JPS63263142A - サイドサポ−ト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車上シートのシートクッションやシートバッ
クのサイドに備わり、乗員のホールドを改善するサイド
サポートを自動開閉するサイドサポート制御装置に関し
、特に、これに限定する意図ではないが、ドライバ用シ
ートのサイドサポートを自動開閉するサイドサポート制
御装置に関する。

（従来の技術） 例え、ば、ドライバ用の車上シートには、ドライバのホ
ールドを改善するためにシートクッションやシートバッ
クのサイドにサイドサポートが備わっている。いまのと
ころ、この種のサイドサポートの主流は固定式あるいは
手動調整式である。

ところで、手動調整式の場合には、固定式に比して各ド
ライバに合ったより良いホールドが可能となり、ホール
ドの深いパケットシート（スポーツシート）等に好んで
用いられているが、手動調整ノブがシートに装着されて
いるため、調整時のドライバの姿勢は運転時の姿勢とは
異なる。このため、ドライバ自らがサイドサポートを調
整する場合には試行錯誤を要した。

この種の不都合に答えるものとして、本出願人は電動調
整式のサイドサポート制御装置を提案した（特願昭６０
−００７１９７号）。これによれば、電動駆動機構によ
りサイドサポートを開閉駆動するので、例えば、指示入
力用のスイッチをステアリングホイールのセンタに設置
しておけば、ドライバは運転時の姿勢そのままでサイド
サポートを調整、すなわち、シートのホールドを調整す
ることができる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のように、本出願人による電動調整式のサイドサポ
ート制御装置の提案は、従来においてはカスタムメイド
でしか得られなかった。ドライバにマツチしたより深い
ホールドを得るサイドサポート付きシートを手軽なもの
にした。

しかしながら、シートのホールドを深くすると、すなわ
ち、サイドサポートの背を高くすると乗降性が低下する
という問題が生ずる。そこで、乗降時にサイドサポート
を開閉駆動して乗降性を改善することが考えられるが、
これにおいても、サイドサポートを開閉駆動するタイミ
ングや駆動速度等の制御上の細かな問題点が内在してい
る。つまり、例えばドライバ用ドアの開信号によりドラ
イバの乗降の意志ありを検出し、これによりサイドサポ
ートを開駆動したとしても、ドライバの乗降完了をいか
にして検出してサイドサポートを復帰（閉駆動）するか
、といった問題や、特に背の高いサイドサポートを用い
る場合にはその開状態でドアと当接するために、手動操
作されるドアの開閉速度に対してサイドサポートの開閉
速度をいかに制御するか（ドアの開速度が遅くサイドサ
ポートの開速度速い場合やドアの閉速度が速くサイドサ
ポートの開速度遅い場合にはサイドサポートがドアに当
接する）、といった問題である。

本発明は、乗降性に優れたサイドサポート制御装置を提
供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明のサイドサポート制御
装置においては、車上ドアの開閉を検出する開閉検出手
段、および車上シートの人員ありなしを検出する人員検
出手段、を備えて、開閉検出手段の検出情報がドア閉か
らドア開となったときサイドサポートを遅い第１速度で
開駆動し、人員検出手段の検出情報が人員なしから人員
ありどなったとき、あるいは人員ありから人員なしとな
ったとき、サイドサポートを第１速度より速い第２速度
で閉駆動するものとする。

（作用） これによれば、乗降用のドアが開かれてドア閉からドア
開になったときには、サイドサポートが比較的遅い速度
で開駆動され、乗降が完了して乗員なしから乗員あり、
あるいは乗員ありから乗員なしになったときには比較的
速い速度で閉駆動されるので、開閉動作中のサイドサポ
ートがドアに当接するといった不都合はなくなる。つま
り、深いホールドを得るために背の高いサイドサポート
を使用しても優れた乗降性が得られる。

さらに、降車時には乗員ありでドアが閉から開になるの
で、そのときのサイドサポートの姿勢を記憶し、次に乗
車したときその姿勢にサイドサポートの姿勢を再セット
することにより、サイドサポートが常時最適な姿勢に自
動設定され、受動的であることに慣れてしまった利用者
にも精神的な苦痛を一切与えない１手軽で高性能の（つ
まりホールドが深い）サイドサポート付シートを提供す
ることができる。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明を一例で実施するシートおよびステア
リング装置の姿勢制御装置の電気制御系を示す。

第１ａ図を参照すると、この装置はマイクロコンピュー
タ（以下ＣＰＵという）ｌを中心に構成されており、Ｃ
ＰＵＩの各ポートには、乗員検出ユニット２，０．１秒
タイマ３．読取エンコ、−１’４゜Ａ／Ｄコンバータ５
．パルス幅変調ＷＰＷＭおよびデコーダＤＣＤＲが接続
されている。

この装置の電源は車上バッテリＢＴであり、このバッテ
リ電圧（Ｖａ）および電源ユニット５において生成した
定電圧Ｖｃを始めとする各種の電圧は必要に応じて各部
に供給される。

パルス幅変調器ＰＷＭは内部にプリセットカウンタ、ク
ロックパルス発振器およびコントローラを備えたプログ
ラマブルインターバルタイマであり、Ｃ：ＰＵｌにより
指示されたデユーティのパルスを出力する。つまり、Ｃ
ＰＵＩのパラレル出力ポートＰ８からデユーティを示す
２つのデータが与えられると、クロックパルスのカウン
ト数が一方のデータに等しくなるまでＨレベル出力を継
続し、その後Ｌレベル出力に切換えてクロックパルスの
カウント数が他方のデータに等しくなるまでそれを継続
し、等しくなると再度Ｈレベル出力に切換えるという動
作を緑り返すものである。

パルス幅変調器ＰＷＭの出力パルスは、モータドライバ
Ｄｒｖｌ、Ｄｒｖ２．Ｄｒｖ３．Ｄｒｖ４．Ｄｒｖ５、
Ｄｒｖ６およびＤｒシフの１番人力端子に印加される。

これらのモータドライバの２番人力端子および３番人力
端子には、デコーダＤＣＤＲの出力信号が与えられてい
る。

デコーダＤＣＤＲは、ＣＰＵＩの出力ポートＰ９゜ＰＬ
Ｏ，ｐＨおよびＰＬ２よりの指示で、これらのモータド
ライバに対する出力を切換える。出力ポートＰ９．ＰＬ
ＯおよびｐＨよりの信号はモータドライバＤｒｖｌ　、
　Ｄｒｖ２　、　Ｄｒｖ３　、　Ｄｒｖ４　。

Ｄｒｖ５．Ｄｒｖ６およびＤｒｖ７の１つを選択する信
号であり、出力ポートＰ９がＨレベル（高レベル）でＰ
ＩＯおよびｐＨがＬレベル（低レベル）のとき（以下Ｈ
，Ｌ、Ｌ）モータドライバＤｒｖｌを、（Ｌ、Ｔ（、Ｌ
）のときモータドライバＤｒｖ２を。

（Ｈ，Ｈ，Ｌ）のときモータドライバＤｒｖ３を、（Ｌ
、Ｌ、Ｈ）のときモータドライバＤｒｖ４を、（Ｈ，Ｌ
、Ｈ）のときモータドライバＤｒｖ５を、（Ｌ、Ｈ，Ｈ
）のときモータドライバＤｒｖ６を、（＋−１，Ｈ，Ｈ
）のときモータドライバＤｒｖ７を、それぞれ選択し、
（Ｌ、Ｌ、Ｌ）のときはいずれのモータドライバも選択
しない。

出力ポートＰ１２よりの信号は各モータドライバに接続
されたモータの正逆転を示す信号であり、デコーダＤＣ
ＤＲは、この信号がＨレベルのとき、選択しているモー
タドライバの２番端子にＨレベルを、３番端子にＬレベ
ルを、それぞれ与え、この信号がＬレベルのとき、選択
しているモータドライバの２番端子にＬレベルを、３番
端子にＨレベルを、それぞれ与える。

