JPS63195051A - けん引車両のための電気−空気力式のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は脣１ｆｆ−縛求の範囲第１項の上位概念部に記
載された形式のけん引車両、例えば貨物自動車又はトラ
クタの電気−望気力式のブレーキ装置に関する。

従来技術 このようなブレーキ装置においては緊急ブレーキレリー
ズ装置は、ブレーキ装置が故障した場合、例えばトレー
ラに対する電気及び（又は）空気力式のブレーキ導管−
４６が中断した場合に、ストック連結へッＰと圧縮空気
タンクとの閾の接続を遮断し、トレーラブレーキ装置に
対するストック導管を、１漱に排気するというｗＪｌ！
を有している。これによってストック導管において生じ
る圧力降下によって、トレーラブレーキ装置に存在する
緊急ブレーキ弁が接続される。

この緊急ブレーキ弁はトレーラ車輪デレーキジリンダに
空気を供給することによってトレーラのｌ１Ｍ量されな
い緊急制動をレリーズする。

けん引車両と連結しようとする櫨々のトレー２は、ブレ
ーキ装置に関して檀々典なる設備状態を有している。ト
レー２は一般的な＋ｆｉ［気力式に制御可能なブレーキ
装置の他にアンチゾロツクシステムを有していることが
できる（Ｆｓドイツ特特許出頭公開第５２０７７９苛 気的にも制御することができる。このためにはけん側車
一方とトレーラとの間の両方の空気力式の接続導管の他
に、トレーラを連結するときに電気的な接続導線を形成
する必要がある（西ｒイツ１％粁出願公開第５５４６９
１９号明細普）。

ざらにＩｋ　ｌ１Ｍのトレーラはすでに縄電気式に制御
可能なトレーラブレーキ装置を備えていることができる
。この場合にはトレーラを連結するときには空気力式の
ストック４管をストック連結へツげに接続し、電気的な
ブレーキ導線を接続ソケットに走込むだけでよい。空気
力式のブレーキ導管は存在していないのでけん引車内の
デレー＋連結ヘッドは使用されない。けん引車肉は連結
しようとするトレーラのブレーキｉｔｔに関する設備状
態を知らないので、存在してぃな−ために連結されてい
ないブレーキ導１ｔもブレーキ接続に′＆けるミスとし
て解釈さｎ％Ｘ急デレーキがレリーズさｎる。したがっ
て檀々異なる設備状態のトレーラ？連結する場合には運
めにはトレーラブレーキ装置のタイプに適した特別な処
置を取らなけｎばならな−０すべての電気的及び空気力
式の＋１１４導管φ導線が差込なれかつその内の１つが
中断されると、トレーラが空気力式に正常に制動される
にも拘らず、例えば緊急ブレーキに対する電気的なブレ
ーキ導１ｆｓが入洛することになる。

発明の効果 荷！′Ｔ−請求の範囲第１項に記載し九特徴を有する本
発明によるブレーキ装置は、仕慈のトレーラ又はセミト
レーラを連結した後でけん引車両のブレーキ装置がトレ
ーラブレーキ装置の設備状態を知り、ひいては緊急ブレ
ーキゾログラムを実行させることを、トレーラブレーキ
装置の正常な運転準備状態が実際に得られなくなった場
合に限ることである。トレーラ−の識別信号によっては
、トレーラブレーキ装置に存在して１／にな−ために空
気力式及び電気的なブレーキ導管・４−の１つが屋込１
’Ｌ″Ｃ−ないのか又はデｖ　−−？　４営・４顧が破
損し九のかが確認さｎる。

扱者の場合にだけ緊急ブレーキのレリーズが行なわれる
。両方のブレーキ導管・導管ａが差込まれる電気的にか
つ空気力式に制御可ｌ＠なトレーラブレーキ装置におい
ては、たいてＶｈ電気的な制御が優先する。電気的なブ
レーキ導線が中断した場合には通釈的に、緊急ブレーキ
が始動させられるか又は空気力式のブレーキ４１ｉも中
断し℃トレーラの調量されない緊急制動が行なわれるま
で、空気力式の制御で走行運転が続行される。

特許請求の範囲第２項以下に記述された処置によっては
籍Ｉｆｆ請求の範囲第１項ｒ（記載されたブレーキ装置
の有利な構成と改良がＣＩＪ眺でめる。

特許１ｎｌＸの範囲第２槍と第６項とによっては不発明
の有利な実施態様が侍らｎる。これらの処置によっては
ブレーキ導管な必景に応じて接続するときに運転者の付
加的な操作なしで自動的に、トレー２デレーキ装置を確
認するための識別信号を発生させることができる。トレ
ーラブレーキ装置が電気的に制＃可能でめると、ナベて
のトレーラブレーキ装置に常に存在しかつストック連結
ヘッドと接続しようとするストック導管の他に、麦込む
必要のめる電気的なブレーキ導線は１本しか存在しない
・。電気的なブレーキ４線を差込むことに二うて生じる
職別イざ号は電気的なトレーラブレーキ装置を信号化す
る。

トレーラブレーキ装置が空気力で制御可能であると、１
つの空気力式のブレーキ導管しか存在していない。この
ブレーキ導管なブレーキ連結ヘッドに接続すると緊急デ
・レーキレリーズ装置には空気力で制御可能なトレーラ
ブレーキ装置が信号化される。識別信号はブレーキペダ
ルの操作のたびに発生され、ブレーキ連結へツＰ、に制
御さｎたブレーキ圧は空気力で制御されるブレーキ装置
のための識別信号を形成し、排気さｎたブレーキ連結ヘ
ッドは存在してＶ＆ない空気力式のブレーキ導管のため
の識別信号を形成する。トレーラブレーキ装置が電気的
にも空気力式にも制御できる場合にはすべてのブレーキ
導・♂・尋−が存在しかつけん引車内に接続する必要が
ある。これによってけん引車両デレーキ装置にはトレー
ラブレーキ装置の両方の制御可能性が信号化さＧる。

本発明の有利な実施態様はｔｆ＃ｆｆ−請求の範囲第５
項によって、特に特許請求の範囲第６項と関連して得ら
れ−る。この量率な実施態様にお−ては電気的に制御可
能なトレーラブレーキ装置を有するトレーラと空気力式
に制御可能なトレーラブレーキ装置を有するトレーラと
を遇択的に連結さぜることかできる。制（至）エレクト
ロニクスは接続ソケットが使用されているか否かで、連
結されたトレーラブレーキ装置が゛電気的に又は空気力
で制＃可能であることを知る。罰省の場合には′−電気
的ブレーキ導管に対するブレーキ１１！号が存在しない
場合に緊急ブレーキがレリーズされ、後者の場合にはレ
リーズされな一０純空気力で制御されるトレーラブレー
キ装置の場合、つ１９接続ソクツトが塞がっていない場
合には、空気力式のブレーキ４宮が破損したと＠顛公知
のトレーラ制御弁の緊急排気機能がイ効になる。

本発明の有利な実施態様は時粁祷求の範囲第７槍によっ
ても得られる。この処置によっては付加的な安全性が得
られる。電気的なブレーキ接続が完全である場合に緊急
ブレーキのレリーズを阻止するための６７２方向制御電
磯弁のための制ａｍ号は、制御エレクトロニクスから接
続ソケットに送られたブレーキ信号がブレーキ値発生器
の出力信号との時間的な一致がｍ＊さルてからはじめて
解放される。この−期性が与えられていないと、緊急デ
レーキデログラムがスタートさせられる。

