンタ　　　　ＯＳＣ：発振器（発振手
段）ＰＳＲ：パラレルイン・シリアルアウト・シフトレ
ジスタＣＴＲ，ＯＳＣ，ＰＳＲ：　（静電容量検出手段）ＰＮ
Ｌ　：パネル（車上開口覆材）ＲＯＯＦ　：ルーフＳＴＩ　：パラセンジャーシートＳ［１１ニジ−ドパツク　　ＳＣＩ：シートクッション
５ｌｌｌ：ヘッドレストＦｌｏｒ　：フロア　　　　　ＲＯＯＦ、Ｆｌｏｒ　：
　（第２電極）ＭＡＮ　：ドライバ（人員）　　Ｓｒ１
：リアシートＳＴＩ、ＳＴ２　：　（同乗者用の車上シ
ート）ＥＬＩ、ＥＬ２　：検出電極（第１電極）第１ｂ
叉第３ａ図１４ａ声４図第８図第７ａ図ＳＣ東７ｂ図穿　１０ａ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車上開口部を開閉するための開閉自在に支持され
た車上開口覆材；前記車上開口覆材の開閉状態を示す開度情報を検出する
ための開度検出手段；前記開口覆材を開閉駆動する開閉駆動手段；少なくとも
、前記車上開口覆材の全閉駆動指示、を入力するための
入力手段；少なくとも１つの同乗者用の車上シートの乗員ありなし
を検出する乗員検出手段；および、前記乗員検出手段が
乗員なしを検出しているときには、前記入力手段よりの
全閉駆動指示があると前記開度検出手段の検出開度情報
が全閉を示すまで、前記開閉駆動手段を閉駆動制御し、
前記乗員検出手段が乗員ありを検出し、前記開度検出手
段の検出開度情報が所定開度以下の開度を動指示がある
と前記開度検出手段の検出開度情報が全閉を示すまで、
前記開閉駆動手段を閉駆動制御し、前記乗員検出手段が乗員ありを検出し、前記開度検出手
段の検出開度情報が該所定開度を超える開度を示してい
るときには、前記入力手段よりの全閉駆動指示があると
前記開度検出手段の検出開度情報が該所定開度を示すま
で、前記開閉駆動手段を閉駆動制御する、制御手段；を備える車上開口覆材の駆動制御装置。
（２）前記乗員検出手段は、前記同乗者用の車上シート
に着座している乗員の少なくとも一部を通る電界を形成
する第１電極および第２電極；該第１電極と該第２電極
との間の静電容量を検出する静電容量検出手段；該静電
容量検出手段の検出した前記第１電極と第２電極との間
の静電容量を監視し、該静電容量の変化態様から乗員あ
りなしを検出する信号処理手段；を備える、前記特許請
求の範囲第（１）項記載の車上開口覆材の駆動制御装置
。
（３）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量が
増加すると乗員ありを検出し、該静電容量が減少すると
乗員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（２）項記
載の車上開口覆材の駆動制御装置。
（４）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量の
所定時間当りの増加量が所定値を超えるとき乗員ありを
検出し、その後、該静電容量が減少すると乗員なしを検
出する、前記特許請求の範囲第（３）項記載の車上開口
覆材の駆動制御装置。
（５）前記静電容量検出手段は、前記第１電極と前記第
２電極との間の静電容量に応じた周波数の信号を発生す
る発振手段を備える、前記特許請求の範囲第（２）項記
載の車上開口覆材の駆動制御装置。
（６）前記第１電極は前記同乗者用の車上シートの少な
くとも一部に装着され、前記第２電極は車輌のボディア
ースである、前記特許請求の範囲第（２）項記載の車上
開口覆材の駆動制御装置。