モータドライバＤｒｖ　１　、　Ｄｒｖ２　、　Ｄｒｖ
３　、　Ｄｒｖ４、Ｄｒｖ５．Ｄｒｖ６およびＤｒｖ７
はすべて同構成であり、その１つの概略構成を第１ｃ図
に示す。

第１ｃ図を参照すると、モータドライバは４つのアンド
ゲートＡＮＩ、ＡＮ２．ＡＮ３およびＡＮ４ならびに４
つのパワートランジスタＴｒｉ、Ｔｒ２．Ｔｒ３および
Ｔｒ４でなり、パワートランジスタＴｒｉおよびＴｒ３
のコレクタはバッテリＢＴのプラス端子に接続され、パ
ワートランジスタＴｒ２およびＴｒ４のエミッタはボデ
ィアースを介してバッテリＢＴのマイナス端子に接続さ
れている。

２番端子にＨレベルが、３番端子にＬレベルが与えられ
ると、アンドゲートＡＮ２を介してパワートランジスタ
Ｔｒ２がオンとなり、アンドゲートＡＮ３を介してパワ
ートランジスタＴｒ３が、アンドゲートＡＮ４を介して
パワートランジスタＴｒ４がそれぞれオフとなる。アン
ドゲートＡＮ１の一方の端子には２番端子入力が与えら
れるが、他方の端子にはパルス幅変調器ＰＷＭの出力パ
ルスが与えられるので、それがＨレベルのとき、アンド
ゲートＡＮＩ出力がＨレベルとなってパワートランジス
タＴｒｉがオンとなる。パワートランジスタＴｒｉおよ
びＴｒ２がオンになると、バッテリＢＴのプラス端子、
パワートランジスタＴｒ１、モータＭ（上記モータＭ１
〜Ｍ７のいずれかに該当するものとして考えられたい）
、パワートランジスタＴ「２．ボディアースおよびバッ
テリＢＴのマイナス端子でなる正転付勢回路が構成され
てモータＭが正転付勢される。

２番端子にＬレベルが、３番端子にＨレベルが与えられ
ると、アンドゲートＡＮＬを介してパワートランジスタ
Ｔｒｉが、アンドゲートＡＮ２を介してパワートランジ
スタＴｒ２が、それぞれオフとなり、アンドゲートＡＮ
４を介してパワートランジスタＴｒ４がオンとなる。ア
ンドゲートＡＮ３の一方の端子には３番端子入力が与え
られるが、他方の端子にはパルス幅変調器ＰＷＭの出力
パルスが与えられるので、それがＨレベルのとき、アン
ドゲートＡＮ３を介してパワートランジスタＴｒ３がオ
ンとなる。つまり、バッテリＢＴのプラス端子、パワー
トランジスタＴ　ｒ　３　ｅモータＭ。

パワートランジスタＴｒ４．ボディアースおよびバッテ
リＢＴのマイナス端子でなる逆転付勢回路が構成されて
モータＭが逆転付勢される。

上記のモータＭの正転付勢回路および逆転付勢回路は、
パルス幅変調器ＰＷＭの出力パルスがＨレベルのときに
のみ構成される。いいかえると、パルス幅変調器ＰＷＭ
の出力パルスはモータＭの付勢実効電力を制御する。し
たがって、該出力パルスのオンデユーテイが大きいとき
にはモータＭが高速度で回転付勢され、小さいときには
モータＭが低速度で回転付勢される。

モータＭｌ、Ｍ２．Ｍ３．Ｍ４およびＭ５はドライバ用
シートのシートアジャスト機構に備わり、モータＭ６お
よびＭ７はステアリングアジャスト機構に備わる。

まず、第２ａ図および第２ｂ図を参照してシートアジャ
スト機構を説明する。

ドライバ用のシート（第５図に示す５ＴＩ）は、第２ａ
図に示すベース構造の上に第２ｂ図に示すフレーム構造
が係合され、その上をウレタン成形によるシートパッド
で肉付けされてさらにトリムカバーアッセンブリで覆わ
れて構成される。第２ａ図において矢印の方向が車輌の
前方に相当する。

第２ａ図に示すベース構造には、車輌の床（第５図に示
すＦｌｏｒ）に対してシートＳＴＩを前後駆動するスラ
イド機構１００およびシートクッション（第５図に示す
５Ｃ１）の前後部を昇降駆動するエレベーション機ｎ２
００が備わっている。これらの各機構は、車輌のフロア
Ｆ　ｌｏｒに固着される１対のベースレール１０１Ｑお
よび１０１ｒ上を移動するスライダ１０２Ｑおよび１０
２「とともに移動する。つまり、スライド機構１００を
なすモータＭ１およびそれに付随する構成要素はスライ
ダ１０２Ｑに固着されたキャリッジ１１０あるいはスラ
イダ１０２ｒに固着されたキャリッジ１２０に搭載され
、エレベーション機構２００をなすモータＭ２．Ｍ３お
よびそれに付随する構成要素はスライダ１０２Ｑと１０
２ｒとに固着されたキャリッジ２１０に搭載されている
。

スライド４［！１１００のモータＭ１は貫通する出力軸
を有し、一方の出力軸はウオームギア組体およびポテン
ショメータ（第１ａ図に示すＰａ１）を擁する減速ギア
ボックス１１１の入力軸になっている。減速ギアボック
ス１１１の出力軸はスクリュー１１２になっており、該
スクリュー１１２にはベースレール１０１Ｑに固着され
たナツト１１３が係合されている。

モータＭｌの他方の出力軸にはフレキシブルロッド１３
０が結合されており、該フレキシブルロッド１３０はウ
オームギア組体を擁する減速ギアボックス１２１の入力
軸に結合されている。減速ギアボックス１２１の出力軸
はスクリュー１２２になっており、該スクリュー１２２
にはベースレール１０１ｒに固着されたナツト１２３が
係合されている。

モータＭｌが正逆転付勢されると、ギアボックス１１１
を介してスクリュー１１２が、フレキシブルロッド１３
０およびギアボックス１２１を介してスクリュー１２２
がそれぞれ正逆転されるが、ナツト１１３および１２３
はそれぞれベースレール１０１Ｑおよび１０１ｒに固着
されているので、スクリュー１１２および１２２の回転
はキャリッジ１１０および１２０に対する駆動力、すな
わち、キャリッジ１１０および１２０が固着されたスラ
イダ１０２　’ｆｌおよび１０２ｒに対する駆動力とし
て作用する。

本実施例ではモータＭ１の正転付勢によりスライダ１０
２Ｑおよび１０２ｒが前方に駆動され、逆転付勢により
後方に駆動されるものとする。なお、ギアボックス１１
１に備わるポテンショメータＰｏｌは前後のスライド位
置に対応した電圧信号を出力する。

エレベーション機構２００のモータＭ２の出力軸は、ウ
オームギア組体およびポテンショメータ（第１ａ図に示
すＰｏ２）を擁する減速ギアボックス２２１の入力軸に
なっている。減速ギアボックス２２１の出力軸はスクリ
ュー２２２になっており、該スクリュー２２２には、ナ
ツトユニット２２３が係合されている。ナツトユニット
２２３は、フロントエレベーションアーム２２５に結合
されたロッド２２４に結合されているので、軸方向の回
動は阻止されている。

フロントエレベーションアーム２２５は両端部がそれぞ
れスライダ１０２Ｑおよび１０２ｒ上に枢支されており
、そこにはそれぞれ回動プレート２２６Ｑおよび２２６
ｒが固着されている０回動プレート２２６Ｑおよび２２
６ｒには、それぞれ上端がシートクッションフレーム（
第２ｂ図に示す３０１）の前部に枢着されるエレベーシ
ョンプレート２２７Ｑおよび２２７ｒが枢着されている
。

