JPS63246432A - 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法Info
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- JPS63246432A JPS63246432A JP62078337A JP7833787A JPS63246432A JP S63246432 A JPS63246432 A JP S63246432A JP 62078337 A JP62078337 A JP 62078337A JP 7833787 A JP7833787 A JP 7833787A JP S63246432 A JPS63246432 A JP S63246432A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
に関し、特に排気ガス浄化装置の浄化効率を高めてエン
ジンの排気浄化性能を向上させるようにした制御方法に
関する。
に関し、特に排気ガス浄化装置の浄化効率を高めてエン
ジンの排気浄化性能を向上させるようにした制御方法に
関する。
（従来の技術及びその問題点）
一般に内燃エンジンの排気浄化性能を向上させるため、
エンジンに排気ガス浄化装置を装備し、エンジンから排
出される有害物質の排出量を低減させるようにしている
。例えば排ガス浄化装置として三元触媒装置を用い、排
気ガス中のＣ０１ＨＣ及びＮＯｘの三成分を同時に浄化
すべく、エンジンの排気系に配された排気濃度検出器の
出力値に応じて変化するフィードバック制御信号を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を理論空燃比に
なるようにフィードバック制御している。
エンジンに排気ガス浄化装置を装備し、エンジンから排
出される有害物質の排出量を低減させるようにしている
。例えば排ガス浄化装置として三元触媒装置を用い、排
気ガス中のＣ０１ＨＣ及びＮＯｘの三成分を同時に浄化
すべく、エンジンの排気系に配された排気濃度検出器の
出力値に応じて変化するフィードバック制御信号を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を理論空燃比に
なるようにフィードバック制御している。
一方、三元触媒装置においてＣＯ及びＨＣ成分の浄化率
は混合気が理論混合比よりリーン側にあるときに、又、
ＮＯｘ成分の浄化率はリッチ側にあるときに夫々増大す
る。従って、排気ガス浄化装置の浄化効率向上のために
は、混合気の空燃比を浄化すべき有害物質の成分に応じ
た所定（目標）空燃比に制御することが必要である。
は混合気が理論混合比よりリーン側にあるときに、又、
ＮＯｘ成分の浄化率はリッチ側にあるときに夫々増大す
る。従って、排気ガス浄化装置の浄化効率向上のために
は、混合気の空燃比を浄化すべき有害物質の成分に応じ
た所定（目標）空燃比に制御することが必要である。
斯かる課題を達成するための従来の制御方法として、内
燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器により検
出した排気濃度検出値と所定の基準値とを比較し、エン
ジンに供給される混合気の空燃比を、排気濃度検出値が
前記所定の基準値に関してリッチ側からリーン側に又は
リーン側からリッチ側に変化したとき、前記空燃比を第
１の補正値により増減補正する比例制御、及び排気濃度
検出値が前記所定の基準値に関してリーン側又はリッチ
側にあるとき、空燃比を夫々第２の補正値により所定期
間毎に増減補正する積分制御の少なくとも何れか一方に
より目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御方
法が公知である（例えば、本出願人による特開昭５８−
１６０５２８号公報）。
燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器により検
出した排気濃度検出値と所定の基準値とを比較し、エン
ジンに供給される混合気の空燃比を、排気濃度検出値が
前記所定の基準値に関してリッチ側からリーン側に又は
リーン側からリッチ側に変化したとき、前記空燃比を第
１の補正値により増減補正する比例制御、及び排気濃度
検出値が前記所定の基準値に関してリーン側又はリッチ
側にあるとき、空燃比を夫々第２の補正値により所定期
間毎に増減補正する積分制御の少なくとも何れか一方に
より目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御方
法が公知である（例えば、本出願人による特開昭５８−
１６０５２８号公報）。
しかしながら、この従来の制御方法は高速走行時におけ
る空燃比の制御に改善の余地を残していた。即ち、この
従来の制御方法はエンジンの高負荷状態０、特に加速時
における混合気のリンチ化に起因するＣＯ及びＨＣ成分
の排出量の増加を防止するために、リッチ方向へ補正す
る際の前記第１の補正値を、エンジンの負荷が大きいと
きには小さな値に設定するように構成されているので、
高速走行時においてはエンジンの負荷が大、リッチ方向
へ補正する際の第１の補正値が小となることにより、混
合気の空燃比が全体としてリーン化し、これによりＮＯ
ｘの排出量を抑制することが困難となる不具合がある。
る空燃比の制御に改善の余地を残していた。即ち、この
従来の制御方法はエンジンの高負荷状態０、特に加速時
における混合気のリンチ化に起因するＣＯ及びＨＣ成分
の排出量の増加を防止するために、リッチ方向へ補正す
る際の前記第１の補正値を、エンジンの負荷が大きいと
きには小さな値に設定するように構成されているので、
高速走行時においてはエンジンの負荷が大、リッチ方向
へ補正する際の第１の補正値が小となることにより、混
合気の空燃比が全体としてリーン化し、これによりＮＯ
ｘの排出量を抑制することが困難となる不具合がある。
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、高負荷運転状態の加速時等におけるＣ０
１ＨＣ成分の排出量を抑制し、且つ高速・高負荷走行時
におけるＮＯｘ成分の排出量を低減できるようにした内
燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提供する
ことを目的とする。
たものであり、高負荷運転状態の加速時等におけるＣ０
１ＨＣ成分の排出量を抑制し、且つ高速・高負荷走行時
におけるＮＯｘ成分の排出量を低減できるようにした内
燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提供する
ことを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排気
系に配された排気濃度検出器により検出した排気濃度検
出値と所定の基準値とを比較し、エンジンに供給される
混合気の空燃比を、排気濃度検出値が前記所定の基準値
に関してリッチ側からリーン側に又はリーン側がらリッ
チ側に変化したとき、前記空燃比を第１の補正値により
増減補正する比例制御、及び排気濃度検出値が前記所定
の基準値に関してリーン側又はリッチ側にあるとき、空
燃比を夫々第２の補正値により所定期間毎に増減補正す
る積分制御の少なくとも何れか一方により目標空燃比に
フィードバック制御する内燃エンジンの空燃比フィード
バック制御方法において、リッチ方向へ補正する細の前
記第１の補正値及び前記第２の補正値の少なくとも一方
を、エンジンが高負荷側にあるほど小さな値に設定する
とともに、エンジンの高負荷状態における所定の定常運
転時には大きな値に設定するようにしたものである。
系に配された排気濃度検出器により検出した排気濃度検
出値と所定の基準値とを比較し、エンジンに供給される
混合気の空燃比を、排気濃度検出値が前記所定の基準値
に関してリッチ側からリーン側に又はリーン側がらリッ
チ側に変化したとき、前記空燃比を第１の補正値により
増減補正する比例制御、及び排気濃度検出値が前記所定
の基準値に関してリーン側又はリッチ側にあるとき、空
燃比を夫々第２の補正値により所定期間毎に増減補正す
る積分制御の少なくとも何れか一方により目標空燃比に
フィードバック制御する内燃エンジンの空燃比フィード
バック制御方法において、リッチ方向へ補正する細の前
記第１の補正値及び前記第２の補正値の少なくとも一方
を、エンジンが高負荷側にあるほど小さな値に設定する
とともに、エンジンの高負荷状態における所定の定常運
転時には大きな値に設定するようにしたものである。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の制御方法が適用される空燃比制御装置
を例示し、４気筒内燃エンジン１には吸気管２が接続さ
れ、この吸気管２の途中には内部にスロットル弁３′を
配したスロットルボディ３が設けられている。スロット
ル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連
設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）
５に送るようにされている。 吸気管２のエンジン１と
スロットルボディ３間には、燃料調量装置（図示例では
燃料噴射弁（ＴＮＪ）６）が設けられ、図示しない燃料
ポンプに接続されると共に、ＥＣＵ３に電気的に接続さ
れており、ＥＣＵ３からの制御信号によって燃料噴射の
開弁時間ＴＯＵＴが制御される。
を例示し、４気筒内燃エンジン１には吸気管２が接続さ
れ、この吸気管２の途中には内部にスロットル弁３′を
配したスロットルボディ３が設けられている。スロット
ル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連
設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）
５に送るようにされている。 吸気管２のエンジン１と
スロットルボディ３間には、燃料調量装置（図示例では
燃料噴射弁（ＴＮＪ）６）が設けられ、図示しない燃料
ポンプに接続されると共に、ＥＣＵ３に電気的に接続さ
れており、ＥＣＵ３からの制御信号によって燃料噴射の
開弁時間ＴＯＵＴが制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の直
ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
エンジン１本体にはエンジン水温（Ｔ ｗ）センサ１０
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
が設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、
冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１および気筒判別（Ｃ
ＹＬ）センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられており、前者１１はエ
ンジン１のクランク軸の１８０゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置でパルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という
）を出力し、後者１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの各
信号パルスはＥＣＵ３に送られる。
ＹＬ）センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられており、前者１１はエ
ンジン１のクランク軸の１８０゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置でパルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という
）を出力し、後者１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの各
信号パルスはＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され、
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には排気濃度検出器とし
ての０２センサ１５が排気管１３に挿着され、このセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出し、その検出値と所定
の基準値Ｖｒとの偏差信号をＥＣＵ３に供給する。即ち
、０２センサ１５は、その濃度検出値が基準値Ｖｒを上
回るときリッチ信号を、下回るときリーン信号を夫々Ｅ
ＣＵ３に出力する。両信号は夫々混合気が理論混合比よ
りリッチ及びリーンであることを表わす。
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には排気濃度検出器とし
