JPS63242726A - ４輪駆動車のトルク配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用公費〉 本発明は、常時前、後４輪駆動で走行する４＠駆動車の
トルク配分装置に関するものである。

〈従来の技術〉 自動車の前後４＠駆動装置においては、車速が低速で掻
舵角が大きい場合に、前後輪の旋回半径の差によって前
後輪の伝達径に捩じりトルクを発生するタイトコーナブ
レーキング現象が生ずる。このようなタイトコーナブレ
ーキング現象の回避や、駆動軸がぬかるみ等に落ち込み
・　スリップして脱出不能となることを防ぐために走行
状況に応じて２輪４輪駆動に切換えるよう前後輪の伝達
系に差量制限機能を持ったトルク伝達装置が設けられて
いる。

この装置は例えば特開昭６０−２５２８４７号に開示さ
れているように、前後輪駆動軸の回転速度によって作動
する差動ポンプからの吐出圧油を多板の油圧クラッチへ
供給し、２　ｒａ４輪駆動に切換えるものである。

〈発明が解決しようとする問題点〉 上記従来の差動ポンプ式のトルク伝達装置の場合は、通
常は２＠駆動であり、前後輪駆動軸に回転速度差が生じ
たときに差動ポンプが働いて４輪駆動に切り替えられる
ため、悪路脱出等のときには、いわゆる４ＷＤの機能を
発拝する良さが、直進時には２輪駆動となるなめ、高速
走行時、低Ｒ擦路走行時等における直結４輪駆動の直進
性の良さが発揮できない。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は、上記した問題点を解決するためになされたも
ので、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に、通常は接続方
向に押圧されて最大伝達トルクを発生している油圧シリ
ンダと、前、後駆動軸の所定角度範囲内のみ相対回転を
許容するトルク伝達方向検出手段と、このトルク伝達方
向検出手段による前、後駆動軸の相対回転で油圧ポンプ
から油圧クラッチへ供給する圧油を制御し、油圧クラッ
チの接続方向押圧力を漸゛減する可変絞り弁とを備えた
ものである。

く作　用〉 上記の構成により、直進走行時、悪路脱出等においては
最大トルク伝達により直結４輪駆動とし、タイトコーナ
リング、後輪駆動半径過大などの前輪に対して後輪が勝
ちすぎ内部循環トルクが発生する状況では油圧クラッチ
のクラッチ圧接力を漸減し、クラッチ伝達トルクを減少
させる。

〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図
において、１０はエンジンであり、このエンジン１０に
トランスミッション１１が連結されている。１５は前輪
２９．３０を回転駆動する前輪駆動軸であり、これに連
結された中間軸２２上に被動ギヤ１４が設けられ、前記
トランスミッション１１の出力軸１２上の駆動ギヤ１３
と噛合し、エンジン１０の回転力が伝えられる。

１６は前記中間軸２２の回転が油圧クラッチ１７を介し
て伝達される後輪駆動軸であり、後輪６３．６４を回転
駆動する。

この油圧クラッチ１１は第２図で示すように多板のクラ
ッチプレート１７ａと、このクラッチプレート１７ａを
接続方向に押付けるピストン２０と、このピストン２０
を押圧し、クラッチプレート１７ａを接続方向に圧接す
るスプリング２１とからなり、これらクラッチプレート
１７ａ、ピストン２０、スプリング２１はシリンダ１８
内に納められている。

また、シリンダ１８内には後述する油圧ポンプ３５から
の圧油が導かれ、ピストン２０をスプリング２１の押圧
力に抗して後退（第２図において左方）させクラッチプ
レート１７ａの圧接力を減少させる油室１９が形成され
ている。

前記中間軸２２は前輪駆動軸１５と後輪駆動軸１６間に
同心線上で配置されており、その一端の後輪駆動軸１６
側は前記シリンダ１８と一体である。

また、その他端の前輪駆動軸１５側にはトルク伝達方向
検出手段２３と、前記油室１９に供給する油圧ポンプ３
５からの圧油を制御するロータリバルブ等の可変絞り弁
２６とが設けられている。

前記トルク伝達方向検出手段２３は第２図及び第３図で
示すように、前輪駆動軸１５側には内歯歯車２４が設け
られ、中間軸２２側には前記内歯歯車２４と所定の遊び
を有して噛合する外歯歯車２５が設けられた構成であり
、前記遊びの範囲の回転角では前輪駆動軸１５と中間軸
２２は相対回転を許容する。しかして通常は後述するト
ーションバー２７により他がいに係合され、中間軸２２
の回転が前輪駆動軸１５に一体的に伝えられるようにな
っている。

前記可変絞り弁２６の構成は次の通りである。

第２図及び第４図で示すように、前輪駆動軸１５と中間
軸２２とは、その軸心位置でトーションバー２７を介し
て結合され、前記外歯歯車２４と内歯歯車２５が第３図
で示すように係合され、通常は矢印Ａ方向にトルクを伝
達する状態としている。