つまり、モータＭ２が正逆転付勢されると、ギアボック
ス２２１を介してスクリュー２２２が正逆転され、この
回転はナツトユニット２２３を介してロッド２２４を前
後に駆動する力として作用し、さらに、フロントエレベ
ーションアーム２２５を軸回りに回動する力として作用
する。フロントエレベーションアーム２２５が軸回りに
回動されると１回動プレート２２６Ｑおよびエレベーシ
ョンプレート２２７１でなるシート左側のリンク機構、
ならびに、回動プレート２２６ｒおよびエレベーション
プレート２２７ｒでなるシート右側のリンク機構を介し
てシートクッションフレーム３０１の前方が昇降駆動さ
れる。

本実施例では、モータＭ２の正転付勢でシートクッショ
ンフレーム３０１の前方が上昇駆動され、逆転駆動で下
降駆動されるものとする。なお、ギアボックス２２１に
備わるポテンショメータＰｏ２はシートクッションフレ
ーム３０１の前方の昇降位置に対応した電圧信号を出力
する。

ｘ　Ｌ／　ヘーション機構２００のモータＭ３の出力軸
は、ウオームギア組体およびポテンショメータ（第１ａ
図に示すＰｏ３）を擁する減速ギアボックス２３１の入
力軸になっている。減速ギアボックス２３１の出力軸は
スクリュー２３２になっており、該スクリュー２３２に
は、ナツトユニット２３３が係合されている。ナツトユ
ニット２３３は、リアエレベーションアーム２３４に結
合されているので、軸方向の回動は阻止されている。

リアエレベーションアーム２３４はクランクになってお
り、その両端部にはそれぞれＬ形回動プレート２２５Ｑ
および２２５ｒが固着されている。Ｌ形回動プレート２
２５Ｑおよび２２５ｒは、コーナ部がスライダ１０２Ｑ
および１０２ｒ上に固着された支持プレート（２３６お
よび図示していない他方）に枢着されており、他端がシ
ートクッションフレーム３０１の後部に枢着される。

つまり、モータＭ３が正逆転付勢されると、ギアボック
ス２３１を介してスクリュー２３２が正逆転され、この
回転はナツトユニット２３３を介してリアエレベーショ
ンアーム２３４を回動する力として作用する。リアエレ
ベーションアーム２３４が回動されると、Ｌ形回動プレ
ート２３５Ｉ２および２３５ｒがコーナ部を中心として
回動するので、シートクッションフレーム３０１の後方
が昇降駆動される。

本実施例では、モータＭ３の正転付勢によりシートクッ
ションフレーム３０１の後方が上昇駆動され、逆転付勢
により下降駆動されるものとする。

なお、ギアボックス２３１に備わるポテンショメータＰ
ｏ３はシートクッションフレーム３０１の後方の昇降位
置に対応した電圧信号を出力する。

第２ｂ図に示すフレーム構造には、シートクッションＳ
０１のサイドサポート駆動機構３００および、シートパ
ック（第５図に示すＳＢ　１）のサイドサポート駆動機
構４００が備わっている。

シートクッションフレーム３０１に備わるサイドサポー
ト駆動機構３００のモータＭ４の出力軸は、ウオームギ
ア組体およびポテンショメータ（第１ａ図に示すＰｏ４
）を擁する減速ギアボックス３１１の入力軸になってい
る。減速ギアボックス３１１の出力軸はスクリュー３１
２になっており、該スクリュー３１２には連結アーム３
１５に固着されたナツト３１３が係合されている。

連結アーム３１５の両端には、それぞれリンクプレート
３１４および３１６が枢着されている。すンクプレート
３１４の他端には、両端がシートクッションフレーム３
０１に枢着された右側のサイドサポートアーム３１０ｒ
の一端が固着され、リンクプレート３１６の他端には１
両端がシートクッションフレーム３０１に枢着された左
側のサイドサポートアーム３１０ｇの一端が固着されて
いる。

つまり、モータＭ４が正逆転付勢されると、ギアボック
ス３１１を介してスクリュー３１２が正逆転され、ナツ
ト３１３の作用で連結アーム３１５が左右に駆動されて
、それぞれリンクプレート３１４および３１６を介して
左右のサイドサポートアーム３１（Ｍ！および３１０ｒ
が開閉駆動される。

本実施例では、モータＭ４の正転付勢により左右のサイ
ドサポートアーム３１０Ｑおよび３１０ｒが開駆動され
、逆転付勢により閉駆動されるものとし、ギアボックス
３１１に備わるポテンショメータＰｏ４はこれらの開度
に対応した電圧信号を出力するものとする。

シートバックフレーム４０１に備わるサイドサポート駆
動機構４００のモータＭ５の出力軸は、ウオームギア組
体およびポテンショメータ（第１ａ図に示すＰＯ５）を
擁する減速ギアボックス４１１の入力軸になっている。

減速ギアボックス４１１の出力軸はスクリュー４１２に
なっており、該スクリュー４１２には連結アーム４１５
に固着されたナツト４１３が係合されている。

連結アーム４１５の両端には、それぞれリンクプレート
４１４および４１６が枢着されている。リンクプレート
４１４の他端には、両端がシートバックフレーム４０１
に枢着された右側のサイドサポートアーム４１０ｒの一
端が固着され、リンクプレート４１６の他端には、両端
がシートバックフレーム４０１に枢着された左側のサイ
ドサポートアーム４１ＯＱの一端が固着されている。

つまり、モータＭ５が正逆転付勢されると、ギアボック
ス４１’ｌを介してスクリュー４１２が正逆転され、ナ
ツト４１３の作用で連結アーム４１５が左右に駆動され
て、それぞれリンクプレート４１４および４１６を介し
て左右のサイドサポートアーム４１０Ｑおよび４１０ｒ
が開閉駆動される。

本実施例では、モータＭ５の正転付勢により左右のサイ
ドサポートアーム４１０Ｑおよび４１０ｒが開駆動され
、逆転付勢により閉駆動されるものとし、ギアボックス
４１１に備わるポテンショメータＰｏ５はこれらの開度
に対応した電圧信号を出力するものとする。

次に、第３ａ図および第３ｂ図を参照してステアリング
アジャスト機構を説明する。

ステアリングアジャスト機構は、チルトステアリング機
構５００およびテレスコピックステアリング機構６００
の２つよりなる。チルトステアリング機構５００は、第
３ａ図に実線および２点鎖線で示すように、ステアリン
グホイールＳＨＬの角度（チルト角）を上向きに、ある
いは下向に変更する機構であり、テレスコピックステア
リング機構６００はステアリング装置の軸方向の長さを
伸縮する機構である。

第３ａ図を参照してチルトステアリング機構５００を説
明する。

ステアリングホイールＳＨＬはアッパーブラケット組体
５４０により支持されたアッパーメインシャフト５１１
に装着されており、アッパーメインシャフト５１１はテ
レスコピックステアリング機構６００を介して、スリー
ブ軸５１２に支持されたロワーメインシャフト５１３に
係合されている。

アッパーブラケット組体５４０は、軸５４１により枢支
されており、下端にはスクリューペアの往復動体５３０
が固着されている。往復動体５３０は、ウオームギア組
体およびポテンショメータ（第１ａ図に示すＰＯ２）を
擁する減速ギアボックス５２０を介してモータＭ６の出
力軸に結合されている。

つまり、モータＭ６を正逆転付勢することにより、ギア
ボックス５２０を介して往復動体５３０が往復動され、
アッパーメインシャフト５１１のロワーメインシャフト
５１３に対する角度（チルト角）が変化する。

本実施例では、モータＭ６を正転付勢することによりス
テアリングホイールＳＨＬのチルト角が下向きに変化し
、逆転付勢することにより上向きに変化するものとし、
ポテンショメータＰｏ６はこのチルト角に対応した電圧
信号を出力するものとする。

