JPS63222931A - エンジン・オ−バ−ラン防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両走行中、ギヤ段のミスシフトによりエン
ジンがオーバーラン（ｏｖｅｒ　ｒｕ口）して破損する
のを防止する、エンジン・オーバーラン防止装置に関す
るものである。

【従来の技術】

車両走行中、トランスミッションのギヤ段を間違えてシ
フトすることにより、エンジンの回転数を過大にしてし
まう　（エンジンをオーバーランさせてしまう）ことが
ある。例えば、ギヤ段をシフトダウンする場合、その時
の車速に適したギヤ段へシフトダウンすることが必要で
あるが、もし誤って、それより低位のギヤ段へシフトダ
ウンされると、車速とギヤ比との関係により、エンジン
は猛烈な勢いで回転しなければならなくなり、オーバー
ランしてしまう、また、加速して高位のギヤ段へシフト
アップするつもりであったのに、操作を誤って低位のギ
ヤ段ヘシフトしてしまうということもある。この時もや
はりオーバーランしてしまう。 オーバーランをしていると、やがてエンジンは破を員し
てしまう。オーバーランによるエンジンの破損は、エン
ジンを構成する全ての部品が使いものにならなくなって
しまういわゆる全…になる場合が多く、修理代も高額の
ものとなる。 そこで、従来、ミスシフトによるオーバーランを防止す
るために種々の提案がなされているが、例えば、特開昭
５６−２１２０８号公報に示されるようなものがある。 これは、もしシフトさせたらミスシフトとなってしまう
ギヤ段ヘシフトさせようとした場合、流体回路が作動し
て、そのギヤ段へのシフトレバ−操作が重くなるように
したものである。 運転者は、シフトレバ−操作が重くなることによって、
そのギヤ段へのシフトがミスシフトであることに気が付
き、ミスシフトを避けることが出来る。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、前記した従来の技術には、シフトレバ−
操作を重くして「運転者の注意を喚起する」に止まるも
のであり、シフトレバ−の操作の仕方によっては、ミス
シフトしてしまう余地があるという問題点があった。 即ち、シフトレバ−操作を素早クシた場合とか、ゆっく
りでも強い力でシフトレバ−操作を行った場合とかには
、ミスシフトとなるギヤ段ヘシフトされてしまう可能性
があった。 本発明は、以上のような問題点を解決することを目的と
するものである。

【問題点を解決するための手段】

前記問題点を解決するため、本発明では、運転者の注意
を喚起して運転者の操作を介してオーバーランを避ける
のではなく、オーバーラン状態となれば、運転者の意思
には無関係にクラッチを切ってしまい、オーバーランを
防止することとした。 そのため、本発明のエンジン・オーバーラン防止装置で
は、車速検出手段と、ギヤ段毎に予め設定した信号レベ
ルの内、使用中のギヤ段に対応した対応信号レベルと前
記車速検出手段からの検出信号とを比較し、該検出信号
の方が大きい期間、所定の出力を出すオーバーラン判定
手段と、該オーバーラン判定手段の前記所定の出力によ
り動作し、クラフチを自動的に切るクラッチ切離し手段
とを有することとした。