嵜ＦｆＩＩｉ！求の範囲第８塊から第１６項に示された
実施態様は、縄空気力式に１ｔｌＪ御されたトレーラデ
レーキ装置において空気力式のブレーキ導管が中断さｎ
かつｊ＄［熱的に−ｉｊ御されたトレーラブレーキ装置
にお−て′電気的なブレーキ導線か中断されるか又は制
御エレクトロニクスが故障すると緊急ブレーキが７　リ
ーズされるのに対し、電気的にかつ空気力で制御される
トレーラブレーキ装置においては電気的なデＶ−キＥｌ
路に故障が生じても緊急ブレーキがレリーズされず、空
気力で制御されたトＬ／−ラグレーキｆｉ装置を使った
。＋４転がｍ持さ八るように複雑である。

緊急ノログラムはさらに空気力式のブレーキ導・ばか裂
損したとぎにスタートさせられる。

さらに本発明の有利な実施態様はＩ＃ｆｆ請求の範囲７
４１０項と第１１槍と籍許錆求の範囲第１２項と第１６
項とに記載された構成に二うても得られる。両方の実施
態様は装作費用に関してきわめて安価な解決策なもたら
す。空気力で制御さｎた切換え弁としては従来のトレー
ラ制御弁により公却でろる紋り弁を使用することができ
る。この場合にはトレーラ制御弁とブレーキ連結へツＰ
との間の接続路もしくはトレー２制御弁とストック連結
ヘッドの形式で構成さルたブレーキ連結ヘッドの戻し４
ｖ接続部との間のバイパスに量率な鴫員弁しか必要では
ない。

この域ｌ弁は容易に従来のトレーラ制御弁に統合するこ
とができる。

本発明の有利な１実施悪様は特１ＦＦ−請求の範囲第１
４項に記載の構成°によっても得られる。トレーラから
けん引車両に識別コーげを伝達することにより、電気的
に制御可能なトレーラブレーキ装置の構成度、例えば純
電気的なブレーキ又は空気力式の予備回路を備えた電気
的なブレーキを考慮する他に、けん引車両デレーキ装置
における構成度を考慮し、故障が生じた場合に目的とす
る緊急ブレーキのレリーズがけん引車両デレーキ装置か
ら行なうようにすることができるようになった。信号導
線が閉じられて−る間はけん引車両におけるトＶ−２の
確酩は保九ルる。

久に図直にりｖｈ’Ｃ本発明を説明する：′ｓ１図に略
示されたけん引車両の多回路式の運転デレー午装置は、
圧力ｖ４ｉ器ｔイする図示されて―な一コンゾレツサと
どのコンダレツサの仮ろに接続された４（ｇｌ回路の保
論弁とを有している。４回路式の保護弁１０を介して圧
縮空気タンク１１〜１３は圧縮空気で運転圧力ｌで充填
される。この場合には圧縮空気タンク１１と１２はそれ
ぞｎｌつの運転ブレーキ回路！もしくは証に圧縮空気を
供給する。これに対して圧縮空気タンク１３は、けん引
車両に連結されたトレーラのトレーラブレーキ装置の圧
縮空気供給導管１４と接ｄさｎている。この圧縮空気供
給導管１４はけん引車両側のストック連結へッげ１５に
一口している。このストック連結ヘッド１５には、トレ
ーラが連結され７′２：場合に、トレーラの対応する連
結へッＰ１６が接続さｎる。この連結ヘラＰ１６はトレ
ーラブレーキ装置のストック導管１Ｔと接続される。圧
縮空気供給導管１４、ストック連結ヘッド１５、トレー
ラ調の連結ヘッドｉｓ、トレーラ１則のストック導管１
１を介して、トレーラブレーキ装置のストックタンクに
は圧＃ｌ空気タンク１３から圧縮空気が供給される。ト
レーラブレーキ装置に可能な構造は西ドイツ１．１ｉ１
時奸出願公開第５２０７７９５号と同第５６４６９１９
号明細皆にａ己戦さｎている。

両方の４転グレ一中回路１．１１のそれぞれには、２つ
の車輪グレーキンリング１８が配置さｎ、これらの車輪
ブレーキシリンダ１８はそれぞれ１つの圧力制御弁１９
にエリ制御される。

それぞれ２つの圧力制御弁１９は前制御弁２０をブ「し
て、ブレーキ回路Ｉもしくはｍに所属する圧縮空気タン
ク１１もしくは１２と接続されている。前制御弁２０と
圧力制御弁１９とを適当に制御すると、車輪ブレーキシ
リンダ１８は圧線’ｑ気タンク１１．１２から圧＃Ｉ１
１空気で負荷される。両方のブレーキ回路１．［Ｋ′＆
ける車輪デレーキジリンダ１８への圧縮空気の供給を制
御するためには、２つの作動回路が設けられ、この内、
一方の作動回路は制御エレクトロニクス２１とこのｍｌ
Ｊ御エレクトロニクスと接続された電気的なデＶ−キ値
発生′ａ２２とを有する゛１気ｌ１３ｇな作動回路で６
’）、他方の作動回路は圧力制御弁の形をした空気力式
のブレーキ値発生器を有し、この圧力１ｔｌｌＩ御弁が
前制御弁２０を介して、圧力制−升１日が１いた状態で
所定のブレーキ圧を両方のブレーキ回路■と■の車輪デ
レーキジリンダ１８に、けん引車両の前輪と後輪とのた
めに制御する空気力式の補助回路で必る。

電気的なブレーキ値発生器２２と９！気力式のデレーキ
ｆｉＩｆ発生器２３は互いに無関係にブレーキペダル２
４と結合され、七ルぞれブレーキペダル２４が進んだ距
離に比例した出力悟号を発生する。ブレーキ値発生器２
３の空気力式のブレーキ信号は測定値受信器２３′によ
り捉えられ、１熱的々信号として制御エレクトロニクス
２１に送らｎる。市す御エレクトロニクス２１からはブ
レーキ信号導線２５が電気的な歴絖ソケット２６に通じ
ている。°電気的にｔｌｌｌｌ　Ｈ可能なトレーラデＶ
−キ！！直を有するトレーラを連結する場合には接続ソ
ケット２６内に、トレーラブレーキ装置に通じる電気的
なブレーキ導線２Ｔが走込ｔｎる。ｔｌｊＨＩ１１工Ｖ
クトロニクス２１は、デＶ−キｌｌ１１．発生器２２．
２３’への厘号路、接続ソケット２６への信号路及び接
続ソケット２６がらトレーラブレーキ装置への１１号路
が妨げられていない場合に、ブレーキ値発生器２２．２
３’の谷篭気的な出力Ｏｆ号で、１つの゛電気的なブレ
ーキ信号が接続ソケット２６に与えられるように６構成
され’Ｃｖ＝る。ブレーキ信号導線２５か中断されるか
又は制御エレクトロニクス２１が故障すると、ブレーキ
信号は発生しない。電気的に制御可能なトレー２デＶ−
キ装置の場合には、電気的なブレーキ導管２１を介して
トレーラ側において発生する電気的なブレーキ信号は過
当に１４整さルたトレーラの制動をもたらす。電気的な
作動回路の制御エレクトロニクス２１と空気力式の補助
回路と関連したけん側車両デＶ　−キの作用形式は公知
でろ９、例えば西ドイツ１特許出願公−第５５４４２５
２Ｊｌｌ！明細畳に記載さイｔている。