第３ｂ図を参照してテレスコピックステアリング機構を
説明する。

アッパーメインシャフト５１１の下半部には軸と平行な
すべり歯５１１ａが形成されており、中空のアウタシャ
フト６１０内側に形成されたすべり歯と摺動自在に係合
している。アウタシャフト６１０はユニバーサルジヨイ
ント６１１を介してロワーメインシャフト５１３に結合
されている。

アッパーメインシャフト５１１はベアリングＢｒ１を介
してアウタブラケット６２０により枢支され、アウタシ
ャフト６１０はベアリングＢｒ２およびＢｒ３を介して
インナブラケット６３０により枢支されており、アウタ
ブラケット６２０およびインナブラケット６３０は摺動
自在に係合している。

モータＭ７は、インナブラケット６３０に搭載されてお
り、その出力軸はウオームギア組体６３１ａ、スクリュ
ーペア６３１ｂおよびポテンショメータＰｏ７からなる
減速ギアボックス６３１を介してアウタブラケット６２
０に結合されている。

つまり、モータＭ７を正逆転付勢することにより、ギア
ボックス６３１を介してアウタブラケット６２０および
インナブラケット６３０でなる組体の軸方向の長さ、す
なわち、アッパーメインシャフト５１１およびアウタシ
ャフト６１０でなる組体の軸方向の長さ、いいかえると
アッパーメインシャフト５１１の見掛は上の長さくテレ
スコピック長）が変化し、ステアリングホイールＳＨＬ
とドライバとの距離が変化する。

７本実施例では、モータＭ７の正転付勢でテレスコピッ
ク長が長く（ドライバに近づく）なり、逆転付勢で短く
（ドライバから離れる）なるものとし、ポテンショメー
タＰｏ７はこのテレスコピック長に対応する電圧信号を
出力するものとする。

再度第１ａ図を参照する。

前記ポテンショメータＰｏｌ、Ｐｏ２．Ｐｏ３．Ｐ。

４、Ｐｏ５．Ｐｏ６およびＰｏ７の出力端子は、それぞ
れＡ／Ｄコンバータ５の入力チャネルＣＨＩ。

ＣＨ２，ＣＨ３，ＣＨ４，ＣＨ５，ＣＨ６あるいはＣＨ
７に接続されている。

Ａ／Ｄコンバータ５のクロック入力端子ＣＬＫにはＣＰ
ＵＩの出力ポートＰ２からクロックパルスが、チップセ
レクト端子Ｃ８にはＣＰＵＩの出力ポートＰ６からチッ
プセレクト信号が、チャネルセレクト端子Ｃ８にはＣＰ
ＵＩの出力ポートＰ７からチャネルセレクト信号が、そ
れぞれ与えられる。

Ａ／Ｄコンバータ５は、ＣＰＵＩによりチップセレクト
されると、チャネルセレクト信号が指定するチャネル入
力をデジタル変換し、出力端子ＯＵＴからクロックパル
スに同期してＣＰＵＩのシリアル入力ポートＲ５に向け
てシリアル出力する。

読取エンコーダ４には、ドアカーテシスイッチＳＷＤ、
ニュートラル＆パーキングポジション検出スイッチＳｎ
ｐ、イグニッションキースイッチＳｉｇ、およびシート
アジャスト機構ならびにステアリングアジャスト機構の
駆動指示を入力するための各種の操作スイッチが接続さ
れている。読取エンコーダ４は、ＣＰＵＩの出力ポート
Ｐ５より′の指示に従ってこれらのスイッチ状態を読み
取り、その情報をＣＰＵＩのパラレル入力ポートＲ２に
与える。

ドアカーテシスイッチＳＷＤは、ドライバ乗降用のドア
（前方右側のドア：以下ＦＲドアという）の開閉を検出
するスイッチであり、該ドアが開いているときオンとな
り、閉じているときオフとなる。

第４図を参照してドアカーテシスイッチＳＷＤを説明す
る。この図はドアカーテシスイッチＳＷＤ取付部の水平
断面であり、実線はＦＲドアＤＯＲ１に備わるラッチ機
構のフォークボルトＦＯＲＫとセンタピラーＰＬＡに備
わるストライカ５ＴＫＲとが完全に係合していないプラ
イマリラッチ状態、いわゆる半ドアと呼ばれる状態を示
し、２点鎖線は該フォークボルトＦＯＲＫと該ストライ
ヵ５ＴＫＲとが完全に係合したフルラッチ状態、すなわ
ちＦＲドアＤＯＲ１が完全に閉った状態を示す。

ドアカーテシスイッチＳＷＤは右側のセンタピラーＰＬ
Ａに、スイッチノブＳＷＮを外部に露出して設置される
。したがって、フルラッチ状態ではドアＤＯＲ１により
スイッチノブＳＷＮが左方に駆動されるのでスイッチオ
フとなり、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外の状
態ではスイッチノブＳＷＮが内蔵のスプリング反力で右
方に移動されてスイッチオンとなる。

ニュートラル＆パーキングポジションスイッチＳｎｐは
、ギアポジションがニュートラルポジションまたはパー
キングポジションにあるときオフとなり、それ以外のポ
ジションではオンとなるスイッチである。

イグニッションキースイッチＳｉｇはイグニッションキ
ーが装着されているときオンとなり、抜去されるとオフ
となるスイッチである。

操作スイッチＳｌ、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４．Ｓ５゜Ｓ６およ
びＳ７は、それぞれ２つの接点（ａ、ｂ）を有するスプ
リングが背設された２極スイツチであり、操作のないと
きはいずれの接点ともメークしない中立位置を保持して
いる。

ドライバは、シートＳＴＩを前方にスライドするときに
は操作スイッチＳ１をａ接点側に、後方にスライドする
ときには操作スイッチＳ１をｂ接点側に、シートクッシ
ョンＳＣＩの前方を上昇するときには操作スイッチＳ２
をａ接点側に、下降するときには操作スイッチＳ２をｂ
接点側に、シートクッションＳＣＩの後方を上昇すると
きには操作スイッチＳ３をａ接点側に、下降するときに
は操作スイッチＳ３をｂ接点側に、シートクッションＳ
Ｃ１のサイドサポートを開くときには操作スイッチＳ４
をａ接点側に、閉じるときには操作スイッチＳ４をｂ接
点側に、シートバックＳＢＩのサイドサポートを開くと
きには操作スイッチＳ５をａ接点側に、閉じるときには
操作スイッチＳ５をｂ接点側に、ステアリング装置のチ
ルトアップを行なうときには操作スイッチＳ６をａ接点
側に。

チルトダウンを行なうときには操作スイッチＳ６をｂ接
点側に、ステアリング装置のテレスコピック長を長くす
るときには操作スイッチＳ７をａ接点側に、短くすると
きには操作スイッチＳ７をｂ接点側に、それぞれメーク
する。

これらの操作スイッチはコンソールボックス（図示せず
）に配設されており、通常はカバーで保護されている。

０．１秒タイマ３の出力はＣＰＵＩの割込入力ポートＩ
ｎｔに与えられる。ＣＰＵ１はこの０．１秒タイマ３の
割込要求により乗員検出ユニット２を用いてドライバ席
の乗員（すなわちドライバ）のありなしを検出する。こ
れについて説明する。

第１ｂ図を参照すると、乗員検出ユニット２は。

発振器ＯＳＣ，カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シ
リアルアウト・シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタとい
う）ＰＳＲで構成されている。

発振器ｏＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子Ｉ
Ｎに、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アース
に、４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそ
れぞれ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で
示しているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定すること
により、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗
器Ｒとの積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付け
のコンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付け
のコンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の
出力信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、Ｏ２０の出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰｉに接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックィンヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。

ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに印
加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上りで
、カウンタＣＴＲよりパラレル入力端子に与えられる１
６ビツトのデータを各ビットにプリセットし、クロック
インヒビット入力端子ＣＩに与えられるＣＰＵＩからの
クロツクインヒピット信号がＬ（低）レベルになると、
プリセットしたデータをクロック入力端子ＣＬＫに与え
られるクロックパルスに同期して出力端子ＯＵＴからＣ
ＰＵＩのシリアル入力ポートＲ１に向けてシリアル出力
する。

ここで示したコンデンサＣｘは、第５図に示すようにＦ
Ｒ席のシートＳＴ１のシートクッションＳＣＩに備えら
れた検出電極ＥＬＩと、ルーフＲＯＯＦやフロアＦ　ｌ
ｏｒ等のボディアース部とにより構成される乗員検出コ
ンデンサである。つまり、前述の発振器ｏＳＣの４番端
子には検出電極ＥＬＩが、５番端子にはボディアースが
、それぞれ接続される。

シートＳＴＩは、前述したように、第２ａ図に示したベ
ース構造の上に第２ｂ図に示したフレーム構造が結合さ
れ、それらをウレタン成形によるシートパッドで肉付け
してからトリムカバーアッセンブリで包み込んだ構成と
なっている。

本実施例においては、シートクッションＳＣＩのトリム
カバーアッセンブリに検出電極ＥＬＬを組み込んでいる
。検出電極Ｅ　Ｌ　１組込み部のトリムカバーアッセン
ブリ１０の構成を第６図に示す。

これにおいて、１１は表皮、１２はトリムカバーアッセ
ンブリの立体感を演出するスポンジシートでなるワディ
ング、１４はワディングカバーである。

検出電極ＥＬＬは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性
織布で構成され、トリムカバーアッセンブリ１０の縫製
時に、ワディング１２とワディングカバー１４との間に
挟込まれて同時縫製される。

その大きさは乗員検出を行なう範囲により異なるが本実
施例においては約３０ｃ＋ｎ四方とし、端部をリボン状
に形成してリード線１３を構成している。

このように、トリムカバーアッセンブリ１０の作成工程
を格別に増すことなく検出型ｔ！１ｉＥＬ１が組込みま
れ、また、検出電極ＥＬＬの材質は他のトリムカバーア
ッセンブリの構成要素の材質に類似しているので、検出
電極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１０は
他の部位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、
トリムカバーアッセンブリ１０に検出電極ＥＬＩを組込
むことにより、作業性や外観９着座感等になんらの影響
も与えられない。

トリムカバーアッセンブリ１０を構成する表皮１１、ワ
ディング１２．ワディングカバー１３および、シートク
ッションＳＣ１を構成するシートパッドはすべて絶縁体
であるので、検出電極ＥＬ１はボディアースから絶縁さ
れる。したがって、検出電極ＥＬＬとボディアースとに
よりコンデンサを形成する。

第５図に、検出電極ＥＬＬを正として適当な電圧を印加
した場合の電気力線を一点鎖線矢印により模式的に併記
したが、シートＳＴ１にドライバＭＡＮが着座すると、
電気力線を鎖交するのでこのコンデンサの容量が大きく
変化する。その変化は人体の誘電率に起因するので、例
えばシートＳＴ１に荷物が置かれた場合とは異なる。

本実施例装置における乗員検出の概略を第７図を参照し
て説明する。第７図においては、実線により発振器ｏＳ
Ｃの発振周波数ｆの、破線により参照データＲｅｆの、
それぞれ時間変化を一例で示している・ ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎にカウンタＣ
ＴＲおよびＰＳレジスタＰＳＲを介して発振器Ｏ８Ｃの
出力したパルス数をサンプリングし。

該パルス数に対応する周波数データを設定するとともに
、１回前のタイマ割込み時の周波数データ（囲周波数デ
ータ）に対する今回の周波数データ（新周波数データ）
の変化量を変化量データとして設定する。この変化量デ
ータが所定閾値以下であれば「乗員なし」を検出し、該
変化量データが所定閾値を超えると（つまり検出電極Ｅ
ＬＬとボディアースとの間の静電容量が急激に増加する
と）［乗員あり」を検出する。またこのとき、新周波数
データを参照データＲｅｆとして更新設定し、次のタイ
マ割込みからは、この参照データＲｅｆとそのときの新
局波数データとを比較し、新局波数データの示す値が参
照データＲｅｆを超えると（つまり前記静電容量が減少
すると）「乗員なし」を検出する。

ＣＰＵＩのより具体的な動作を、第８図および第９図に
示したフローチャートを参照して説明する。

車上バッテリＢＴが搭載されて各部にそれぞれ所定の電
圧が供給されると、ＣＰＵＩは、内部レジスタ、フラグ
、入出力ポートおよび各構成要素をリセットして初期化
し、０．１秒タイマ３によるタイマ割込を許可する。

０．１秒タイマ３による割込要求で起動されるタイマ割
込処理を第９図に示した。

タイマ割込処理においては、まずレジスタＲａの値をレ
ジスタＲｈに格納する。このレジスタＲａの値は、続い
ての説明により明らかになろうが、１回前のタイマ割込
時の乗員検出ユニット２の出力周波数データ（つまり０
．１秒前の周波数データ：石屑波数データ）である。

続いて出力ポートＰ４からシフトロードパルス（１−ル
ベル）を出力し、ＰＳレジスタＰＳＲの各ビットに、カ
ウンタＣＴＲより与えられている１６ビツトのデータを
プリセットする。

この後、出力ポートＰ１からリセットパルス（Ｌレベル
）を出力してカウンタＣＴＲをリセットする。つまり、
カウンタＣＴＲは、タイマ３の割込発生から次の割込発
生までに、発振器Ｏ８Ｃが発生したパルス数をカウント
する。

次に、出力ポートＰ３よりクロックインヒピット信号を
Ｌレベルに転じて出力する。これにより、ＰＳレジスタ
ＰＳＲが、プリセットしたデータをクロックパルス（ポ
ートＰ２出力）に同期してシリアル出力するので、この
出力、つまりシリアル入力ポートＲ１の入力を読み取り
、周波数データ（新局波数データ）としてレジスタＲａ
に格納する。

レジスタＲａに対するデータの格納を終了するとクロッ
クインヒピット信−号（ポートＰ３出力）をＨレベルに
転する。

以下のルーチンにおいては、ドライバＶＡＮがシートＳ
ＴＩに着座しているときフラグＭをセット（１）し、着
座していないとき該フラグＭをリセット（０）する、い
まは、このフラグＭをリセット（０）しているものとし
て説明を続ける。

レジスタＲａには今回の周波数データ（新局波数データ
）を、レジスタＲｈには１回前のタイマ割込時の周波数
データ（石屑波数データ）を、それぞれ格納しているの
で、レジスタＲｈの値からレジスタＲａの値を減じた値
は、０．１秒間に周波数が変化した量に対応する。そこ
で、これを変化量データとしてレジスタＲｅに格納する
。またこのとき、レジスタＲａの値を参照データとして
レジスタＲｅｆに格納する。

ここで、レジスタＲｅの値（変化量データ）と、発振器
Ｏ８Ｃの発振周波数を実測して設定した閾値Ｃとを比較
する。このとき、レジスタＲｃの値（変化量データ）が
閾値Ｃ以下であればメインルーチンにリターンするが、
ドライバがシートＳＴ■に着座し、検出電極ＥＬＬとボ
ディアースとにより構成されるＦＲ席の乗員検出コンデ
ンサの静電容量が急激に増加してレジスタＲｅＯ値（変
化量データ）が閾値Ｃを超えると、フラグＭをセット（
１）してメインルーチンにリターンする。

フラグＭをセット（１）した後のタイマ割込処理では、
レジスタＲｅｆの値（参照データ：フラグＭセット時に
固定）とレジスタＲａの値（そのときの新局波数データ
）とを比較する。