そして、前１１ａ駆動軸１５側には油圧ポンプ３５から
の圧油の導入路３１と、この導入路３１に入った圧油を
前記油クラッチ１１の油室３２に導入する供給通路３２
と、この供給通路３２に導入された圧油をタンクＴにレ
リーフするレリーフ通ＩＩ＠３４とを有している。

一方、中間軸２２には前記供給通路３２とレリーフ通路
３４間の通路に可変絞り３３を形成するインナロータ２
２ａが設けられている。

油圧クラッチ１７に供給する圧油の油圧ポンプ３５はエ
ンジン１０によって駆動される専用のボンプあるいはパ
ワーステアリング用の油圧ポンプが利用される。

次に上記構成の作用について説明する９エンジン１０よ
りトランスミッション１１を介して中間ｌ′Ｆ＋！＋　
２２に伝えられた回転、はトルク伝達方向検出手段２３
を介して前輪駆動軸１５に伝達されると共に、油圧クラ
ッチ１７を介して後＠駆動軸１６に伝達される。

通常、トルク伝達方向検出手段２３はトーションバー２
７の捩り作用により内歯歯車２４と外歯歯ホ２５は第３
図で示すように前ＩｆｂＶＩＡ動軸１５が駆動される方
向に片寄せられるようにプリロードがかけられて係合し
ている。このとき可変絞り弁２６の可変絞り３３は第４
図で示すように最大に開いている。従って、油圧ポンプ
３５から導入路３１に導かれる圧油はレリーフ通路３４
よりタンク１゛側へ排出され、油圧クラッチ１７への供
給通路３２の圧力は低圧になっている。これにより油圧
クラッチ１７はスプリング２１で押圧されるピストン２
０によりクラッチプレート１７ａを圧接しており中間軸
２２からのトルクを油圧クラッチ１７を介して後ＷＡ駆
動軸１６に直結状態で伝達する最大伝達トルクを発生し
ている。よって第５図で示すように、前輪２９．３０と
後輪６３．６４の駆動力がバランスされ、高速直進走行
、低牽擦路での直進十行を安定化する高い駆動系のトル
ク配分が得られる。

また、タイトコーナリングや前後＠２９．３０．６３．
６４の有効径差などにより第６図で示すように、後輪６
３．６４の駆動力が前輪２９．３０の駆動力に比べて勝
ちすぎとなる内部循環トルクが発生した走行状況の場合
は、トルク伝達方向検出手段２３の内歯歯車２４と外歯
（ｆＩ車２５と相対回転変位する。この相対回転変位量
に応じて可変絞り弁２６の可変絞り３３が縮小され圧油
のレリーフ抵抗が増大し、油圧シリンダ１７の油室１９
に供給される圧油の圧力を漸増する。この油室１９の圧
力が高められるとピストン２０をスプリング２１の押圧
力に抗して後退（第２図において左方）し、クラッチプ
レート１７ａの圧接力が減少されクラッチ伝達トルクを
漸減して後＠駆動力をバランスするようトルク配分する
ものである。

〈発明の効果〉 以上のように本発明によると、前Ｖａ駆動軸とｆ＆　’
ｌｌａ　ｙＪＡ動軸間にトルク伝達方向検出手段と可変
絞り弁とによる簡単な機構の油圧シリンダ制御機構を設
け、通常は最大伝達トルクを発生させて直結４輪駆動の
利点を発揮させ、前輪に対して後輪が勝ち過ぎる内部循
環トルクが発生するような走行状況ではクラッチ伝達ト
ルクを漸減するようにした走行条件に会わせてトルクを
前、後輪に自動配分するものであるから、直進、タイト
コーナリング等の安全走行が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は動力系統
図、第２図はトルク配分伝達装置の断面図、第３図は第
２図■−■線拡大断面図、第４図は第２図ＩＶ　−ＩＶ
線拡大断面図、第５図は前輪と後輪の駆動力がバランス
した状態図、第６図は後輪の駆動力が勝ち杉の状態図で
ある。 １０・・・エンジン、１１・・・トランスミッション、
１５・・・前輪駆動軸、１６・・・後Ｖａ駆動軸、１７
・・・油圧シリンダ、２３・・・トルク伝達方向検出手
段、２６・・・可変絞り弁、３５・・・油圧ポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に、通常は接続方向に
   押圧されて最大伝達トルクを発生している油圧シリンダ
   と、前、後駆動軸の所定角度範囲内のみ相対回転を許容
   するトルク伝達方向検出手段と、このトルク伝達方向検
   出手段による前、後駆動軸の相対回転で油圧ポンプから
   油圧クラッチへ供給する圧油を制御し、油圧クラッチの
   接続方向押圧力を漸減する可変絞り弁とを備えたことを
   特徴とする４輪駆動車のトルク配分装置。