【作　　用】

前記車速検出手段は、車両の速度を検出する。 車速を検出する理由は、使用しているギヤ段によりギヤ
比は定まり、ギヤ比と車速よりエンジンの回転数の大き
さが割り出せるからである。 前記オーバーラン判定手段は、車速検出手段からの検出
信号を前記対応信号レベルと比較して、オーバーランに
なっているかどうかを判定する。 前記クラッチ切離し手段は、オーバーランと判定された
時、運転者のクラッチ操作とは無関係にクラッチを自動
的に切る。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 （第１の実施例） 第１図に第１の実施例を示す、第１図において、Ａは車
速検出手段、Ｂはオーバーラン判定手段、Ｃはクラッチ
切離し手段、１はエンジン、２はクラッチ部、３はトラ
ンスミッション、４はクラブチペタル、５はクラッチマ
スターシリンダー、６はスリーウェイ・ジヨイント、７
はクラッチスリーブ・シリンダー、８はシフト・フォー
ク、９は車速検出器、１０は増幅器、１１−１ないし１
１−４はシフトレバ−・スイッチ、１２−１ないし１２
−４は感知回路、１３はリレー、１４は電磁バルブ、１
５はシリンダー、１６はエアー・パイプ、１７はエアー
・タンク、１８は油圧パイプである。 今、ギヤ段が第４段（４ｔｈ）、車速８０ｋｍ／ｈで走
行中、第５段（５ｔｈ）にシフトアンプするつもりのと
ころ、誤って第３段（３ｒｄ）にシフトダウンしてしま
った場合の作動について述べる。 車速検出器９は、例えば、第４図（イ）に示すようにト
ランスミッション３のメインシャフトに取り付けた歯車
（又は、歯車型マグネット）に近接して設けた電磁ピフ
クアソブである。これより得られた車速検出信号は必要
に応じて増幅器１０で増幅される。第４図（ロ）は、第
４図（イ）の「歯車」を示す。シフトレバ−・スイッチ
１１は、使用しているギヤ段に対応したスイッチが、シ
フトシャフトの動きに応じてオンする構造のものであり
、これにより使用中のギヤ段がどのギヤ段かを知ること
が出来る。第３段（３ｒｄ）が入っている今の場合は、
シフトレバ−・スイッチ１１−３がオンしている。従っ
て、車速検出信号は感知回路１２−３に伝えられる。感
知回路１２−１ないし１２−４には、それぞれギヤ段の
第１段〜第４段（１ｓｔ〜４　ｔｈ）に対応させた対応
信号レベルがセットされており、入力された車速検出信
号が対応信号レベルより大であれば、所定の大きさく例
えば２４■）の電圧を出力する。 セットする対応信号レベルの大きさは、どの程度までの
オーバーランを許容するかによって決定される。第３図
に車速とギヤ段シフト位置と車速検出信号（電圧）との
関係の例を示す０点線のグラフは、オーバーラン１００
％であるところのガバンニング（ｇｏｖｅｒｎｎｉｇ）
車速であり、実線のグラフは、オーバーラン１２０％の
車速を示す。なお、実際の運転においては、オーバーラ
ンを１２０％も許すことは好ましくないから、通常、そ
れより低いオーバーランでとどめられるよう対応信号レ
ベルを設定する。 かくして、いずれかの感知回路より所定の大きさく２４
Ｖ）の電圧が出れば、その時エンジンは、許容すべから
ざるオーバーラン状態になったことが分かる。 感知回路１２−３の出力電圧（２４Ｖ）は、リレー１３
を付勢して接点に、Ｌをオンする。接点に、Ｌがオンす
るとｔｍバルブ１４のコイルＭに通電され、これに対応
するバルブ１４−１を開くと共に、コイルＮにも通電さ
れ、これに対応するバルブ１４−２を閉じる。すると、
エアー・タンク１７（これはエアー・ブレーキ用に装備
しているものを兼用すればよい）からのエアーは、バル
ブ１４−１よりシリンダー１５に入ってエアー・ピスト
ン１５−１を右方に押す。ロッド１５−２によりエアー
・ピストン１５−１と連結されている油圧ピストン１５
−３も右方に移動し、右方に油圧をかける。この油圧は
油圧パイプ１８を通って、スリーウェイ・ジヨイント６
へ伝えられる。 スリーウェイ・ジヨイント６は、クラッチマスターシリ
ンダー５からの油圧に関係なく、油圧パイプ１８からの
油圧をクラッチスリーブ・シリンダー７に伝達する。ク
ラッチスリーブ・シリンダー７は、伝達された油圧によ
りシフト・フォーク８を押してクラッチを切る。 以上のようにして、オーバーランと判定された時には、
クラッチが自動的に切られる。切られると、エンジン回
転数は、車速および使用ギヤ段のギヤ比に拘束されない
から、オーバーラン状態で回転し続けることはなくなる
。そして、車速か落ちて、車速検出信号（電圧）が対応
信号レベルよりも小となると、上述したのとは逆の動作
（リレー１３の接点に、Ｌ間オフ→エアー・ピストン１
５−１左方へ一油圧ピストン１５−３左方へ一油圧回路
逆動作）により、クラッチは再びつながれる。 （第２の実施例） 第２図に、本発明の第２の実施例を示す、第１の実施例
と異なる点は、クラッチ切離し手段Ｃ中の油圧機構を電
気的な機構に置き換えた点である。 第２図において、第１図と同じ符号のものは、第１図と
同じものを指す、そして、１９は電磁バルブ、１９−１
は付勢コイル、１９−２はバルブである。 第２の実施例の作動は次の通りである。クラッチベタル
４を踏み込み（つまりクラッチを切り）、シフト操作を
したところ、それがミスシフトであり、オーバーラン判
定手段Ｂからオーバーラン状態であるとの出力信号が出
たとする。リレー１３の接点に、Ｌはオンし、付勢コイ
ル１９−１に通電される。すると、バルブ１９−２は閉
じる。バルブ１９−２が閉じてしまうと、たとえ踏み込
んだクラッチベタル４を離しても、電磁バルブ１９から
クラ・ノチ側に存在する作動油は戻ることが出来ず、ク
ラッチを切った油圧状態のまま固定されることになる、
即ち、クラッチは切られたままであるから、オーバーラ
ンを防止することが出来る。 車速か落ちて来て、オーバーラン判定手段Ｂからの出力
信号がなくなると、リレー１３の接点Ｋ。 Ｌ間がオフとなり、電磁バルブ１９が消勢してバルブ１
９−２が開く。すると、作動油がクラッチマスターシリ
ンダー５の方へ戻ることが出来るから、クラッチは繋が
れる。 （その他） 本発明は、上述したようなものであるから、ニー・ブレ
ーキ（従ってエアー・タンク１７を備えている）、油圧
クラッチを使用している車両には、全て適用することが
出来る。なお、エアー・ブレーキは、正圧を利用するも
のでも負圧を利用するものでもよい、第１図では正圧を
利用するものを示したが、もし負圧を利用するものであ
る場合には、ｉ！電磁ルブ１４−１と１４−２とを入れ
換えればよい。 エアー・ブレーキや油圧クラッチを備えていない車両で
あっても、エアー・ポンプ、エアー・タンクおよびクラ
ッチ関係の構造を一部追加改造することによって、本発
明を適用することが出来る。