ドライバＭＡＮがシートＳＴＩに着座している間は乗員
検出コンデンサの容量に大きな変化はないので、この比
較においてレジスタＲａの値（そのときの新局波数デー
タ）がレジスタＲｅｆの値以下となり、フラグＭの変更
はない（つまりセットされている）。

ドライバＭＡＮが降車すると乗員検出コンデンサの静電
容量が再び元の値近くまで減少して発振器○ＳＣの発振
周波数が上昇し、この比較においてレジスタＲａの値（
そのときの新局波数データ）がレジスタＲｅｆの値（フ
ラグＭのセット時に固定した参照データ）を超える。こ
れによりドライバなしと判定してフラグＭをリセット（
０）する。

このように、タイマ割込処理において検出電極ＥＬＬと
ボディアースとの間のそれぞれの静電容量の変化を監視
して乗員（ドライバ）ありなしを検出しているので、温
湿度や経時変化の影響で誤検出することがない。

また、この静電容量の変化は人体の誘電率に起因するの
で、シートＳＴｌ上に荷物等が置かれた場合とは大きく
異なり、従来の重量検知式着座スイッチのような誤検出
はない。

再度第８図を参照する。

メインルーチンでは、ドアカーテシスイッチのオン／オ
フ、フラグＭのセット／リセット、イグニッションキー
スイッチＳｉｇのオン／オフに応じてレジスタＲｒｎの
値を設定し、レジスタＲｍの値と各種スイッチおよびフ
ラグＭの状態に応じて各モードに分岐し、シートＳＴＩ
およびステアリング装置の姿勢制御を行なう処理をルー
プ状に縁り返す。

ドライバが乗車するときは、まずＰＲドアＤ。

Ｒ１を開くので、ドアカーテシスイッチＳＷＤがオフか
らオンに変化する。これを検出するとレジスタＲｍに１
をセットする。

この時点でドライバは、まだシートＳＴＩに着座してい
ないので、フラグＭはリセットされている。

したがって、Ｒｍ＝１でＭ＝Ｏとなり、サイドサポート
の低速開駆動を行なうモードを設定する。

このモードにおいては、前述したパルス幅変調器ＰＷＭ
にモータＭ４を低速付勢するためのパルスのデユーティ
データを内部ＲＯＭから読み出して与え、デコーダＤＣ
ＤＲに、まず、モータＭ４を正転付勢する信号、すなわ
ち、（Ｌ、Ｌ、Ｈ，Ｔ−１；出力ボートＰ９〜Ｐ１２の
出力）を与える。これにより、モータＭ４が低速正転付
勢されてシートクッションＳＴＩのサイドサポート、す
なわち前述のアーム３１Ｏｒおよび３１０１２　（第２
ｂ図参照）が低速で開駆動される。

Ａ／Ｄコンバータ５を介したポテンショメータＰｏ４の
出力信号を監視して、それが所定の開姿勢を示す値にな
ると、今度は、ＰＷＭにモータＭ５を低速付勢するため
のパルスのデユーティデータを内部ＲＯＭから読み出し
て与えて、デコーダＤＣＤＲにモータＭ５を正転付勢す
る信号、すなわち、（Ｈ，Ｌ、Ｈ，Ｈ）を与える。これ
により、モータＭ４が消勢され（選択されないと、きは
消勢される）、モータＭ５が低速正転付勢されてシート
パックＳＢＩのサイドサポート、すなわち前述のアーム
４１０ｒおよび４１０Ｑ（第２ｂ図参照）が低速で開駆
動される。

Ａ／Ｄコンバータ５を介したポテンショメータＰｏ５の
出力信号を監視して、それが所定の開姿勢を示す値にな
ると、デコーダＤＣＤＲに信号（Ｌ、Ｌ、Ｌ）を与えて
（つまり、モータＭ５が消勢）このモードの処理を終了
し、レジスタＲｍをクリア（０）する。

この後、ドライバが着座すると、前述のタイマ割込処理
でフラグＭをセット（１）する。すなわち、フラグＭが
リセット（０）からセット（１）に変化するので、これ
を検出するとレジスタＲｍに２をセットする。

レジスタＲｍに２をセットすると、サイドサポートの高
速閉駆動を行なうモードを設定する。このモニドにおい
ては、後述するマニュアルモードでセットしたサイドサ
ポートの姿勢データを内部ＲＡＭより読み出した後、前
述したパルス幅変調器ＰＷＭにモータＭ４を高速付勢す
るためのパルスのデユーティデータを内部ＲＯＭから読
み出して与え、デコーダＤＣＤＲに、まずモータＭ４を
逆転付勢する信号、すなわち、（Ｌ、Ｌ、Ｈ，Ｌ）を与
える。これにより、モータＭ４が高速逆転付勢されてシ
ートクッションＳＴＩのサイドサポート、すなわち前述
のアーム３１０ｒおよび３１０Ｑ　（第２ｂ図参照）が
高速で閉駆動される。

Ａ／Ｄコンバータ５を介したポテンショメータＰｏ４の
出力信号を監視して、それがＲＡＭより読み出した姿勢
を示す値になると、今度は、ＰＷＭにモータＭ５を高速
付勢するためのパルスのデユーティデータを内部ＲＯＭ
から読み出して与え。

デコーダＤＣＤＲにモータＭ５を逆転付勢する信号、す
なわち、（Ｈ，Ｌ、Ｈ，Ｌ）を与える。これにより、モ
ータＭ４が消勢されてモータＭ５が高速逆転付勢され、
シートバックＳＢＩのサイドサポート、すなわち前述の
アーム４１０ｒおよび４１０Ｑ　（第２ｂ図参照）が高
速で閉駆動される。

この後はＡ／Ｄコンバータ５を介したポテンショメータ
Ｐｏ５の出力信号を監視して、それがＲＡＭより読み出
した姿勢を示す値になると、デコーダＤＣＤＲに信号（
Ｌ、Ｌ、Ｌ）を与えて（つまり、モータＭ５が消勢）処
理を終了する。

ドライバがステアリングコラムに備わるイグニッション
キーの装着口にイグニッションキーを装着するとイグニ
ッションキースイッチＳｉｇがオフからオンに変化する
ので、これを検出してレジスタＲｍに４をセットする。

レジスタＲｍに４をセットすると、スライド機構１００
、エレベーション機［２０−０，チルトステアリング機
１５００およびテレスコピックステアリング機構６００
を低速復帰するモードを設定する。このモードにおいて
は、後述するマニュアルモードでセットしたシートＳＴ
Ｉの姿勢データ（サイドサポートの姿勢データを除く）
およびステアリング装置の姿勢データを内部ＲＡＭより
読み出し、モータＭｌ、Ｍ２．Ｍ３．Ｍ６およびＭ７の
順（つまり、スライド機１１ｑ　１００　、エレベーシ
ョン機構２００．チルトステアリング機構５００および
テレスコピックステアリング機構６００の順）に低速付
勢して、読み出した姿勢データに対応するそれぞれの姿
勢を設定するためのシートアジャスト機構およびステア
リングアジャスト機構の姿勢制御を行なう。各姿勢制御
では、対応するモータを低速付勢するためのパルスのデ
ユーティデータを内部ＲＯＭから読み出してＰＷＭに与
える（処理の詳細な説明は上記の繰り返しになるので省
略する）。

このモードの処理を終了するとレジスタＲｍをクリア（
０）する。

ドライバが着座し、ＦＲドアＤＯＲＩを閉じてイグニッ
ションキーを装着した状態では（ただしレジスタＲｍは
Ｏとする）、フラグＭがセット（１）、ドアカーテシス
イッチＳＷＤがオフ、かつ、イグニッションキースイッ
チＳｉｇがオンとなる条件が成立し、マニュアルモード
を設定する。

