JPS63230917A - ダブルオ−バ−ヘツドカムエンジンのバルブタイミング変更装置 - Google Patents
ダブルオ−バ−ヘツドカムエンジンのバルブタイミング変更装置Info
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- JPS63230917A JPS63230917A JP6477787A JP6477787A JPS63230917A JP S63230917 A JPS63230917 A JP S63230917A JP 6477787 A JP6477787 A JP 6477787A JP 6477787 A JP6477787 A JP 6477787A JP S63230917 A JPS63230917 A JP S63230917A
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- Japan
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- valve
- chain
- intake
- changing device
- camshaft
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- Pending
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 4
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/348—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear by means acting on timing belts or chains
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ダブルオーバヘッドカム（ＤＯＨＣ）エンジ
ンのバルブタイミング変更装置に関するものであり、さ
らに詳しくは、排気側カム軸と吸気側カム軸との伝導部
材に設けたバルブタイミング変更装置に関するものであ
る。
ンのバルブタイミング変更装置に関するものであり、さ
らに詳しくは、排気側カム軸と吸気側カム軸との伝導部
材に設けたバルブタイミング変更装置に関するものであ
る。
従来、エンジンの高出力化のためにカムの開角をひろげ
て、バルブ開口時間を長クシ、て、吸入効率および排気
効率を向上させる方法や、バルブのジャンプやバウンス
が発生しないように動弁系の加速度を小さくすることが
知られている。したがって、排気バルブおよび吸気バル
ブのバルブリフトカーブは、裾野の広い山形のリフトカ
ーブとすることで高出力化がはかられている。 なお、４サイクルエンジンにおいて、全運転域で高性能
を得るために、クランク軸に駆動されるタイミングベル
トを操作してバルブのタイミングを変えるものとして、
例えば特開昭５９−１８３００８号公報が開示されてい
る。
て、バルブ開口時間を長クシ、て、吸入効率および排気
効率を向上させる方法や、バルブのジャンプやバウンス
が発生しないように動弁系の加速度を小さくすることが
知られている。したがって、排気バルブおよび吸気バル
ブのバルブリフトカーブは、裾野の広い山形のリフトカ
ーブとすることで高出力化がはかられている。 なお、４サイクルエンジンにおいて、全運転域で高性能
を得るために、クランク軸に駆動されるタイミングベル
トを操作してバルブのタイミングを変えるものとして、
例えば特開昭５９−１８３００８号公報が開示されてい
る。
ところで、上述の従来例では、ＤＯＨＣエンジンの吸気
バルブと排気バルブとのオーバラップ期間が長くなるが
、高回転時には排気の慣性により、排気ガスの吹き返し
が少ないために内部排気ガス還流（ＥＧＲ）は多くなら
ない。一方、吸気弁は、上死点時まで少しリフトしてい
るが、排気弁が開いていても、前述の排気の慣性により
吸気ボートには吹き返しは生じにくい。 一方、ピストンの下死点時には、再度吸気バルブが開く
が、ピストン上昇時には、吸入空気の慣性が動いている
ために吹き返しは小さい。このように、エンジンの回転
が高くなると、吸・排気の慣性により、カム開角が広く
なりても、それによる吹き返しは少なく、一方、バルブ