圧＃Ｉ空気タンク１３をストック連結へツＰ１５と接続
する圧縮空気供給導管１４は、空気力式の制御入力部を
有する公知のトレーラ制御弁２８を介して導かｎでいる
。６つの空気力式の制御入力部の内、１つは空気力式の
ブレーキ値発生器２３と接続され、１つはブレーキ回路
■と接続され、１つは図示されていない固定ブレーキと
接続されている。トレーラ制御弁２８は公知の形式で切
換え位置に応じて、適当な連結ヘッド３０を備えた、ト
レーラブレーキ装置に通じるブレーキ導管３１を接続す
るためのブレーキ連結ヘッド２９を圧縮空気タンク１３
と接続するか又はこれを排気す名。ブレーキペダル操作
時に、空気力式のブレーキ値発生器２３は、ブレーキペ
ダル２４の行程に比例したブレーキ信号を発生する。こ
のブレーキ１１！ｒ号はトレーラブレーキ弁２８の１１
ＩＩｊ＃入力部に違し、ブレーキ連結ヘッド２９におい
て相応のブレーキ制御圧を制御する。このブレーキ制御
圧は空気力式のデＶ−キ導ｆ３１を介してトレーラブＶ
　−キ装置に伝達される。このトレーラデレー一方？装
置は調螢されたトレー２の制動が行なわｊＬる。

この場合にはトレーラ制御弁２８のどの切換え位置に分
いても、ストック連結ヘッド１５は圧縮空気９１ｉ給尋
官１４を２ｒ’Ｌ”（圧縮空気夕ンク１３と接続さｎて
いる。この場合には接続は概略的に示した絞り３２を介
して行なわれる。トレーラブレーキ装置に通じるブレー
キ４ｗ２１又は３１０１つが不完全でろって、トレーラ
のル匈整された制動がこれらのブレーキ導管を介して最
早不可能になった場合のためには、ブレーキ導管が中断
した場合にブレーキペダルの操作で一方では匍」御エレ
クトロニクス２１にエリかつ他方では空気力式のブレー
キ値発生器２３により発生させらルるブレーキ僅号によ
り作動さルる緊急ブレーキＬ／　＋７−ズ装置３３が設
けられ℃いる。この場合には緊急ブレーキレリーズ装置
３３は、圧縮空気タンク１３を同時に遮断して、ストッ
ク連結ヘラｉｙ’ｔｓ、ひいてはトレーラブレーキ装置
に通じるストック４管１１が急減に排気されるように作
用する。ストック４宮１１における急減な圧力呻下はト
レーラブレーキ装置における緊急ブレーキ弁を切換える
。この緊急ブレーキ弁はトレーフグレーキ装置の調整さ
れていない制動をレリーズする。

緊急ブレーキレリーズ装置３３は電気的及び空気力式に
制御可能な緊急排気弁３４をＭしている。この緊急排気
弁３４の空気力式のｉｌＱ　ｍ入力部は空気力式のブレ
ーキ値発生器２３と接続されかつ゛ｉｔ気的な制御入力
部は匍」御エレクトロニクス２１と接続されている。緊
急排気弁３４が作動させられると、緊急排気弁３４は一
方では圧縮空気タンク１３を遮断しかつ他方ではストッ
ク連結ヘッド１５を排気する。さらにトレーラ制御弁２
８は緊急ブレーキレリーズ装置３３０１部を成す。公知
の形式で、ブレーキペダル操作で切挨えらｎたトレーラ
ｆｉ＋ｌｊ御弁２８は圧縮空気を圧縮ｇ！気供給導賞１
４からブレーキ連結ヘッド２９内に流入させる。空気力
式のブレーキ導管３１が破損すると絞り３２に圧力呻下
が生じる。この圧力−下はストック４官１１を弁してト
レーラブレーキ装置における釆急デレーー？ｙレリーズ
する。

前述のブレーキ装置を備えたけん引車両にはろらゆるト
レーラがブレーキ装置の設備状態乞考えずに連結するこ
とができる。トレーラブレーキ装置は空気力式又は電気
的に制御することも、空気力式と電気的に制御すること
もできる。

設備状態に基づ−で不足するデＶ−キ４ｗが破損したブ
レーキ導管とｆちが見られ、トレーラの意図しない緊急
制動がレリーズされることを防止するｔめにはけん引車
両デＶ−キ装置には、トレーフグレーキ装置が空気力及
び（又は）ＩＩ！気的に制御可能でめることを旺明する
鍼別悟号を発生する手段が設けられている。この手段は
一方では走込まれたか％Ａ、＜は走込筐れて−ないブレ
ーキ導管２Ｔを待機づける識別信号を発する接続ソケッ
ト２６によって形成される。例えばブレーキ１〆号導−
２５又は特別な１に号路をブｒしてｉ＃１１　ｍエレク
トロニクスには、ブレーキ弗酸がｆｉ！続ソケット２６
に量適ｌれるとＨｌご号が供給される。デＶ−キ導−が
接続ソケット２６に走込ｔｒｔてＶｈない場合には制御
エレクトロニクス２１はＩ１１百号を受取る。制御エレ
クトロニクス２１ばａｉ埋回路３５を有し、この論理回
路３５においてはｉ１１記の電気的な識別１−号が電気
的なブレーキ信号と接続される（第２図）。接＋４結果
で緊急排気弁３４が制御さｎる。ａ面にお−ては識別僅
号発生手段はブレーキ連結ヘッド２９に工っても形成で
きる。このブレーキ連結へツｖ２９はブレーキペダル操
作のたびに職別信号を発生させる。この識別信号は接続
された空気力式のブレーキ導管３１もしくは接続されて
いない空気力式のブレーキ導管３１を臀淑づける。これ
については第６図と関連してさらに詳しく説明する。

第２図においては緊急排気弁３４と制御エレクトロニク
ス２１における論理回路３５が計測に示されている。緊
急排気弁３４はｇ！気力で制御された、ばね戻し位置を
有する６／２方向制飾弁３６とばね戻し位置を有する６
／２方向制（１１１導管ｉ弁３１とから構成されている
。６／２万回制御弁３６の６つの作東接続部の内、２つ
は圧縮空気供＃４’１ｔ１４内に、−万がストック連結
ヘラ１５と接続さｎかつ他方がトレーラ匍ｊ何升２８と
接続されるように接続され℃いる。

第６の作業接ｖｃ部は排気されている。６／２方向制御
電磁弁３１の６つの作業接続部の内、１つは空気力式の
ブレーキ値発生器２３と接続され、もう１つは６／２万
回制御弁３６の空気力式の制御入力部と接続されている
のに対し、第６の作業接続部は同様に排気されて９る。

６７２万回制御゛成悼弁３１の電気的な制御入力部は制
御エレクトロニクス２１と接続されている。

制御エレクトロニクス２１は接続部３８を有し、この接
ｄ＃３８のポテンシャルは、を熱的なブレーキ信号の継
続のために調理りから論理Ｈに変換する◎このポテンシ
ャル変換によって発生した信号は第２図において符号り
で示されている。

接続ソケット２６は符号Ｇで示された識別信号を発生す
る。ブレーキ導線２Ｔが差込まれた場合には論理Ｈであ
シ、ブレーキ導線が差込まれていない場合には論理りで
ある。論理回路３５ハｏ　ｎｒ−）　３９　トＡＮＤデ
ート４０を有しているａＯＲデート３９の両方の入力部
には両方の信号ＧとＤが作用する。ＡＮＤｒ−ト４０の
入力部の内、１７０入力部はｏａｒ−）３９の出力部と
接続され、他の入力部は電気的なブレーキ値発生器２２
の出力部と接続されている・このＡＮＤデートの出力信
号は符号Ｂで示され、ブレーキペダル操作に時にｍ理Ｈ
ｆ：取る。ＡＮＤｒ−ト４Ｇの出力部は３／２方向制御
電磁弁３７の電気的な制御入力部と接続されている。