これにおいては、ポテンショメータＰａｌ、Ｐｏ２゜Ｐ
ｏ３．Ｐｏ４．Ｐｏ５．Ｐｏ６またはＰｏ７の出力を監
視しながら、前述したスイッチＳＬ、Ｓ２゜Ｓ３．Ｓ４
．Ｓ５．Ｓ６またはＳ７の操作に応じてモータＭｌ、Ｍ
２．Ｍ３．Ｍ４．Ｍ５．Ｍ６あるいはＭ７を低速で正逆
転付勢し、シートアジャスト機構またはステアリングア
ジャスト機構（つまり、スライド機構１００．エレベー
ション機構２００、サイドサポート駆動機構３００，４
００゜チルトステアリング機構５００あるいはテレスコ
ピックステアリング機構６００）を設定範囲内で姿勢制
御する。

この設定範囲は、スライド機構１００．エレベーション
機構２００．チルトステアリング機構５００およびテレ
スコピックステアリング機構６００においては、機械的
にロックする姿勢に所定マージンを付加して設定されて
おり、サイドサポート駆動機構３００および４００にお
いては、閉側を機械的にロックする姿勢とし、開側でＦ
ＲドアＤ○Ｒ１と当接する限界の姿勢とする範囲に所定
マージンを付加して設定されている。

なお、各姿勢制御では、対応するモータを低速付勢する
ためのパルスのデユーティデータを内部ＲＯＭから読み
出してＰＷＭに与える（処理の詳細な説明は上記の繰り
返しになるので省略する）。

ドライバがイグニッションキーを抜き取るとイグニッシ
ョンキースイッチＳｉｇがオンからオフに変化するので
、これを検出してレジスタＲｍに５をセットする。

レジスタＲｍに５をセットすると、そのときのシートＳ
Ｔｌの姿勢データ（サイドサポー１−の姿勢データを除
く）およびステアリング装置の姿勢データを内部ＲＡＭ
に書き込み、シートＳＴＩおよびステアリング装置を退
避するモードを設定する。

このモードにおいては、予め設定した基準姿勢（実測し
て求めた乗降に有利な姿勢）に対応する基準姿勢データ
（サイドサポートの基準姿勢デ−タを除く）を内部ＲＯ
Ｍより読み出し、モータＭ１．Ｍ２．Ｍ３．Ｍ６および
Ｍ７の順（つまり、スライド機４１１００　、エレベー
ション機４ｉ１２００゜チルトステアリング機構５００
およびテレスコピックステアリング機構６００の順）に
、モータＭｌ。

Ｍ２．およびＭ３に関しては高速付勢し、モータＭ６お
よびＭ７に関しては低速付勢して、読み出した基準姿勢
データに対応するそれぞれの姿勢を設定するための姿勢
制御を行なう（処理の詳細な説明は上記の繰り返しにな
るので省略する）。

本実施例では、イグニッションキーの装着口がステアリ
ングコラムに備わっているために、ステアリング装置の
姿勢を低速制御している。

このモードの処理を終了するとレジスタＲｍをクリア（
０）する。

ドライバが乗車したままＦＲドアＤＯＲ１を開くと、ド
アカーテシスイッチＳＷＤがオフからオンに変化するの
で、前述同様にレジスタＲｍに１をセットする。

この場合は、ドライバが乗車しているのでフラグＭをセ
ット（１）しており、サイドサポートを基準姿勢に設定
するモードを設定するが、ドライバが後退時に後方確認
のためにドアを開くこともあるので、イグニッションキ
ーが抜かれていること、および／またはギアポジション
がニュートラルポジションかパーキングポジションにあ
ること、すなわち、イグニッションキースイッチＳｉｇ
および／またはポジションスイッチＳｎｐがオフである
ことを条件とする。

このモードでは、そのときのサイドサポートの姿勢デー
タ、すなわち、Ａ／Ｄコンバータ５を介して得たポテン
ショメータＰｏ４およびＰｏ５の出力を内部ＲＡＭに記
憶した後、上記同様にしてサイドサポートの姿勢を低速
開駆動する。

この後、ドライバが降車すると、前述のタイマ割込処理
でフラグＭをリセット（０）する。すなわち、フラグＭ
がセット（１）からリセット（０）に変化するので、こ
れを検出するとレジスタＲｍに３をセットする。

レジスタＲｍに３をセットすると、サイドサポートを高
速閉駆動して基準姿勢にセットするモードを設定する。

このモードにおいては、内部ＲＯＭより、ＦＲドアＤＯ
Ｒ１と当接する限界の姿勢よりやや閉側の姿勢とする基
準姿勢のデータを読出し、Ａ／Ｄコンバータ５を介して
得たポテンショメータＰｏ４およびＰｏ５の出力で示さ
れる姿勢データが該基準姿勢データに一致するように、
上記同様にモータＭ４およびＭ５の順で高速逆転付勢し
てサイドサポート姿勢制御を行なう。

なお、本実施例で用いたシートアジャスト機構およびス
テアリングアジャスト機構は一例であり、この外にも、
例えば超音波モータを使用する等の種々の変形例が考え
られるが、いずれの場合にも本発明を退嬰できることは
自明であろう。

また、上記実施例装置においては、車上バッテリＢＴの
負担を軽減するために一度に付勢するモータを１つに制
限しているが、モータの消費電力に対してバッテリ容量
が大きいときにはこのような制限は削除しても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明のサイドサポート制御装置
によれば、車上ドアの開閉を検出する開閉検出手段およ
び車上シートの人員ありなしを検出する人員検出手段を
備えて、乗降時に際してドアが開かれて検出信号がドア
閉からドア開になったときには、サイドサポートを比較
的遅い速度で開駆動し、乗車が完了して乗員なしから乗
員ありになったとき、あるいは降車が完了して乗員あり
から乗員なしになったときには比較的速い速度で閉駆動
するので、開閉動作中のサイドサポートがドアに当接す
るといった不都合はなくなる。つまり、深いホールドを
得るために背の高いサイドサポートを使用しても優れた
乗降性が得られる。