ての０２センサ１５が排気管１３に挿着され、このセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出し、その検出値と所定
の基準値Ｖｒとの偏差信号をＥＣＵ３に供給する。即ち
、０２センサ１５は、その濃度検出値が基準値Ｖｒを上
回るときリッチ信号を、下回るときリーン信号を夫々Ｅ
ＣＵ３に出力する。両信号は夫々混合気が理論混合比よ
りリッチ及びリーンであることを表わす。
ＥＣＵ３は前記各種パラメータ信号に基づいて、ＴＤＣ
信号パルスに同期して噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時
間ＴＯＬＩＴを次式によって算出する。
信号パルスに同期して噴射弁６を開弁すべき燃料噴射時
間ＴＯＬＩＴを次式によって算出する。
’ｒｏＵＴ＝’ｒｔｘｌ（２ＸＫｏ２ ＋に２ ＝（１
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、この基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内のメモリ装
置から読み出される。Ｋｏ２は後に詳述する本発明に係
る０２フイードバツク補正係数であり、Ｋ１及びに２は
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた
燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性の最適化が図ら
れるような所定値に決定される。
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、この基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内のメモリ装
置から読み出される。Ｋｏ２は後に詳述する本発明に係
る０２フイードバツク補正係数であり、Ｋ１及びに２は
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される補
正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた
燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性の最適化が図ら
れるような所定値に決定される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間’ｌ’
ＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
出力する。
ＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
出力する。
第２図は、第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で
、エンジン回転数センサ１１からの出力信号は波形整形
回路２０で波形整形された後、ＴＤＣ信号パルスとして
中央処理装置（以下「ＣＰＵ）という）２２に供給され
ると共に、Ｍｅカウンタ２４にも供給される。Ｍｅカウ
ンタ２４は、エンジン回転数センサ１１からの前回ＴＤ
Ｃ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パルスの入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ２
４は、この計数値Ｍｅをデータバス２６を介してＣＰＵ
２２に供給する。
、エンジン回転数センサ１１からの出力信号は波形整形
回路２０で波形整形された後、ＴＤＣ信号パルスとして
中央処理装置（以下「ＣＰＵ）という）２２に供給され
ると共に、Ｍｅカウンタ２４にも供給される。Ｍｅカウ
ンタ２４は、エンジン回転数センサ１１からの前回ＴＤ
Ｃ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パルスの入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ２
４は、この計数値Ｍｅをデータバス２６を介してＣＰＵ
２２に供給する。
一方、スロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、エ
ンジン水温センサ１０および０２センサ１５の出力信号
は、レベル修正回路２８において所定電圧レベルにそれ
ぞれ修正された後、ＣＰＵ２２の指令に基づいて作動す
るマルチプレクサ３゜により順次Ａ／Ｄコンバータ３２
に供給される。
ンジン水温センサ１０および０２センサ１５の出力信号
は、レベル修正回路２８において所定電圧レベルにそれ
ぞれ修正された後、ＣＰＵ２２の指令に基づいて作動す
るマルチプレクサ３゜により順次Ａ／Ｄコンバータ３２
に供給される。
該Ａ／Ｄコンバータ３２は、前述の各センサの出力信号
をデジタル信号に変換し、該デジタル信号をデータバス
２６を介してＣＰＵ２２に供給する。
をデジタル信号に変換し、該デジタル信号をデータバス
２６を介してＣＰＵ２２に供給する。
このＣＰＵ２２は、さらに、データバス２６を介してリ
ードオンリメモリ （以下ｒＲＯＭＪという）３４、ラ
ンダムアクセスメモリ （以下ｒＲＡＭ」という）３６
および駆動回路３８に接続されている。該ＲＯＭ３４は
、ＣＰＵ２２で実行される制御プログラム及び補正係数
値等の諸データを記憶する。また、該Ｒ，ＡＭ３６は、
ＣＰＵ２２での演算結果等を一時的に記憶する。
ードオンリメモリ （以下ｒＲＯＭＪという）３４、ラ
ンダムアクセスメモリ （以下ｒＲＡＭ」という）３６
および駆動回路３８に接続されている。該ＲＯＭ３４は
、ＣＰＵ２２で実行される制御プログラム及び補正係数
値等の諸データを記憶する。また、該Ｒ，ＡＭ３６は、
ＣＰＵ２２での演算結果等を一時的に記憶する。
そして、ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ３４に記憶されている制
御プログラムに従って、前述の各センサの出力信号に応
じた係数値又は変数値をＲＯＭ３４から読み出し、前記
算出式（１）に基づき燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＬＪ
Ｔを演算し、この演算で得た値をデータバス２６を介し
て駆動回路３８に供給する。該駆動回路３８は、算出さ
れた開弁時間ＴＯＵＴにわたって燃料噴射弁６を開弁さ
せる制御信号を燃料噴射弁６に供給する。
御プログラムに従って、前述の各センサの出力信号に応