開口面積が大きくなり充填効率は向上する。これに伴う
上述のオーバーラツプ時の吹き返しも問題は生じない。 しかし、自動車等に用いるエンジンにおいては、低速走
行性やアイドル安定性等の低速回転時の性能が重要であ
り、上述した高回転エンジン用カムを使用すると、ピス
トンが上死点に行く前に、吸気バルブが開いてしまうた
めに、ピストンの排気押し出し力が吸気バルブ側に流れ
てしまう。これは、もともとエンジンの回転が低いため
、排気の慣性力が期待できないため、排気側の通路抵抗
により、排圧による吹き返しが生じるためであり、結果
として、燃焼室内には燃焼ガスが十分排出されずに残っ
てしまう。一方、吸入側より導入される混合気は、すで
にシリンダ内に燃焼ガスが残っているため、十分に吸入
されず、燃焼ガスを多く含んだ混合気となってしまう。 したがって、エンジンの低速回転時には、燃焼が悪く、
エンジン回転も安定しない。 上述したように、エンジン出力を向上させるためには、
カム開角を広く取る必要があり、一方、低速回転の安定
性を向上させるためには、カムのオーバーラツプを小さ
くする必要がある。しかし、動弁系の加速度を余り大き
くすると、その剛性および接触面の面圧等が問題となり
、動弁系の加速度も大きくはできず、このため一般的に
は、カム開角とカム加速度とのマツチングを考慮してチ
ューニングしているが、これでは高出力化には限界が生
じるという問題がある。 一方、前出の特開昭５９−１８３００８号公報に開示の
ものは、吸気バルブ用カムシャフトに流体カップリング
が装着されているので、カムシャフトの慣性マスが大と
なるという問題がある。また、流体カップリングの特性
と吸気バルブのバルブ開閉時期とのマツチングが困難で
あるという問題がある。 本発明は、上述の問題点を解決し、ＤＯＨＣエンジンに
おいて、全運転域で高出力を得ると共に、低回転時にお
ける燃焼を安定させることができ、しかも確実に所定回
転で吸気カムの位相を変更し、しかもコンパクトに構成
し得るバルブタイミング変更装置を提供することを目的
とするものである。
バルブと排気バルブとのオーバラップ期間が長くなるが
、高回転時には排気の慣性により、排気ガスの吹き返し
が少ないために内部排気ガス還流（ＥＧＲ）は多くなら
ない。一方、吸気弁は、上死点時まで少しリフトしてい
るが、排気弁が開いていても、前述の排気の慣性により
吸気ボートには吹き返しは生じにくい。 一方、ピストンの下死点時には、再度吸気バルブが開く
が、ピストン上昇時には、吸入空気の慣性が動いている
ために吹き返しは小さい。このように、エンジンの回転
が高くなると、吸・排気の慣性により、カム開角が広く
なりても、それによる吹き返しは少なく、一方、バルブ
開口面積が大きくなり充填効率は向上する。これに伴う
上述のオーバーラツプ時の吹き返しも問題は生じない。 しかし、自動車等に用いるエンジンにおいては、低速走
行性やアイドル安定性等の低速回転時の性能が重要であ
り、上述した高回転エンジン用カムを使用すると、ピス
トンが上死点に行く前に、吸気バルブが開いてしまうた
めに、ピストンの排気押し出し力が吸気バルブ側に流れ
てしまう。これは、もともとエンジンの回転が低いため
、排気の慣性力が期待できないため、排気側の通路抵抗
により、排圧による吹き返しが生じるためであり、結果
として、燃焼室内には燃焼ガスが十分排出されずに残っ
てしまう。一方、吸入側より導入される混合気は、すで
にシリンダ内に燃焼ガスが残っているため、十分に吸入
されず、燃焼ガスを多く含んだ混合気となってしまう。 したがって、エンジンの低速回転時には、燃焼が悪く、
エンジン回転も安定しない。 上述したように、エンジン出力を向上させるためには、
カム開角を広く取る必要があり、一方、低速回転の安定
性を向上させるためには、カムのオーバーラツプを小さ
くする必要がある。しかし、動弁系の加速度を余り大き
くすると、その剛性および接触面の面圧等が問題となり
、動弁系の加速度も大きくはできず、このため一般的に
は、カム開角とカム加速度とのマツチングを考慮してチ
ューニングしているが、これでは高出力化には限界が生
じるという問題がある。 一方、前出の特開昭５９−１８３００８号公報に開示の
ものは、吸気バルブ用カムシャフトに流体カップリング
が装着されているので、カムシャフトの慣性マスが大と
なるという問題がある。また、流体カップリングの特性