識別信号（ｌｊ、ＯＲゲート３９の入力部に作用する。

ｆｉＩｌ理回路３５の事実表は以下の通りである：１、
の場合にはブレーキ導線２１は差込まれ、制御エレクト
ロニクス２１と接続ソケット２６とトレーラブレーキ装
置との間の信号路は妨げられていないので、ブレーキ値
発生器２２の各出力信号で制御エレクトロニクスはブレ
ーキ信号と信号Ｄ−Ｈｔ−発生する。６／２方向制御電
磁弁３７０制御入力部と接続された出力部には切換え信
号Ｍ−Ｉ（が発生し、６／２方向制＃電磁弁３７が切換
えられる・ ３、の場合には電気的なブレーキ導線２７は差込まルて
いない。ＯＲデート３９０入口には発生した識別信号Ｇ
−Ｈが作用している。制御エレクトロニクス２１の出力
部にはこの場合にも切換え信号Ｍ−Ｂが生じ、６／２方
向制御電磁弁３７は切換えられる◎ ２．０場合にはブレーキ導線２Ｔは差込まれていルカ、
制御エレクトロニクス２１からトレーラブレーキ装置へ
の信号路が妨げられているので、制御エレクトロニクス
２１はブレーキ信号を発生しない０従って信号Ｄ−Ｌが
発生する。制御エレクトロニクスの出力部には切換え信
号は先じない（Ｍ−Ｌ）。６／２方向制御電磁弁３７は
切換えられない。これによって空気力式のブレーキ値発
生器２３から発生させられた空気力式のブレーキ信号は
６／２方向制御弁３６の制御入力部に達する。この６／
２方向制御弁は切換えられ、作業位置において、同時に
圧縮空気タンク１３とストック逼続ヘッド１５との間の
接続を遮断して、トレーラブレーキ装置へのストック導
管１７ｔ−排気する。トレーラブレーキ導管１７におけ
るこの急激な圧力降下は一既に述べたように一トレーラ
デレーキ装置における緊急ブレーキ弁を切換え、これに
よって調量されないトレーラの制動がレリーズされる。

したがって電気的なブレーキ４線１Ｔが不完全である場
合のトレーラの緊急制動が保証され−る。それぞれ３／
２方向制御電磁弁３７が切換えられる他の２つの場合、
つまシ１．と６．の場合には、６／２方向制御弁３６の
制御入力部が排気され、空気力式のブレーキ値発生器２
３に対する接続が遮断さｎるので、ブレーキペダル操作
は６／２方向制御弁３６の切換えを行なうことができな
いＯ トレーラが一般的な空気力で制御ｉ５］能なトレーラブ
レーキ装置を備えている場合には、トレーラを連結する
場合にブレーキ導線２７が差込°まれない。接続ソケッ
ト２６から出された識別信号はＧ−Ｌである。この識別
信号は否定されてＯＲ／ｒ”　−）　３９の入力部に作
用する（３．０場合）０デレーキペダルを操作すると、
既に述べたように、６／２方向制御電磁弁３７が切換え
られ、ひいては６／２方向制御弁３６の切換えが阻止さ
れる。トレーラはブレーキ導管３１内に制御されたブレ
ーキ制御圧でａｔｍｔさｎて制動される０空気力式のブ
レーキ導’Ｉ！］Ｆ３１が中断されると、既に述べたよ
うにトレーラ制御弁２８の緊急レリーズ機能が発揮され
る。

第６図に部分的に示されたけん引車両ブレーキ装置は以
下の相違点を除いて前述のものと一致している。つまり
、ブレーキ連結ヘッド１２９は貨物自動軍用ストック連
結ヘッドの形式で構成され、ブレーキ連結ヘッド１２９
はブレーキ導管接続部１４１と戻し導管接続部１４２と
図示さｎていない弁と’ａ−ｆしている。この弁は空気
力式のブレーキ導管３１が接続された場合に目動的に開
放さｎる。この弁は閉鎖位置でブレーキ導管接続部１４
１を遮断し、戻し導管接続部１４２を排気するのに対し
、開放位置でブレーキ導管接続部１４１を開き、戻し導
管接続部１４２ｔ−ブレーキ導管接続部１４１と接続す
る。

緊急排気弁１３４の６７２方向制御弁１３６は付加的に
空気力式のフィードバック入力部１４３を有し、このフ
ィードバック入力部１４３は戻し導管接続部１４２と接
続されている。６／２方向制御電磁ｆｆ１３７は第２図
に示さＣているように制御エレクトロニクス２１と接続
されている。この場合にも制御エレクトロニクスは論理
回路３５を備えていることができる。しかし制御エレク
トロニクス２１は第４図と第５図に示されているように
構成されていてもよい。こＧによって制御エレクトロニ
クス２１から接続ソケット２６に作用させられた各ブレ
ーキ信号により、１つの切換え信号が６／２方向制御電
磁弁１３７の制御入力部に作用させられる。

このけん引車両デレーキにおいては任意のトレーラブレ
ーキ装置を有するトレーラを連結することができる。ど
んな場合にも緊急ブレーキレリーズ装置１３３０機能は
保証される。空気力式に制御可能なトレーラの場合には
接続ソケット２６には電気的なデレー＊導Ｈ２７カ差込
まれない。接続ソケット２６は制御エレクトロニクス２
１にブレーキ導管が差込まれていないことを特徴づける
識別信号を発信する。この結果、６／２方向制御電磁弁
１３７は小さなブレーキペダル操作で切洟見られる。こ
のトレーラにおいてはストック導管１７の他に空気力式
のブレーキ導管３１もけん引車両に接続する必要がある
。ブレーキ連結ヘッド１２６に空気力式のブレーキ導管
３１を接続することによってブレーキ連結ヘッド１２９
における升が開かれ、ブレーキ導管接続部１４１は戻し
導管接続部１４２と接続される。各ブレーキペダル操作
でトレーラ制御弁１２８からブレーキ制御圧がブレーキ
連結ヘッド１２９内に制御される。このブレーキ制御圧
は戻し導管接続部１４２を介して６／２方向制御弁１３
６の空気力式のフィードバック入力部に作用し、この６
／２方向制御弁１３６の空気力式の制御入力部をロック
するので、切換えられない６／２方向制御’ｍ磁弁１３
７ｔ−介して空気力式の制御入力部に達する空気力式の
ブレーキ信号は６／２方向制御弁１３６の切換えを行な
うことはセきない。６／２方向制御弁１３６の空気力式
のフィードバック入力部に作用するブレーキ制御圧は緊
急ブレーキレリーズ装置１３３内で、ブレーキ値発生器
２３から来る空気力式のブレーキ信号と接続される空気
力式の識別信号として捉えられる。この識別信号はブレ
ーキペダル操作時にブレーキ連結ヘッドに空気力式のブ
レーキ導管３１か接続されている場合にだけ発生させら
ｎる。したがってこの空気力式の識別信号はけん引車両
デノーキｆ装置のｆ！急ジブレーキレリーズ装置１３３
トレーラブレーキ装置の空気力式の制御盆知らせる。空
気力式のプレーＪ？導管３１が不完全又は４；ｊＩＬ損
していると、ブレーキ連結ヘッド１２９には空気力式の
ブレーキ制御圧が形成されない。

したがってブレーキ制御圧は６／２方向制御弁１３６の
フィードバック入力部１４３にも作用しない。６／２方
向制御升１３６に達する空気力式のブレーキ信号は３／
２方向？ｆｆ１ｌ＃弁１３６を切換える。これによって
圧縮空気タンク１３は遮断されかつトレーラブレーキ装
置に対するストック導管１７が、！激に排気され、これ
によって、耽に述べたように、１４１１されないトレー
ラ制動が開始される。