じた係数値又は変数値をＲＯＭ３４から読み出し、前記
算出式（１）に基づき燃料噴射弁６の開弁時間ＴＯＬＪ
Ｔを演算し、この演算で得た値をデータバス２６を介し
て駆動回路３８に供給する。該駆動回路３８は、算出さ
れた開弁時間ＴＯＵＴにわたって燃料噴射弁６を開弁さ
せる制御信号を燃料噴射弁６に供給する。
第３図は０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２の算出サブ
ルーチンのフローチャートを示す。本プログラムはＴＤ
Ｃ信号パルスの発生毎に、これと同期して実行される。
ルーチンのフローチャートを示す。本プログラムはＴＤ
Ｃ信号パルスの発生毎に、これと同期して実行される。
先ず０２センサの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ３０１）。即ち、０２センサ１５の内部抵
抗検知方式によって０２センサ１５の出力電圧が活性化
開始点Ｖｘ（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知し
、Ｖｘに至ったとき活性化されていると判定する。その
答が否定（Ｎｏ）である場合にはＫｏ２を１．０に設定
して（ステップ３０２）本プログラムを終了し、肯定（
Ｙｅｓ）の場合は、エンジン１がオープンループ制御域
（オープン域）で運転されているか否かを判定する（ス
テップ３０３）。このオープンループ制御域は、内燃エ
ンジンの全負荷域、低回転数域、高回転数域及び混合気
リーン化域等である。
る（ステップ３０１）。即ち、０２センサ１５の内部抵
抗検知方式によって０２センサ１５の出力電圧が活性化
開始点Ｖｘ（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知し
、Ｖｘに至ったとき活性化されていると判定する。その
答が否定（Ｎｏ）である場合にはＫｏ２を１．０に設定
して（ステップ３０２）本プログラムを終了し、肯定（
Ｙｅｓ）の場合は、エンジン１がオープンループ制御域
（オープン域）で運転されているか否かを判定する（ス
テップ３０３）。このオープンループ制御域は、内燃エ
ンジンの全負荷域、低回転数域、高回転数域及び混合気
リーン化域等である。
このＰＲ算出サブルーチンでは、まず吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが第１の所定値ＰＢＡＨＷＹ （例えば３１０ ｍ
Ｈｇ）より大きいか否かを判別しくステップ５０１）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎ１５ＨＷＹ（例えば２．２００ｒｐｍ）
より大きいか否かを判別する（ステップ５０２）。その
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＰａ Ａ＞ＰＢ ＡＨＷＹか
つＮｅ＞ＮｅＨｗＹ成立し、したがってエンジン１が高
速・高負荷運転状態あるときには、該運転状態に移行し
た後、所定時間ｔＨ’ｗｙ（例えば１０秒）が経過した
か否かを判別する（ステップ５０３）。その答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには補正値ＰＲを高速・高負荷用の補正
値ＰＲＨＷＹ （例えば０．７）に設定する（ステップ
５０４）。
ＢＡが第１の所定値ＰＢＡＨＷＹ （例えば３１０ ｍ
Ｈｇ）より大きいか否かを判別しくステップ５０１）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎ１５ＨＷＹ（例えば２．２００ｒｐｍ）
より大きいか否かを判別する（ステップ５０２）。その
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＰａ Ａ＞ＰＢ ＡＨＷＹか
つＮｅ＞ＮｅＨｗＹ成立し、したがってエンジン１が高
速・高負荷運転状態あるときには、該運転状態に移行し
た後、所定時間ｔＨ’ｗｙ（例えば１０秒）が経過した
か否かを判別する（ステップ５０３）。その答が肯定（
Ｙｅｓ）のときには補正値ＰＲを高速・高負荷用の補正
値ＰＲＨＷＹ （例えば０．７）に設定する（ステップ
５０４）。
前記ステップ５０１．５０２．５０３のいずれかの答が
否定（Ｎｏ）、即ちＰＢＡ≦ＰＢＡＨＷＹ又はＮｅ≦Ｎ
ｅＨｗｙが成立し、若しくは高速・高負荷運転状態への
移行後、所定時間ｔＨＷＡＹが経過していないときには
、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記第１の所定値ＰＢＡＨＷ
Ｙより大なる第２の所定値ＰＢＡＲ（例えば４１０ ｎ
＋８ｇ）より大きいか否かを判別する（ステップ５０５
）、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＰＢ ＡＳＰＢ ＡＲ
が成立し、したがってエンジン１が低負荷状態にあると
きには、補正値ＰＲを、前記高速・高負荷用の補正値Ｐ
ＲＨＷＹより小なる低負荷用の補正値ＰＲ＋（例えば０
，６）に設定する（ステップ５０６）、前記ステップ５
０５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＰａ Ａ＞Ｐａ ＡＲ
が成立し、したがってエンジン１が高負荷状態にあると
きには、補正値ＰＲを前記低負荷用の補正値ＰＲ１より
小なる高負荷用の補正値ＰＲ２（例えば０．５）に設定
する（ステップ５０７）。
否定（Ｎｏ）、即ちＰＢＡ≦ＰＢＡＨＷＹ又はＮｅ≦Ｎ
ｅＨｗｙが成立し、若しくは高速・高負荷運転状態への
移行後、所定時間ｔＨＷＡＹが経過していないときには
、吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記第１の所定値ＰＢＡＨＷ
Ｙより大なる第２の所定値ＰＢＡＲ（例えば４１０ ｎ
＋８ｇ）より大きいか否かを判別する（ステップ５０５
）、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＰＢ ＡＳＰＢ ＡＲ
が成立し、したがってエンジン１が低負荷状態にあると
きには、補正値ＰＲを、前記高速・高負荷用の補正値Ｐ
ＲＨＷＹより小なる低負荷用の補正値ＰＲ＋（例えば０
，６）に設定する（ステップ５０６）、前記ステップ５
０５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＰａ Ａ＞Ｐａ ＡＲ
が成立し、したがってエンジン１が高負荷状態にあると
きには、補正値ＰＲを前記低負荷用の補正値ＰＲ１より