と吸気バルブのバルブ開閉時期とのマツチングが困難で
あるという問題がある。 本発明は、上述の問題点を解決し、ＤＯＨＣエンジンに
おいて、全運転域で高出力を得ると共に、低回転時にお
ける燃焼を安定させることができ、しかも確実に所定回
転で吸気カムの位相を変更し、しかもコンパクトに構成
し得るバルブタイミング変更装置を提供することを目的
とするものである。
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンの回転に
同期して駆動される排気カム軸と、上記排気カム軸から
チェーンによって駆動される吸気カム軸とを備えたダブ
ルオーバヘッドカムエンジンにおいて、吸気バルブのタ
イミングを変更させるバルブタイミング変更装置を、上
記チェーンに配設し、上記バルブタイミング変更装置を
、上記チェーンに噛み合うスプロケットと、上記チェー
ンの張力をＢ１１１するテンショナと、上記スプロケッ
トを動作させる油圧式移動装置とから構成したことを特
徴とするものである。
同期して駆動される排気カム軸と、上記排気カム軸から
チェーンによって駆動される吸気カム軸とを備えたダブ
ルオーバヘッドカムエンジンにおいて、吸気バルブのタ
イミングを変更させるバルブタイミング変更装置を、上
記チェーンに配設し、上記バルブタイミング変更装置を
、上記チェーンに噛み合うスプロケットと、上記チェー
ンの張力をＢ１１１するテンショナと、上記スプロケッ
トを動作させる油圧式移動装置とから構成したことを特
徴とするものである。
上述の構成に基づき、エンジンが所定回転数に達すると
、油圧式移動装置が油圧によって動作する。油圧式移動
装置が動作するとバルブタイミング変更装置のスプロケ
ットがチェーンを吸気カム軸の回転方向に引張すること
で、吸気カム軸の位相を開弁時期が早くなる方向に変え
る。従って排気バルブと吸気バルブとのオーバーラツプ
量を大きくすることができる。しかも、チェーンに噛合
うスプロケットで、チェーンを吸気カム軸の回転方向に
引張することで吸気カム軸の位相を変えるようにしたの
で位相の変更を確実に行なうことができる。
、油圧式移動装置が油圧によって動作する。油圧式移動
装置が動作するとバルブタイミング変更装置のスプロケ
ットがチェーンを吸気カム軸の回転方向に引張すること
で、吸気カム軸の位相を開弁時期が早くなる方向に変え
る。従って排気バルブと吸気バルブとのオーバーラツプ
量を大きくすることができる。しかも、チェーンに噛合
うスプロケットで、チェーンを吸気カム軸の回転方向に
引張することで吸気カム軸の位相を変えるようにしたの
で位相の変更を確実に行なうことができる。
以下、図面を参照して本発明の実施例を具体的に説明す
る。 第１図および第２図において、符号１は排気カム１ａを
有する排気カム軸、２は吸気カム２ａを有する吸気カム
軸で、図示しないクランクシャフトと同期して回転する
排気カム軸１のスプロケット３と被駆動側の吸気カム軸
２のスプロケット４との間にはチェーン５が巻回され、
この排気カム軸１゜吸気カム軸２の中間にタイミング変
更Ｍｄ６が設けられている。このタイミング変更装Ｒ６
はチェーン５に噛み合って回転するスプロケット７と、
チェーン５の張力を調整するテンショナ８と、これらを
一体的に支持するフレーム９と、スプロケット１を第１
図の上下方向に移動するための移動装置１１１とからな
っている。そしてテンショナ８はスプリング１０が常に
チェーン５を第１図の下方側に押圧するようになってい
る。 移動装置１１は、油圧室１２を有する装置本体１３に嵌
挿された支持体１４と、油圧室１２内に嵌挿され、支持
体１４の軸部１５に当接して第２図の上下方向に動作す
るように設けられたピストン１６と、油圧室１２の油圧
に対応して、支持体１４を支持するために移動装置本体
１３と軸部１５との間に配設されたスプリング１７とか
ら構成されている。なお符号１８は油圧取入口、１９は
排気バルブ、２０は吸気バルブである。 上記構成により、エンジンの低速回転時には、油圧室１
２の油圧は比較的低いので、スプロケット７の位置は、
移動装置１１１１のスプリング１１により第１図のスプ
ロケット７の位置より下方（点線位Ｗ）にあり、排気バ
ルブ１９と吸気バルブ２０とのオーバーラツプ潰は所定
の設定状態にある。 そしてエンジンの回転の上昇にともない油圧が上昇し、
所定油圧すなわら所定エンジン回転数になると、支持体