連結されたトレーラが電気的に制御可能なトレーラブレ
ーキ装置を備えていると、トレーラの電気的なブレーキ
導管２７ｔ−接続ソケット２６に差込む必要がある。こ
れによって接続ソケット２６にひいては、トレーラブレ
ーキ装置が電気的に制御可能であるものであることを特
徴づける識別信号が発生させられる。ブレーキ連結ヘッ
ド２９は占拠さｎない。これによってブレーキ連結ヘッ
ド１２９の升は開放さＣず、戻し導管接ｆｆｃ部１４２
は併気されたままにとどめらｎるので、６／２方向制御
弁１３６の空気力式のフィードバック入力部１４３も作
用しない・し次がってブレーキ連結ヘッド１２９におい
ては緊急ブレーキレリーズ装置１３３にトレーラブレー
キ装置が空気力で制御されないものであることをｔ＃徴
づける識別信号が発生させらｎる・電気的なブレーキ導
＃Ｉ２７が完全である場合には制御エレクトロニクス２
１はｆｖ−＊ペダル操作のたびにブレーキ信号を発失し
、１Ｔのブレーキ信号の継続する間に切換え信号ｆｅ３
／２方向制御電磁弁１３７の電気的な制御入力部に作用
させる。この６／２方向制御電磁弁は切換えらｎ、Ｒ気
力式のブレーキ値発生器２３を６／２方向制御１１１升
１３６の制御入力部から遮断する。電気的なブレーキ４
’ｔｉ２７會介してトレーラブレーキ装置に達するブレ
ーキ信号はそこで調証され友トレーラの制動を行なう。

こ几に対して電気的なブレーキ導線２７が中断６れてい
るか又は制御エレクトロニクス２１が故障していると、
制御エレクトロニクス２１はブレーキ１５号を発生せず
、これによって６／２方向制御′Ｗ４ｉ磁弁１３７の制
御入力部に切換え信号が遜しなくなる。したがって空気
力式のブレーキ櫃発生器２３からブレーキペダル操作時
に発生させられた空気力式のブレーキ信号は６／２方向
制御升１３６の制御入力部に達し、６／２方向制御弁１
３６を切換える。ストック導管１７は圧縮空気タンク１
３が遮断された状態で急倣に排気されかつトレーラの緊
、依制動がレリーズされる・ 連結しようとするトレーラが電気的にかつ空気力式に制
御可能なトレーラブレーキ装置を備えていると、常にス
トック連結ヘッド１５に接続するストック導管１７の他
にブレーキ連結ヘッド１２９と接続ソケット２６にも空
気力式もしくは電気的なブレーキ導管もしくは導線３１
もしくは２７が接続されなければならない・すべてのブ
レーキ４管・４巌２７，３１が正しく接続されていると
、各ブレーキペダル操作で制御エレクトロニクス２１か
ら電気的なブレーキ信号が発生させられ、電気的なブレ
ーキ信号の継続の間３／２方向制御１ｆ４１ｔ磁弁１３
７の切換え１ぎ号が発生させられる。６／２方向制（Ｉ
ＩＩｔ磁弁１３７は切換えられ、６／２方向制御弁１３
６の空気力式の制御入力部はロックされるので、空気力
式のブレーキ値発生器２３から発生された空気力式のブ
レーキ（１１号は３／２方向制御弁１３６の切換えを行
なわない。トレーラ制動弁１２８はこの場合にもブレー
キ連結ヘッド１２９内にブレーキ制御圧を制御する。こ
のデレーキ制御圧は空気力式のブレーキ導管３１を介し
てトレーラブレーキ装置に伝達される。したがってトレ
ーラブレーキ装置は電気的にも空気力式にも制御さ６る
。この場合にはたいてい電気的な制御が攪先する〇 電気同なブレーキ導線２７が不完全であると、１ｔｌｌ
エレクトロニクス２１はブレーキペダル操作時に電気的
なブレーキ信号が発生させらｎず、ひいては３／２方向
Ｉｆｌ′１ＪＩＩ４１′ＨＬ磁升１３１のための切換え
１５号が発生させられない。６／２方向制惧電蝉升１３
１は常に第６図１こ示さｎた基準位１にある。しかしこ
の場合には電気的なブレーキ導線２Ｔの欠落はまだ″ｇ
急ブレーキレリーズ装ｄ１３３′ｆ！：作動させない。

何故ならばトンーラｉ！ＩＪ何升１２８からブレーキペ
ダル操作時にブレーキ連結ヘッド１２９内に制御された
ブレーキ制御圧は６／２方向制御弁１３６のフィードパ
・ツク入力部１４３に作用しているので、この６７２万
回制御Ｐ１３６が切慄えられていない３／２方向制御４
電磁升１３１を弁して制御入力部に達する空気力式のブ
レーキ信号によ）切換えられることは阻止されている。

この場合にはトレーラブレーキ装置は空気力式のブレー
キ導管３１１に介して制御されかつ調量されて制動され
る。同様に空気力式のブレーキ導管３１が不完全にな、
つてはじめて、緊急制動はレリーズされる。この場合に
はブレーキ導管接続部１４１と接続された戻し４管接続
部１４２は破損した空気力式のブレーキ導管をブｒして
排気され、６／２方向制御弁１３６の空気力式のフィー
ドバック入力部１４３が有効ではなくなる。ブレーキペ
ダル操作時に発生された空気力式のブレーキ信号は切換
えらｎていない６／２方向制御電磁弁１３７を介して６
／２方向制御弁１３６の制御入力部に達し、この６／２
方向制御弁１３６を切換える。ストック導管１７の迅速
排気はトレーラブレーキ装置による緊急制動をもたりす
０ 第４図と第５図には、第６図のけん引車両ブレーキ［置
と同様に、任意のトレーラブレーキ装置を備えたすべて
のトレーラが連結可能でかつ空気力式と電気的に制御可
能なトレーラブレーキ装置の場合に、電気的なブレーキ
信号導線が不完全になったときにはトレーラブレーキ装
ばの空気力式の制御によシ走行運転が維持されるけん引
車両ブレーキ装置の別の変化実施例が示さＡ（いる。こ
の両方の実施例においても緊急ｌｌ１ｉＩＪ！Ｅ！Ｉは
電気的なブレーキ導線の他に全気力式のブレーキ導管が
不完全になったとぎにはじめてレリーズされる。

第４図のけん引車両プＶ−キ装置においては、デレキ連
結ヘッド２２９は＠６図の場合と同じように構成されて
いる。したがってこの場合にも貨物自動車においてただ
ストック連結ヘッドとして存在しているブレーキ連結ヘ
ッドが使用されている。このけん引本両ブレーキ装置は
セミトレーラトラツタに使用さγしると有利であるのに
対し、第５図のけん引車両ブレーキ装置Ｖよ貨物自動用
としてｇ成されている。両刀のけん引Ｂ、両ブレーキ装
置においては制御エレクトロニクス２１は、電気的なブ
レーキ信号路が完全である場合だけブレーキ信号を発生
し、ブレーキ信号の継続の間緊急ブレーキレリーズ装置
２３３もしくは３３３に電気的な制御信号を送る。こｎ
は制御エレクトロニクス２１から発生させられた各ブレ
ーキ信号によシ、切換え信号を発する切換えトランジス
タ２４４もしくは３４４が切換えられることで行なわれ
る。第４図と第５図においてはそれぞれ符号４５でトレ
ーラブレーキ装置の電気的な制御装置が示されている。

第４図の緊、広デＶ−キレリーズ装置１２３３において
は、緊急併気弁２３４は、圧縮空気タンク１３とトレー
ラ制御弁２２８との間に接続され友、ばね戻し位置と空
気力式のフィードバック入力部２４７′ｔ−有する空気
力式の２７２方向制御弁２４６と、トレーラ制御弁２２
８とブレーキ連結ヘッド２２９との間に接続され、はね
戻し位置を督する２／２方向制御電磁弁２４８とｔ−封
している。