小なる高負荷用の補正値ＰＲ２（例えば０．５）に設定
する（ステップ５０７）。
第３図に戻り、前回ループ時の０２フイードバフク補正
係数Ｋｏ２に前記ステップ３０８で求めた補正値Ｐｉ
（ＰＲＨＷＹ、ＰＲ＋又はＰＢ２ ）を加算しくステ
ップ３１０）、本プログラムを終了する。
係数Ｋｏ２に前記ステップ３０８で求めた補正値Ｐｉ
（ＰＲＨＷＹ、ＰＲ＋又はＰＢ２ ）を加算しくステ
ップ３１０）、本プログラムを終了する。
一方、前記ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）即ち補正
値ＰＲの前回適用時から所定期間ｔｐＲが経過していな
いと判別されたならば、ステップ３０９に移行してＲＯ
Ｍ３４に記憶されたＮｅ−Ｐテーブルからエンジン回転
数Ｎｅに応じた補正値Ｐ（第１の補正値）を求め、次に
前記ステップ３１０を実行し、前回ループ時のＫｏ２値
に補正値Ｐｉ（＝Ｐ）を加算して本プログラムを終了す
る。
値ＰＲの前回適用時から所定期間ｔｐＲが経過していな
いと判別されたならば、ステップ３０９に移行してＲＯ
Ｍ３４に記憶されたＮｅ−Ｐテーブルからエンジン回転
数Ｎｅに応じた補正値Ｐ（第１の補正値）を求め、次に
前記ステップ３１０を実行し、前回ループ時のＫｏ２値
に補正値Ｐｉ（＝Ｐ）を加算して本プログラムを終了す
る。
前記ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）、即ち０２セン
サ１５の出力レベルが高レベル（リンチ信号）ならばス
テップ３１１に移行して前述のＮｅ−Ｐテーブルよりエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた補正値Ｐを求め、次いで前回
ループ時のＫｏ２値から斯く求めた補正値Ｐを減算して
（ステップ３１２）本プログラムを終了する。
サ１５の出力レベルが高レベル（リンチ信号）ならばス
テップ３１１に移行して前述のＮｅ−Ｐテーブルよりエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた補正値Ｐを求め、次いで前回
ループ時のＫｏ２値から斯く求めた補正値Ｐを減算して
（ステップ３１２）本プログラムを終了する。
以上のように、第１の補正値は、ｏ２センサ１５の出力
レベルがリッチ側からリーン側へ反転した場合、即ち空
燃比をリッチ方向へ制御する場合、所定の周期に該当す
るときには補正値ＰＲが適用され、これ以外のとき及び
空燃比をリーン方向へ制御する場合には補正値Ｐが適用
される。また、前述したように、エンジン１が高負荷運
転状態にあるときは、低負荷運転状態にあるときと比較
して、補正値ＰＲがより小さな値（ＰＲ２＜ＰＲＩ ）
に設定されることにより、混合気の空燃比が全体として
リーン側にシフトするように制御されるので、高負荷運
転状態の加速時における混合気のリッチ化を防止でき、
したがってｃｏ及びＩＣ成分の排出量を抑制することが
できる。
レベルがリッチ側からリーン側へ反転した場合、即ち空
燃比をリッチ方向へ制御する場合、所定の周期に該当す
るときには補正値ＰＲが適用され、これ以外のとき及び
空燃比をリーン方向へ制御する場合には補正値Ｐが適用
される。また、前述したように、エンジン１が高負荷運
転状態にあるときは、低負荷運転状態にあるときと比較
して、補正値ＰＲがより小さな値（ＰＲ２＜ＰＲＩ ）
に設定されることにより、混合気の空燃比が全体として
リーン側にシフトするように制御されるので、高負荷運
転状態の加速時における混合気のリッチ化を防止でき、
したがってｃｏ及びＩＣ成分の排出量を抑制することが
できる。
更に、エンジン１が高速・高負荷運転状態を継続する場
合には、補正値ＰＲが最大値（＝ＰＲＨＷＹ）に設定さ
れることにより、混合気の空燃比が全体としてリッチ側
ヘシフトするように制御されるので、この場合の混合気
のり−ン化を防止でき、したがってＮＯｘ成分の排出量
を低減することができる。
合には、補正値ＰＲが最大値（＝ＰＲＨＷＹ）に設定さ
れることにより、混合気の空燃比が全体としてリッチ側
ヘシフトするように制御されるので、この場合の混合気
のり−ン化を防止でき、したがってＮＯｘ成分の排出量
を低減することができる。
上記空燃比のシフ）Ｉは、補正値ＰＲ，Ｐの大きさ及び
補正値ＰＲの通用周期を適宜設定することにより、所要
の値に制御される。
補正値ＰＲの通用周期を適宜設定することにより、所要
の値に制御される。
前記ステップ３０４の答が否定（Ｎｏ）である場合、即
ち０２センサ１５の出力レベルが同一に持続されている
場合には積分制御（１項制御）を行なう。即ち、先ずス
テップ３０５と同様に、ｏ２センサの出力レベルが低レ
ベルであるか否かを判別しくステップ３１３）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回時のカウント数ＮＩＬ
に１を加算してＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくス
テップ３１４）、そのカウント数Ｎ工しが所定値Ｎｘに
達したか否かを判別する（ステップ３１５）。
ち０２センサ１５の出力レベルが同一に持続されている
場合には積分制御（１項制御）を行なう。即ち、先ずス
テップ３０５と同様に、ｏ２センサの出力レベルが低レ
ベルであるか否かを判別しくステップ３１３）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回時のカウント数ＮＩＬ
に１を加算してＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくス
テップ３１４）、そのカウント数Ｎ工しが所定値Ｎｘに
達したか否かを判別する（ステップ３１５）。
その答が否定（Ｎｏ）のときにはＫｏ２を前回ループ時
の値に維持しくステップ３１６）、肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはＫＯ２に所定値Δｋ（第２の補正値）を加算する
（ステップ３１７）。次にそれまでカウントしたパルス
数ＮｘＬをＯにセットして（ステップ３１８）本プログ
ラムを終了し、ＮｘりがＮｘに達する毎にＫｏ２に所定
値Δｋを加算するようにする。
の値に維持しくステップ３１６）、肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはＫＯ２に所定値Δｋ（第２の補正値）を加算する
（ステップ３１７）。次にそれまでカウントしたパルス
数ＮｘＬをＯにセットして（ステップ３１８）本プログ