さらに、降車時には乗員ありでドアが閉から開になるの
で、そのときのサイドサポートの姿勢を記憶し、次に乗
車したときその姿勢にサイドサポートの姿勢を再セット
することにより、サイドサポートが常時最適な姿勢に自
動設定され、手軽で高性能の（つまりホールドが深い）
サイドサポート付シートを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明を一例で実施するシートおよびステア
リング装置の姿勢制御装置の電気制御系を示すブロック
図である。 第１ｂ図は第１ａ図に示した乗員検出ユニット２の詳細
を示すブロック図である。 第１ｃ図は第１ａ図に示したモータドライバＤｒｖｌ〜
Ｄｒｖ７のうちの１つの概略構成を示すブロック図であ
る。 第２ａ図はドライバ用のシートのベース機構を示す斜視
図であり、第２ｂ図は該シートのフレーム機構を示す斜
視図である。 第３ａ図および第３ｂ図はステアリングアジャスト機構
を示す側面図および断面図である。 第４図はドライバ乗降用のドアの開閉を検出するドアカ
ーテシスイッチ取付部を示す部分断面図である。 第５図はドライバ・用のシートＳＴＩに備わる検出電極
ＥＬＩの配置を示す車輌の部分側面図である。 第６図はドライバ用のシートＳＴＩのシートクッション
ＳＣＩに装着されるトリムアバ−アッセンブリ１０の一
部の構成を示す斜視図である。 第７図は第１ｂ図に示した発振器Ｏ８Ｃの発振周波数ｆ
および第１ａ図に示したマイクロコンピュータ１で設定
する参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。 第８図および第９図は第１ａ図に示したマイクロコンピ
ュータ１の概略動作を示すフローチャートである。 １：マイクロコンピュータ（姿勢情報設定手段）２：乗
員検出ユニット　３：０．１秒タイマ１．３：（信号処
理手段）　　１，２，３：（乗員検出手段）４：読取エ
ンコーダ　　５　：　Ａ／Ｄコンバータ６：Ｗ１源ユニ
ット １０ニドリムカバーアツセンブリ １１：表皮　　　　　　　１２：ワディング１３：リー
ド線　　　　　１４：ワディングカバー１００＝スライ
ド機構 １０１ｒ、１０１１　：ベースレール　。 １０２ｒ、１０２１　ニスライダ １１０．１２０，２１０　：キャリッジ１１１．１２１
，２２１，２３１，３１１，４１１　：ギアボックス１
１２．１２２，２２２，２３２，３１２，４１２　ニス
クリユー１１３．１２３，２２３，２３３，３１３，４
１３　：ナット２００：エレベーション機構 ３００．４００　：サイドサポート駆動機構（開閉駆動
機構）３１０ｒ、３１０１，４１０ｒ、４１０１　：サ
イドサポートアーム（サイドサポート） ５００：チルトステアリング機構 ５１１．５１３　ニステアリングシャフト５２０．６３
１　：ギアボックス５３０；スクリューペア５４０ニア
ツバ−ブラケット組体 ６００：テレスコビックステアリング機構６１０：アウ
タシャフト　６２０，６３０　：ブラケツ・トＰｗＭ　
：パルス幅変調器　ＤＣＤＲ：デコーダＤｒｖｌ〜Ｄｒ
ｖ７　：モータドライバＰＶＭ、Ｄｒｖｌ〜Ｄｒｖ７　
：　（付勢手段）旧〜Ｍ７：モータ　　　　ＢＴ：車上
バッテリＰｏｌ〜Ｐｏ７　：ボテフシ１メータ（姿勢検
・山手段）ＳＶＯ：ドアカーテシスイッチ（開閉検出手
段）Ｓｎρ：ギアポジションスイッチ Ｓｉｇ　：イグニッションキースイッチ５１〜Ｓ７：操
作スイッチ　Ｓ４．Ｓ５　：　（入力手段）１、ＤＣＤ
Ｒ，５４，５５：　（付勢指示手段）ＣＴＲ：カウンタ
　　　　ＯＳＣ：発振器（発振手段）ＰＳＲ：　パラレ
ルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ ＣＴＲ，ＯＳＣ，ＰＳＲ：　（静電容量検出手段）ＡＮ
Ｉ〜ＡＮ４　：アンドゲート Ｔｒｉ〜Ｔｒ４　：パワートランジスタＤＯＲＩ　：ド
ライバ乗降用のドア（ドア）ＰＬＡ　：センタピラー　
　５ＴＫＲニストライカＦＯＲＫ　：フォークボルト　
５ＩＩＮ　：スイッチノブＳＴＩ：ドライバ用のシート
（車上シート）ＳＢＩ　ニジ−ドパツク　　ＳＣＩ　：
シートクッションＳＨＩ：ヘッドレスト　　ＥＬＩ：検
出電極（第１電極）ＲＯＯＦ　：ルーフ　　　　　Ｆｌ
ｏｒ　：フロアＲＯＯＦ、Ｆｌｏｒ　：　（第２電極、
ボディアース）ＭＡＮ　：ドライバ（人員） 第１ｂ反 声］Ｃ図 第２ｂ図 冨３ｂ図 １Ｊ 声４図 束６図 東５ｚ　　　　　　　　　　ＲＯＯＦ 戸７図

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上シートに開閉自在に装着されたサイドサポー
   ト； 前記サイドサポートを開閉駆動する開閉駆動手段； 少なくとも、第１速度および、該第１速度より絶対値が
   大きい第２速度を含む複数種類の速度で、前記開閉駆動
   手段を開閉駆動付勢する付勢手段； 前記サイドサポートの開閉姿勢に対応する情報を検出す
   る姿勢検出手段； 前記サイドサポートの第１姿勢、および該第１姿勢より
   閉じた第２姿勢、第３姿勢にそれぞれ対応する第１姿勢
   情報、第２姿勢情報および第３姿勢情報を設定する姿勢
   情報設定手段； 前記車上シートの人員が乗降するためのドアの開閉を検
   出する開閉検出手段； 前記車上シートの人員ありなしを検出する人員検出手段
   ；および、 前記開閉検出手段の検出情報がドア閉からドア開となっ
   たとき、前記付勢手段に、前記姿勢検出手段の検出情報
   が実質的に第１姿勢情報に等しくなるまでの、前記駆動
   手段の第１速度での開駆動付勢を指示し、 前記人員検出手段の検出情報が人員なしから人員ありと
   なったとき、前記付勢手段に、前記姿勢検出手段の検出
   情報が実質的に第２姿勢情報に等しくなるまでの、前記
   駆動手段の第２速度での閉駆動付勢を指示し、 前記人員検出手段の検出情報が人員ありから人員なしと
   なったとき、前記付勢手段に、前記姿勢検出手段の検出
   情報が実質的に第３姿勢情報に等しくなるまでの、前記
   駆動手段の第２速度での閉駆動付勢を指示する、付勢指
   示手段； を備えるサイドサポート制御装置。
2. （２）前記付勢指示手段は、手動操作されて前記サイド
   サポートの開、閉駆動を指示する信号を発する入力手段
   を備え、該入力手段の発生信号に応じて前記付勢手段に
   前記駆動手段の開、閉駆動付勢を指示する、前記特許請
   求の範囲第（１）項記載のサイドサポート制御装置。
3. （３）前記付勢指示手段は、前記開閉検出手段の検出情
   報がドア閉を示し、前記人員検出手段の検出情報が人員
   ありを示すとき、前記入力手段の発生信号に応じて前記
   付勢手段に前記駆動手段の開、閉駆動付勢を指示する、
   前記特許請求の範囲第（２）項記載のサイドサポート制
   御装置。
4. （４）前記付勢指示手段は、前記入力手段の発生信号に
   応じて前記付勢手段に前記駆動手段の前記第１速度での
   開、閉駆動付勢を指示する、前記特許請求の範囲第（２
   ）項または第（３）項記載のサイドサポート制御装置。
5. （５）前記姿勢情報設定手段は記憶手段を備え、前記人
   員検出手段が人員ありを示す状態で前記開閉検出手段の
   検出情報がドア閉からドア開となったとき、そのときの
   前記サイドサポートの開閉姿勢に対応する前記姿勢検出
   手段の検出情報を前記第２姿勢情報として該記憶手段に
   記憶する、前記特許請求の範囲第（１）項または第（２
   ）項記載のサイドサポート制御装置。
6. （６）前記人員検出手段は、前記シートに人員が着座し
   ているとき、少なくともその人員の一部を通る電界を形
   成する第１電極および第２電極；該第１電極と該第２電
   極との間の静電容量を検出する静電容量検出手段；該静
   電容量検出手段の検出した前記第１電極と第２電極との
   間の静電容量を監視し、該静電容量の変化態様から人員
   ありなしを検出する信号処理手段；を備える、前記特許
   請求の範囲第（１）項記載のサイドサポート制御装置。
7. （７）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
   出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量が
   増加すると人員ありを検出し、該静電容量が減少すると
   人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（６）項記
   載のサイドサポート制御装置。
8. （８）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
   出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量の
   所定時間当りの増加量が所定値を超えるとき人員ありを
   検出し、その後、該静電容量が減少すると人員なしを検
   出する、前記特許請求の範囲第（７）項記載のサイドサ
   ポート制御装置。
9. （９）前記静電容量検出手段は、前記第１電極と前記第
   ２電極との間の静電容量に応じた周波数の信号を発生す
   る発振手段を備える、前記特許請求の範囲第（６）項記
   載のサイドサポート制御装置。
10. （１０）前記第１電極は前記車上シートの少なくとも一
    部に装着され、前記第２電極は車輌のボディアースであ
    る、前記特許請求の範囲第（６）項記載のサイドサポー
    ト制御装置。