【発明の効果】

以上述べた如く、本発明のエンジン・オーバーラン防止
装置は、車速検出手段と、ギヤ段毎に予め設定した信号
レベルの内、使用中のギヤ段に対応した対応信号レベル
と前記車速検出手段からの検出信号とを比較し、該検出
信号の方が大きい期間、所定の出力を出すオーバーラン
判定手段と、該オーバーラン判定手段の前記所定の出力
により動作し、クラッチを自動的に切るクラッチ切離し
手段とを有するものとしたので、車両走行中、ギヤ段の
ミスシフト等によりエンジンがオーバーランせんとして
も、クラッチが自動的に切られ、オーバーランが防止さ
れる。それゆえ、エンジンがオーバーランによって破損
されることがなくなる。 前記した従来技術では、シフトレバ−の操作を素早くし
たり強い力で行ったりするとミスシフトが可能であり、
オーバーランする余地があったが、本発明のものは、運
転者の運転操作とは無関係にクラッチを自動的に切り離
してしまうのでそのような余地はなく、たとえ運転者が
誤操作したとしても、オーバーランによりエンジンを破
損することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図・・・本発明の第１の実施例を示す図第２図・・
・本発明の第２の実施例を示す同第３図・・・車速と車
速検出信号とギヤ段シフト位置との関係を示す図 第４図・・・車速検出器を示す図 図において″、１はエンジン、２はクラッチ部、３はト
ランスミッション、４はタラノチペタル、５はクラッチ
マスターシリンダー、６はスリーウェイ・ジヨイント、
７はクラッチスリーブ・シリンダー、８はシフト・フォ
ーク、９は車速検出器、１０は増幅器、１１はシフトレ
バ−・スイッチ、１２は感知回路、１３はリレー、１４
は電磁バルブ、１５はシリンダー、１６はエアー・パイ
プ、１７はエアー・タンク、１８は油圧パイプ、１９は
電磁バルブである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車速検出手段と、ギヤ段毎に予め設定した信号レベル
   の内使用中のギヤ段に対応した対応信号レベルと、前記
   車速検出手段からの検出信号とを比較し、該検出信号の
   方が大きい期間所定の出力を出すオーバーラン判定手段
   と、該オーバーラン判定手段の前記所定の出力により動
   作しクラッチを自動的に切るクラッチ切離し手段とを有
   することを特徴とするエンジン・オーバーラン防止装置
   。