ラムを終了し、ＮｘりがＮｘに達する毎にＫｏ２に所定
値Δｋを加算するようにする。
他方、前記ステップ３１３で答が否定（Ｎｏ）であった
場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくステッ
プ３１９ ） 、そのカウント数Ｎｚが所定値Ｎｘに達
したか否かを判別する（ステップ３２０）。その答が否
定（Ｎｏ）の場合にはＫｏ２の値を前回ループ時の値に
維持しくステップ３２１）、肯定（Ｙｅｓ）の場合には
Ｋｏ２から所定値Δｋを減算しくステップ３２２）、前
記カウントしたパルス数ＮｘＨをＯにリセットして（ス
テップ３２３）本プログラムを終了し、上述と同様にＮ
ｘＨがＮｘに達する毎にＫｏ２から所定値Δｋを減算す
るようにする。
場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウントしくステッ
プ３１９ ） 、そのカウント数Ｎｚが所定値Ｎｘに達
したか否かを判別する（ステップ３２０）。その答が否
定（Ｎｏ）の場合にはＫｏ２の値を前回ループ時の値に
維持しくステップ３２１）、肯定（Ｙｅｓ）の場合には
Ｋｏ２から所定値Δｋを減算しくステップ３２２）、前
記カウントしたパルス数ＮｘＨをＯにリセットして（ス
テップ３２３）本プログラムを終了し、上述と同様にＮ
ｘＨがＮｘに達する毎にＫｏ２から所定値Δｋを減算す
るようにする。
なお、本実施例においては、エンジンの負荷状態に応じ
た補正値の設定を第１の補正値について適用しているが
、本発明はこれに限らず、第１の補正値に代えて、又は
これとともに第２の補正値に対して適用してもよい。即
ち、リッチ方向へ補正する際の第２の補正を小さな値に
設定すれば、 ４その分だけ空燃比がリーン側に長い
時間留まることになり、混合気は全体としてリーン側に
シフトされるとともに、大きな値に設定すれば上記と逆
の作用により混合気は全体としてリッチ側にシフトされ
るので、第１の補正値に適用した実施例の場合と同様の
効果を得ることができる。
た補正値の設定を第１の補正値について適用しているが
、本発明はこれに限らず、第１の補正値に代えて、又は
これとともに第２の補正値に対して適用してもよい。即
ち、リッチ方向へ補正する際の第２の補正を小さな値に
設定すれば、 ４その分だけ空燃比がリーン側に長い
時間留まることになり、混合気は全体としてリーン側に
シフトされるとともに、大きな値に設定すれば上記と逆
の作用により混合気は全体としてリッチ側にシフトされ
るので、第１の補正値に適用した実施例の場合と同様の
効果を得ることができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法によれば、リッチ方向へ補正する際
の前記第１の補正値又は前記第２の補正値を、エンジン
が高負荷側にあるほど小さな値に設定するものであるの
で、高負荷運転状態の加速時等における混合気のリッチ
化防止により、このときのＣＯ及びＩＣ成分の排出量を
抑制できるとともに、エンジンの高負荷状態における所
定の定常運転時には大きな値に設定するものであるので
、高速・高負荷走行時における混合気のリーン化の防止
により、このときのＮＯｘ成分′の排出量を低減できる
という効果を奏する。
ードバック制御方法によれば、リッチ方向へ補正する際
の前記第１の補正値又は前記第２の補正値を、エンジン
が高負荷側にあるほど小さな値に設定するものであるの
で、高負荷運転状態の加速時等における混合気のリッチ
化防止により、このときのＣＯ及びＩＣ成分の排出量を
抑制できるとともに、エンジンの高負荷状態における所
定の定常運転時には大きな値に設定するものであるので
、高速・高負荷走行時における混合気のリーン化の防止
により、このときのＮＯｘ成分′の排出量を低減できる
という効果を奏する。
第１図は本発明の制御方法が適用される空燃比制御装置
を例示する全体構成図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニットを示すブロック回路図、第３図は０２フイ
ードバツク補正係数Ｋｏ２の算出サブルーチンのフロー
チャート、第４図は所定期間ｔｐｎの設定例を示すグラ
フ、第５図は第３図のステップ３０８で実行される補正
値ＰＲの算出サブルーチンのフローチャートである。 ■・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ッ） （ＥＣＵ） 、８・・・吸気管内絶対圧センサ、
１３・・・排気管、１５・・・０２センサ（排気濃度検
出器）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 エンジ：／回転畝Ｎｅ 手続補正書（自船 昭和６２年１０月１２日 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区南青山二丁目１番１号名 称 （
５３２） 本田技研工業株式会社代表者 久
米 是 志４、代理人 住 所 東京都港区新橋５丁目ｌＯ番８号笹屋伊藤ビ
ル （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１）明細書第１２頁第５行目と第６行目の間に下記を
加入する。 記 ［ステップ３０３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば
前記と同様にＫｏ２を１．０に設定して（ステップ３０
２）本プログラムを終了し、従来知られているように曲
成（１）の補正係数値に１を運転状態に応じた値に設定
し、これを適用してオーブンループ制御を行なう。 一方、ステップ３０３の答が否定（ＮＯ）のときにはエ
ンジンの運転状態がフィードバンク運転領域にあると判
別し、フィードバック制御を行なう。即ち、０２センサ
ー５の出力レベルが反転したか否かを判別しくステップ
３０４．）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には比例制
御（Ｐ項制御）を行なうべく０２センサー５の出力レベ
ルが低レベル（リーン信号）であるか否かを判別しくス
テップ３０５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であればステ
ップ３０６に移行して第２図のｌマＯＭ ３４に記憶さ
れたＮｅ−ｔｐＲテーブルより補正値ＰＲの前回適用時
のエンジン回転数Ｎｅに応じた所定期間ｔｐＲ（第４図
）を求める。この所定期間ｔｐＲは補正値ＰＲ（第１の
補正値）を０２センサ１５の出力の変動周期の所定数倍
の周期で通用させるためのパラメータであり、本実施例