この場合には２／２方向制御電磁弁２４８０作業接続部
の１つはトレーラＩｆｉｌＬ＃弁２２８と接続され、他
方の作業接続部は戻し導管接続部２４２と接続されてい
るので、２／２万同制御電磁弁２４８はトレーラ制御弁
２２８とブレーキ連結ヘッド２２９のブレーキ導管接続
部２４１との間の接続に対するパイノ９ス２４９に接続
されている。２／２方向制御寛磁弁２４８は制御エレク
トロニクス２１とＭ！続されているので、既に述べたよ
うにブレーキ導線２７における各ブレーキ（ｉｆ号で２
／２万同制御電磁弁２４８に切換え信号が作用させられ
る。２／２方向制御弁２４６０制御入力部は空気力式の
ブレーキ値発生器２３と接続され℃いる。２７２方向？
ｌ１ｌＪ御弁２４６としては従来のトレーラ制御弁にお
いて存在する絞シ弁を使用することができる。

一般的な空気力式のトレーラブレー１？装置を有するト
レーラが連結されている場合にはストック導管１７の他
に単にブレーキ導管３１だけが接続されている。接続さ
れていない接続ソケット２６は制御エレクトロニクス２
１に電気的に制御できないトレーラブレーキ装置を信号
化する。これによって切換えトランジスタ２４４がロッ
クされ、２７２万同制御電磁弁２４８に切換え信号が達
しなくなる０ブレーキ導管３１を接続することによりブ
レー中連結ヘッド２２９に存在する弁が開かれ、ブレー
キ導管接続部２４１が戻し導管２４２と接続される◇シ
レー中ペダル操作のたびにプレー午連結ヘッド２２９に
おいてトレーラ制御弁２２８によシ制御された、同様に
空気力式の２７２万同制御弁２４６のフィードバック入
力部２４７に作用し、この２／２方向制御弁２４６０制
御入力部をロックするブレーキ制御圧によって１緊急ゾ
′−“レリーズ装置２３３に空気力式に制御可能なトレ
ーラブレーキ装置が信号化される。制御入力部がロック
されることにより、ブレーキ値発生。

器２３により発生された空気力式のシレー−？信号は、
２／２方向制御電磁弁２４６を切換えることができなく
なる。すべての弁は第４図に示された基準位置を維持し
かつトレーラブレーキ装置は空気力式のブレーキ導管３
１を介して制御される。ブレーキ導管が裂損すると２７
２方向制仰弁２４６のフィードバック入力部２４７は不
完全な空気力式のブレーキ導管３１を介して排気されか
つ２／２方向制御弁２４６の制御入力部における空気力
式のブレーキ信号は２／２方向制御弁の切換えを行なう
。圧縮空気タンク１３は遮断され、切換えられたトレー
ラ制御弁２２８と不完全なブレーキ導管３°１とを介し
てストック導管１７が急激に排気され、その結果、トレ
ーラブレーキ装置の緊急ブレーキ弁が作動される◇ 電気的に制御可能なトレーラブレーキ装置を有するトレ
ーラが連結されている場合にはストック導管１７の他に
、・さらに１！気的なブレーキ４線２７を差込む必要が
ある。接続ソケット２６に差込まれたブレーキ導線２７
は制御エレクトロニクス２１に、電気的に制御可能なト
レーラブレーキ装置を信号化するので、制御エレクトロ
ニクス２１はどのブレーキ信号でも２／２方向制御電磁
弁２４８のｇＪ換え信号を発生し、これなの換える。空
気力式のブレーキ導管３１が接続されていない場合には
ブレーキ連結ヘッド２２９の戻し導管接続部２養２は常
に排気され、切換えられた２／２方向制御電磁弁２４８
によって遮断される。ブレーキ値発生器２３からの空気
力式のブレーキ信号は一万では２／２方向制御弁２４６
の制御入力部に作用し１他方ではトレーラ制御弁２２８
の制御入力部に作用する。トレーラ制御弁２２８はこの
場合にもシレー午連結ヘッド２２９内にブレーキ制御圧
を制御する。このブレーキ連結ヘッド２２９のシレー争
導管接続５２４１は開かれていない弁によって閉鎖され
ている。ブレーキ制御圧は２／２方向制御弁２４０のフ
ィーＰ）９ツク入力部２４７に達し、２／２万同制御弁
２４６が空気力式のブレーキ信号によって切換えられる
ことを阻止する。トレーラブレーキ装置はＷｆｉＪ御エ
レクトロニクス２１により生ゼしのられた電気的なブレ
ーキ導線２７によって制御される。電気的なブレーキ導
線２７が裂断すると一２／２万同制御電磁弁２４８は電
気的なブレーキ値発生器２２の出力信号ではもはや切換
えられない。これによって２／２万同制御弁２４６のフ
ィードバック入力部２４７はブレーキ連結ヘラＰ２２９
の戻し導管接続ｇ２４２を介して排気される。空気力式
のブレーキ値発生器２３の空気力式のシレー午信号は２
／２方向制御弁２４６を切換え１．圧縮空気タンク１３
が遮断される。ストック導管１７はトレーラ制御弁２２
８がＩｊＪ換えられた場合にバイパス２４９とブレーキ
連結ヘッド２２９の戻し導管接続部２４２とを介して排
気され、ひいては緊急プログラムがスタートさせられる
。トレーラブレーキ装置が電気的にも空気力式にも制御
可能であるトレーラが連結された場合には、ストック導
管１７の他に電気的な導、ｌ１１２７と空気力式のブレ
ーキ導管３１とがけん引車両に接続される。接続ソケッ
ト２６カ寒がることによって制御エレクトロニクス２１
には電気的に制御可能なトレーラブレーキ装置が信号化
され、ブレーキ連結ヘッド２２９が占拠されることによ
り緊急プレー午しリーフｅ装置２３３に空気力式に制御
可能なトレーラブレーキ装置がイバ号化される０丁べて
のブレーキ導管・導線が完全である間はトレーラブレー
キ装置に１゛逼気的な信号とトレーラシレー中介２２８
によシ制御されたブレーキ制御圧との両方が達する。し
かしこの場合には電気的なシレー牛信号が優先する。電
気的なブレーキ導線２７が裂断するか又は制御エレクト
ロニクス２１が不完全になると、２／２万同１！ＩＩ　
御電磁弁２４８はもはや切換えられなくなＦ）、２／２
万同制御弁２４６のフィードバック入力部２４７は常に
パイノ臂ス２４９を介してブレーキ連結ヘッド２２９の
戻し導管接続ｇ２４２と接続されている。しかしながら
空気力式のグレー−導管３１は接続されているので、戻
し導管接続部２４２はｆＶ−中溝管接続［２４１と接続
されている◎シレー中ペダル操作のたびに空気力式のブ
レーキ値発生器２３によプ発生させられる空気力式のブ
レーキ信号はトレーラ制御弁２２８を切換え１空気力式
のブレーキ導管３１を介してトレーラ制御装置にブレー
キ制御圧を制御する。２／２方向制御弁２４６の制御入
力部はフィードバック入力部２４７に作用するブレーキ
制御圧によってロックされる０電気的なグレー中溝［２
７が不完全な場合にはけん引車両の走行運転は空気力式
に制御されたトレーラブレーキ装置で正常に保たれる。

空気力式のブレーキ導管３１が不完全になってはじめて
トレーラの緊急ブレーキがレリーズされる。何故ならば
２７２万同制御弁２４６のフィードバック人力ｇ２４７
がブレーキ導管接続ｆｆ１ｓ２養１と不完全なブレーキ
導管３１と１１排気され１ひいては２／２万同制御弁２
４６０制御入力部のロックが解除され、ストック導管１
７が切換えられたトレーラ制御弁２２８と不完全なブレ
ーキ導管におけるブレーキ導管接続部２４１とを介して
排気される。