１４はスプリング１７に抗して上昇し、スプロケット７
は支持体１４の上昇によってフレーム９も上昇すること
で、第１図の位＠（実線位置）に移動し、吸気カム軸２
が回転方向に引張される。 そして吸気カム軸２ （吸気カム２ａ）の位相は吸気バ
ルブ２０の開弁時期が早くなる方向に変えられる。 従って、排気バルブ１９と吸気バルブ２０のオーバラッ
プ員が大となる。すなわち高速回転時にはオーバラップ
澁が大となる。 従って、高速回転時には、排気バルブ１９と吸気バルブ
２０とのオーバラップｌが大となり、低速回転時の出力
安定を得ると共に、高速回転時の高出力化を可能とする
。
る。 第１図および第２図において、符号１は排気カム１ａを
有する排気カム軸、２は吸気カム２ａを有する吸気カム
軸で、図示しないクランクシャフトと同期して回転する
排気カム軸１のスプロケット３と被駆動側の吸気カム軸
２のスプロケット４との間にはチェーン５が巻回され、
この排気カム軸１゜吸気カム軸２の中間にタイミング変
更Ｍｄ６が設けられている。このタイミング変更装Ｒ６
はチェーン５に噛み合って回転するスプロケット７と、
チェーン５の張力を調整するテンショナ８と、これらを
一体的に支持するフレーム９と、スプロケット１を第１
図の上下方向に移動するための移動装置１１１とからな
っている。そしてテンショナ８はスプリング１０が常に
チェーン５を第１図の下方側に押圧するようになってい
る。 移動装置１１は、油圧室１２を有する装置本体１３に嵌
挿された支持体１４と、油圧室１２内に嵌挿され、支持
体１４の軸部１５に当接して第２図の上下方向に動作す
るように設けられたピストン１６と、油圧室１２の油圧
に対応して、支持体１４を支持するために移動装置本体
１３と軸部１５との間に配設されたスプリング１７とか
ら構成されている。なお符号１８は油圧取入口、１９は
排気バルブ、２０は吸気バルブである。 上記構成により、エンジンの低速回転時には、油圧室１
２の油圧は比較的低いので、スプロケット７の位置は、
移動装置１１１１のスプリング１１により第１図のスプ
ロケット７の位置より下方（点線位Ｗ）にあり、排気バ
ルブ１９と吸気バルブ２０とのオーバーラツプ潰は所定
の設定状態にある。 そしてエンジンの回転の上昇にともない油圧が上昇し、
所定油圧すなわら所定エンジン回転数になると、支持体
１４はスプリング１７に抗して上昇し、スプロケット７
は支持体１４の上昇によってフレーム９も上昇すること
で、第１図の位＠（実線位置）に移動し、吸気カム軸２
が回転方向に引張される。 そして吸気カム軸２ （吸気カム２ａ）の位相は吸気バ
ルブ２０の開弁時期が早くなる方向に変えられる。 従って、排気バルブ１９と吸気バルブ２０のオーバラッ
プ員が大となる。すなわち高速回転時にはオーバラップ
澁が大となる。 従って、高速回転時には、排気バルブ１９と吸気バルブ
２０とのオーバラップｌが大となり、低速回転時の出力
安定を得ると共に、高速回転時の高出力化を可能とする
。
本発明は、以上説明したように、エンジンの回転に同期
して駆動される排気カム軸と、排気カム軸からチェーン
によって駆動される吸気カム軸とを備えたダブルオーバ
ヘッドカムエンジンにおいて、吸気バルブのタイミング
を変更させるバルブタイミング変更装置を、チェーンに
配設し、バルブタイミング変更装置を、チェーンに噛み
合うスプロケットと、チェーンの張力を調整するテンシ
ョナと、スプロケットを動作させる油圧式移動装置とか
ら構成したので、スプロケットがチェーンに確実に噛合
わされるため、エンジンが所定回転゛ 数に達した時に
、所定の吸気バルブタイミングが得られるように、吸気
カム軸（吸気カム）の位相を確実に、しかも所望の位相
に変更することが可能である。 さらに、チェーンに配設する構成なので、動弁系の構成
が簡潔化されるという効果が得られる。
して駆動される排気カム軸と、排気カム軸からチェーン
によって駆動される吸気カム軸とを備えたダブルオーバ
ヘッドカムエンジンにおいて、吸気バルブのタイミング
を変更させるバルブタイミング変更装置を、チェーンに
配設し、バルブタイミング変更装置を、チェーンに噛み
合うスプロケットと、チェーンの張力を調整するテンシ
ョナと、スプロケットを動作させる油圧式移動装置とか
ら構成したので、スプロケットがチェーンに確実に噛合
わされるため、エンジンが所定回転゛ 数に達した時に