では補正値ＰＲをｏ２センサ１５の出力の変動周期Ｔの
２倍の周期で適用すべく所定期間ｔｐＲを例えば変動周
期ｔの１．２５倍の値に設定している。そして変動周期
ｔはエンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて短（なるの
で、第４図のように所定期間ｔｐＲをエンジン回転数Ｎ
ｅが大きいほど小さい値に設定し、全エンジン回転域に
亘って補正値ＰＲの通用周期を一定（＝ ２７）に保つ
ようにしている。 所定期間ｔｐＲは例えば第４図に示すように、エンジン
回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ未満では値ｔｐＲ１に、１
１０００ｒｐ以上４０００ｒｐｍ未満では値ｔｐＲ２（
＜ｔｐＲ＋）に、４０００ｒｐｍ以上の場合は値ｔｐｎ
−３（＜ｔｐＲ２）に設定される。 ステップ３０６に続いて補正値ＰＲの前回通用時から所
定期間ｔｐＲが経過したか否かを判別しくステップ３０
７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）ならば補正値ＰＲを適用
すべく、第５図に示すＰＲ算出サブルーチンよりエンジ
ン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じた補正
値ＰＲを求める（ステップ３０８）。」
を例示する全体構成図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニットを示すブロック回路図、第３図は０２フイ
ードバツク補正係数Ｋｏ２の算出サブルーチンのフロー
チャート、第４図は所定期間ｔｐｎの設定例を示すグラ
フ、第５図は第３図のステップ３０８で実行される補正
値ＰＲの算出サブルーチンのフローチャートである。 ■・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ッ） （ＥＣＵ） 、８・・・吸気管内絶対圧センサ、
１３・・・排気管、１５・・・０２センサ（排気濃度検
出器）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 エンジ：／回転畝Ｎｅ 手続補正書（自船 昭和６２年１０月１２日 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都港区南青山二丁目１番１号名 称 （
５３２） 本田技研工業株式会社代表者 久
米 是 志４、代理人 住 所 東京都港区新橋５丁目ｌＯ番８号笹屋伊藤ビ
ル （１）明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１）明細書第１２頁第５行目と第６行目の間に下記を
加入する。 記 ［ステップ３０３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば
前記と同様にＫｏ２を１．０に設定して（ステップ３０
２）本プログラムを終了し、従来知られているように曲
成（１）の補正係数値に１を運転状態に応じた値に設定
し、これを適用してオーブンループ制御を行なう。 一方、ステップ３０３の答が否定（ＮＯ）のときにはエ
ンジンの運転状態がフィードバンク運転領域にあると判
別し、フィードバック制御を行なう。即ち、０２センサ
ー５の出力レベルが反転したか否かを判別しくステップ
３０４．）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には比例制
御（Ｐ項制御）を行なうべく０２センサー５の出力レベ
ルが低レベル（リーン信号）であるか否かを判別しくス
テップ３０５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であればステ
ップ３０６に移行して第２図のｌマＯＭ ３４に記憶さ
れたＮｅ−ｔｐＲテーブルより補正値ＰＲの前回適用時
のエンジン回転数Ｎｅに応じた所定期間ｔｐＲ（第４図
）を求める。この所定期間ｔｐＲは補正値ＰＲ（第１の
補正値）を０２センサ１５の出力の変動周期の所定数倍
の周期で通用させるためのパラメータであり、本実施例
では補正値ＰＲをｏ２センサ１５の出力の変動周期Ｔの
２倍の周期で適用すべく所定期間ｔｐＲを例えば変動周
期ｔの１．２５倍の値に設定している。そして変動周期
ｔはエンジン回転数Ｎｅが高くなるにつれて短（なるの
で、第４図のように所定期間ｔｐＲをエンジン回転数Ｎ
ｅが大きいほど小さい値に設定し、全エンジン回転域に
亘って補正値ＰＲの通用周期を一定（＝ ２７）に保つ
ようにしている。 所定期間ｔｐＲは例えば第４図に示すように、エンジン
回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ未満では値ｔｐＲ１に、１
１０００ｒｐ以上４０００ｒｐｍ未満では値ｔｐＲ２（
＜ｔｐＲ＋）に、４０００ｒｐｍ以上の場合は値ｔｐｎ
−３（＜ｔｐＲ２）に設定される。 ステップ３０６に続いて補正値ＰＲの前回通用時から所
定期間ｔｐＲが経過したか否かを判別しくステップ３０
７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）ならば補正値ＰＲを適用
すべく、第５図に示すＰＲ算出サブルーチンよりエンジ
ン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じた補正
値ＰＲを求める（ステップ３０８）。」
Claims (1)
- １、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器に
より検出した排気濃度検出値と所定の基準値とを比較し
、エンジンに供給される混合気の空燃比を、排気濃度検
出値が前記所定の基準値に関してリッチ側からリーン側
に又はリーン側からリッチ側に変化したとき、前記空燃
比を第１の補正値により増減補正する比例制御、及び排
気濃度検出値が前記所定の基準値に関してリーン側又は
リッチ側にあるとき、空燃比を夫々第２の補正値により
所定期間毎に増減補正する積分制御の少なくとも何れか
一方により目標空燃比にフィードバック制御する内燃エ
ンジンの空燃比フィードバック制御方法において、リッ
チ方向へ補正する際の前記第１の補正値及び前記第２の
補正値の少なくとも一方を、エンジンが高負荷側にある
ほど小さな値に設定するとともに、エンジンの高負荷状
態における所定の定常運転時には大きな値に設定するこ
とを特徴とする内燃エンジンの空燃比フィードバック制