第５図に部分的に示された貨物自動車のブレーキ装置は
構造的に、ｉｇ４図に示されたセミトラックタのブレー
キ装置と同じて１ある。この場合には常に開いておυか
つ空気力式のブレーキ導管３１が接続されていない場合
にも閉じない一般的なブレーキ連結へツｒ３２９が設け
られている。第′４図と異って２７２方向制御電磁弁３
４８は直接的にトレーラ制御弁３２８とブレーキ連結ヘ
ラＰ３２９との間の接続導線に接続されている。２／２
方向制御電磁弁３４８は２つの空気力式のフィードバッ
ク入力部２５０．２５１を有している。このフィードバ
ック入力部２５０．２５１は２／２方向制御電磁弁３４
８の入力部もしくは出力部と接続されている。このけん
引車両ブレーキ装置の作用形式は第１図に示されたけん
引車両プレー午装置と一致している。電気的に制御され
たトレーラブレーキ装置、ひいては空気力式のブレーキ
導管３１が接続されていない場合には、制御エレクトロ
ニクス２１から電気的なブレーキ値発生器２２の出力信
号に同かつて発生させられた各制御信号により、２／２
方向制御電磁弁３４８が切換えられＳ開いたブレーキ連
結ヘラＰ３２９を遮断するので１ストツク導管１７は切
換えられたトレーラ制御弁３２８によって排気されず、
２／２方向制御弁３導管３の制御入力部がロックされた
ままに保たれる０これによってトレーラブレーキ装置に
対する圧縮空気の供給がストック導管１７を介して維持
される・ 第６因には左側に多回路式のけん引車両ブレーキ６０と
、制御エレクトロニクス２１と、連結された゛電気的及
び空気力式のブレーキ値発生器２２．２３を備えたブレ
ーキペダル２４とを有するけんσ１卓両／レー牛装置が
概略的に示されている°。図の右側にはトレーラブレー
キロ１と、接続された識別信号記憶器６３を有するトレ
ーラ制御装置６２とを有するトレーラブレーキ装置が示
されている。符号１５ではこの場合にも圧縮空気供給導
管１４を閉鎖するストック連結ヘッドが示され、これに
は連結ヘッド１６テトレー、ラグレーキ装置に対するス
トック導管１７が！！！続されている０符号２９では空
気力式のブレーキ導管３１が連結ヘッド３０で接続され
たグレー中連結ヘクｌ−”１６が示されている０さらに
この場合には差込部分６５と受容部分６６とを有する多
極性の電気的な連結部材６４が設けられている。受容部
分６５はけん４車両側の複線の信号導線６７を介して制
御エレクトロニクス２１と接続され、差込部分６５はト
レーラ側の複線の信号導線６８を介してトレーラ制御装
置６２と接続されている。信号溝１！６７　。

６８における信号路の１つは制御エレクトロニクス２１
からトレーラ制御装置６２への電気的なブレーキ信号を
伝達する電気的なブレーキ信号導線を成す・信号導線６
７．６８における他方の信号路を介してトレーラ制御装
置６２から制御エレクトロニクス２１へ識別信号が伝達
される。この識別信号はトレーラブレーキ装置の各タイ
プを表示する。つまり、空気力式に制御されるトレーラ
ブレーキ装置、’ＩＩＣ気的に制御される、空気力式の
補助回路を有するか又は有していないトレーラブレー中
装置１電気的及び空気力式に制御される、アンプスキッ
トシステムを有しているか又は有していないトレーラブ
レーキ装置等を表示する０トレーラクレーキ装置のタイ
プを特徴づける識別信号は識別信号記憶器６３にコード
化されたデジタル語の形で記憶される。連結部材６４に
おいて電気的な接続が与えられるとトレーラ制御器６２
は識別信号を制御エレクトロニクス２１に送る。トレー
ラ制御器６２が電気的に制御エレクトロニクス２１と接
続されている間は、けん引車両ブレーキ装置はトレーラ
ブレーキ装置の設備状態又は装備状態を知るので、ミス
が生じた場合には固有の、トレーラブレーキ装置のタイ
プに合わせられた緊急制動プログラムをスタートさせる
ことができる・既に述べたように識別信号はブレーキ信
号路とは喝れた信号路を制御エレクトロニクス２１に供
給される。さらにブレーキ信号路自体を識別信号を伝達
するために利用することも号路の１つを２万同性の導線
として使用し、−万の方向で制御エレクトロニクス２１
から制御装置６２にブレーキ信号を伝達し、反対の方向
で識別信号を伝達することもできる。多条の信号溝１１
６７．６８における他の電気的な接続路はトレーラブレ
ーキ装置に給電するためと他の制御機能のために用いる
ことができる０運転プレー午に対して付加的に固定ブレ
ーキの信号もけん引車両とトレーラとの間の空気力式及
び（又は）電気的な切離し個所所して伝達することもで
きる０