、所定の吸気バルブタイミングが得られるように、吸気
カム軸（吸気カム）の位相を確実に、しかも所望の位相
に変更することが可能である。 さらに、チェーンに配設する構成なので、動弁系の構成
が簡潔化されるという効果が得られる。
第１図は本発明の実施例を示す正面図、第２図は要部の
拡大断面図である。 １・・・排気カム軸、２・・・吸気カム軸、３，４．７
・・・スプロケット、５・・・チェーン、６・・・バル
ブタイミング変更装置、Ｂ・・・テンショナ、１１・・
・移動装置。
拡大断面図である。 １・・・排気カム軸、２・・・吸気カム軸、３，４．７
・・・スプロケット、５・・・チェーン、６・・・バル
ブタイミング変更装置、Ｂ・・・テンショナ、１１・・
・移動装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの回転に同期して駆動される排気カム軸と、上
記排気カム軸からチェーンによって駆動される吸気カム
軸とを備えたダブルオーバヘッドカムエンジンにおいて
、 吸気バルブのタイミングを変更させるバルブタイミング
変更装置を、上記チェーンに配設し、上記バルブタイミ
ング変更装置を、上記チェーンに噛み合うスプロケット
と、上記チェーンの張力を調整するテンショナと、上記
スプロケットを動作させる油圧式移動装置とから構成し
たことを特徴とするダブルオーバヘッドカムエンジンの
バルブタイミング変更装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6477787A JPS63230917A (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | ダブルオ−バ−ヘツドカムエンジンのバルブタイミング変更装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6477787A JPS63230917A (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | ダブルオ−バ−ヘツドカムエンジンのバルブタイミング変更装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63230917A true JPS63230917A (ja) | 1988-09-27 |
Family
ID=13267976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6477787A Pending JPS63230917A (ja) | 1987-03-18 | 1987-03-18 | ダブルオ−バ−ヘツドカムエンジンのバルブタイミング変更装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63230917A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4993370A (en) * | 1988-10-29 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Valve driving mechanism for internal combustion engine |
| KR20010059085A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 가변 밸브 타이밍 장치 |
-
1987
- 1987-03-18 JP JP6477787A patent/JPS63230917A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4993370A (en) * | 1988-10-29 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Valve driving mechanism for internal combustion engine |
| KR20010059085A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 가변 밸브 타이밍 장치 |
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