御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62078337A JP2694729B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| US07/164,796 US4858581A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-07 | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62078337A JP2694729B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63246432A true JPS63246432A (ja) | 1988-10-13 |
| JP2694729B2 JP2694729B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=13659165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62078337A Expired - Fee Related JP2694729B2 (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858581A (ja) |
| JP (1) | JP2694729B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4025028A1 (de) * | 1989-08-07 | 1991-02-14 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses des einer brennkraftmaschine gelieferten gemisches |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0833116B2 (ja) * | 1988-06-20 | 1996-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2707674B2 (ja) * | 1989-01-20 | 1998-02-04 | 株式会社デンソー | 空燃比制御方法 |
| US5492106A (en) * | 1994-12-27 | 1996-02-20 | Ford Motor Company | Jump-hold fuel control system |
| US8752271B2 (en) * | 2004-07-30 | 2014-06-17 | Acushnet Company | Golf club groove configuration |
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|---|---|---|---|---|
| JPS61112459A (ja) * | 1984-11-06 | 1986-05-30 | Nec Corp | 変復調装置 |
| JPS61272432A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58220941A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| NL8400271A (nl) * | 1984-01-30 | 1985-08-16 | Philips Nv | Regelinrichting voor een verbrandingsmotor. |
| JPH06100114B2 (ja) * | 1985-09-19 | 1994-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4751907A (en) * | 1985-09-27 | 1988-06-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio detecting apparatus for internal combustion engines |
| JPS62126236A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
| JPH0686829B2 (ja) * | 1985-12-28 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP62078337A patent/JP2694729B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-03-07 US US07/164,796 patent/US4858581A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112459A (ja) * | 1984-11-06 | 1986-05-30 | Nec Corp | 変復調装置 |
| JPS61272432A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4025028A1 (de) * | 1989-08-07 | 1991-02-14 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum regeln des luft-kraftstoffverhaeltnisses des einer brennkraftmaschine gelieferten gemisches |
| US4993393A (en) * | 1989-08-07 | 1991-02-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
| DE4025028C2 (ja) * | 1989-08-07 | 1993-01-21 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, Jp |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2694729B2 (ja) | 1997-12-24 |
| US4858581A (en) | 1989-08-22 |
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