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４１数の実圃例を示すものであって１８
ｇ１図は任意の設備度のトレーラブレーキ装置を有する
トレーラを連結するためのけん引車両の電気−空気力式
のブレーキ装置のブロック図、第２図は制御エレクトロ
ニクスと緊急排気弁との詳細を示す第１図のブロック図
の部分図、第３図、第４図、第５図はけん引車両ブレー
キ梼ｆａの第２、第３、第４実施例を示す部分ツロック
図、第６図はけん引車両ブレーキ装置の第５冥漉例とト
レーラブレー中装置とを示す概略図である。 １０・・・壬回路保護弁、１１．１２．１３・・・圧縮
空気タンク、１４・・・圧縮空気供給導管、１５・・・
ストック連結ヘッド、１６・・・連結ヘッド、１７・・
・ストック導管、１８・・・車輪プレー午シリンダ、１
９・・・圧力制御弁、２０・・・前制御弁、２１・・・
ｉＩ！１１（Ｉ１４１エレクトロニクス、２２．２３・
・・ブレーキ値発生器、２４・・・ブレー午ペダル、２
５・・・ブレーキ信号導線、２６・・・ｗ！続ソケット
、２７・・・ブレー午導線、２８−・・トレーラ制御弁
、２９・・・ブレーキ連結ヘッド、３ｏ・・・連結ヘッ
ド、３１・・・ブレーキ導管、３２・・・絞シ、３３・
・・緊急ブレーキレリーズ装置、３４・・・緊急排気弁
、３５・・・Ｉｋ理理路路３６・・・３７２方向制御弁
、３７・・・３／２方向制御′鴫磁弁、３８・・・接続
部、３９・・・ＯＲダート、４０・・・ＡＮＤゲート、
６０・・・けん引車両ブレーキ、６１−・・トレーラブ
レー中装置、θ３・・・識別信号記憶器、６４・・・連
結部材、６５・・・差込部分、６６・・・受容部分、６
７．６８・・・信号導線、１２９・・・プレーや連結ヘ
ッド、１３６・・・３／２万同制御弁、１３７・・・３
／２方向制御電磁弁、１４１・・・ブレー牛導管ｗＩ続
部、１４２・・・戻し導ｇ接続部、１４３・・・フィー
トノ９ツク入力部、２２８・・・トレーラ制御弁、２２
９・・・ブレーキ連結ヘッド、２３３・・・緊急シレー
牛レリーズ装置、２３４・・・緊急排気弁、２４６・・
・２／２方向制御弁、２４７・・・フィートノ々ツク入
力部、２４８・・・２／２方向制御電磁弁、２４９・・
・バイノｑス、３２８・・・トレーラ制御弁、３２９・
・・グレー中連結ヘッド、３４８・・・２／２方向制御
電磁弁 Ｆｉｇ、　２ Ｆｉｇ、３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、けん引車両、例えば空気力及び（又は）電気的に制
   御可能なブレーキ装置を有するトレーラと連結可能であ
   るトラクタ又は貨物自動車のための電気−空気力式のブ
   レーキ装置であつて、けん引車両の複数の車輪ブレーキ
   シリンダに対する少なくとも１つの圧縮空気供給回路を
   制御するために、ブレーキペダルで制御可能な、互いに
   無関係に作用する少なくとも２つの作動回路を有し、こ
   れらの作動回路の少なくとも１つが電気的な回路であつ
   て、ブレーキペダルと連結された電気的なブレーキ値発
   生器とこれに接続された制御エレクトロニクスを有し、
   トレーラブレーキ装置に対してストック導管を接続する
   ために圧縮空気タンクと接続されたストック連結ヘッド
   を有し、空気力式のブレーキ導管をトレーラブレーキ装
   置に接続するためのブレーキ連結ヘッドを有し、電気的
   なブレーキ導線をトレーラブレーキ装置に接続するため
   の電気的な接続ソケットを有し、ブレーキ導管・導線が
   中断された場合に、ブレーキペダル操作に際して発生さ
   せられる電気的及び（又は）空気力式のブレーキ信号で
   作動させられる緊急ブレーキレリーズ装置を有している
   形式のものにおいて、トレーラの連結で作動される手段 （２６；２９；１２９；２２９；３２９； ６４）を有しており、この手段が、トレーラブレーキ装
   置を空気力でかつ（又は）電気的に制御可能であるもの
   として証明する識別信号を発生するようになつており、
   この識別信号が電気的及び又は空気力式のブレーキ信号
   と接続され、緊急ブレーキレリーズ装置 （３３，１３３，２３３，３３３）が識別信号に関連し
   て作動されることを特徴とする、電気−空気力式のブレ
   ーキ装置。 ２、識別信号を発生する手段が電気的な接続ソケット（
   ２６）により形成されており、この接続ソケット（２６
   ）が差込まれているかもしくは差込まれていない電気的
   なブレーキ導線（２７）を特徴づける電気的な識別信号
   を発生し、制御エレクトロニクス（２１）が電気的なブ
   レーキ信号と電気的な識別信号を接続する論理回路（３
   ５）を有している、特許請求の範囲第１項記載のブレー
   キ装置。 ３、識別信号を発生する手段がブレーキ連結ヘッド（２
   ９；１２９；２２９；３２９）から構成されており、こ
   のブレーキ連結ヘッドが少なくとも各ブレーキペダル操
   作時に、接続されているかもしくは接続されていない空
   気力式のブレーキ導管（３１）を特徴づける空気力式の
   識別信号を発生し、空気力式の識別信号と空気力式のブ
   レーキ信号との接続が緊急レリーズ装置（３３；１３３
   ；２３３； ３３３）において行なわれる、特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載のブレーキ装置。 ４、一方では圧縮空気タンク（１３）と接続されかつ他
   方ではストック及びブレーキ連結ヘッド（１６；２９；
   １２９；２２９；３２９）と接続され、空気力式のブレ
   ーキ信号によつて制御され、ブレーキ連結ヘッド（２９
   ； １２９；２２９；３２９）に制御ブレーキ圧を制御する
   自体公知のトレーラ制御弁（２８；１２８；２２８；３
   ２８）が、緊急ブレーキレリーズ装置（３３；１３３；
   ２３３；３３３）の部分であり、この緊急ブレーキレリ
   ーズ装置（３３；１３３；２３３；３３３）が付加的に
   圧縮空気タンク（１３）を遮断しかつトレーラブレーキ
   装置に対するストック導管 （１７）を迅速に排気する電気的にかつ空気力で制御可
   能な緊急排気弁（３４；１３４；２３４；３３４）を有
   し、この緊急排気弁が空気力式の制御入力部を介して切
   換え可能で、この空気力式の制御入力部が電気的な制御
   入力部を介してロック可能であり、空気力式の制御入力
   部が空気力式のブレーキ信号で負荷可能であり、電気的
   な制御入力部が制御エレクトロニクス（２１）と接続さ
   れており、制御エレクトロニクス（２１）が接続ソケッ
   ト（２６）への電気的な信号路及び接続ソケット（２６
   ）からトレーラブレーキ装置に対する電気的な信号路が
   妨げられていない場合にだけ、電気的なブレーキ値発生
   器（２２′，２３′）の各出力信号に加えてブレーキ信
   号を接続ソケット（２６）に作用させるように構成され
   ている、特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれ
   か１つの項に記載のブレーキ装置。 ５、緊急排気弁（３４；１３４）が戻り位置を有し、空
   気力で制御され、３つの作業接続部の内、１つがストッ
   ク連結ヘッド（１５）と接続されかつ１つがトレーラ制
   御弁（２８；１２８）と接続されかつ１つが排気された ３／２方向制御弁（３６；１３６）と、戻り装置を有し
   、３つの作業接続部の内、１つが前記３／２方向制御弁
   （３６；１３６）の制御入力部と接続され、１つに空気
   力式のブレーキ信号が作用させられかつ１つが排気され
   た３／２方向制御電磁弁（３７；１３７）とを有してお
   り、３／２方向制御電磁弁（３７；１３７）の電気的な
   制御入力部が制御エレクトロニクス（２１）と接続され
   ている、特許請求の範囲第４項記載のブレーキ装置。 制御エレクトロニクス（２１）が電気的な ブレーキ信号の継続のためのポテンシャルを論理Ｌから
   論理Ｈに変化させる接続部（３８）を有し、識別信号論
   理Ｈが、差込まれたブレーキ導管（２７）を特徴づけか
   つ識別信号論理Ｌが、差込まれていないブレーキ導管（
   ２７）を特徴づけており、論理回路（３５）がＯＲゲー
   ト（３９）を有し、ＯＲゲート（３９）の一方の入口が
   制御エレクトロニクス（２１）の接続部（３８）と接続
   され、他方の入口に否定された識別信号が作用させられ
   かつ出口が３／２方向制御電磁弁（３７）の電気的な制
   御入力部に接続されている、特許請求の範間第２項及び
   第５項記載のブレーキ装置。 ７、ＯＲ−ゲート（３９）と３／２方向制御電磁弁（３
   ７）の電気的な制御入力部との間にＡＮＤ−ゲート（４
   ０）が接続されており、このＡＮＤゲート（４０）の入
   口の１つがＯＲゲート（３９）の出口と接続され、他方
   の入口に電気的なブレーキ信号が加えられており、出口
   が３／２方向制御電磁弁（３７）の制御入力部と接続さ
   れており、ブレーキペダル操作した場合の電気的なブレ
   ーキ値発生器（２２）の出力信号が論理Ｈである、特許
   請求の範囲第６項記載のブレーキ装置。 ８、空気力で制御された３／２方向制御弁（１３６）が
   付加的に空気力式のフィードバック入口 （１４３）を有し、このフィードバック入口（１４３）
   が空気力式の識別信号で負荷されている、特許請求の範
   囲第６項又は第７項記載のブレーキ装置。 ９、空気力で制御された３／２方向制御弁（１３６）が
   付加的に空気力式のフィードバック入口 （１４３）を有し、このフィードバック入口（１４３）
   が空気力式の識別信号で負荷されており３／２方向制御
   電磁弁（１３７）の電気的な制御入力部が制御エレクト
   ロニクス （２１）と接続され、各電気的なブレーキ信号で１つの
   切換え信号が形成される、特許請求の範囲第５項記載の
   ブレーキ装置。 １０、緊急排気弁（２３４）が圧縮空気タンク（１３）
   とストック連結ヘッド（１５）との間に接続された、戻
   り位置と空気力式のフィードバック入口（２４７）を有
   する空気力式の２／２方向制御弁（２４６）と、トレー
   ラ制御弁（２２８）とブレーキ連結ヘッド（２２９）と
   の間に接続された、戻り位置を有し、制御入口が制御エ
   レクトロニクス（２１）と接続され、各電気的なブレー
   キ信号で１つの切換え信号を生ぜしめる２／２方向制御
   電磁弁 （２４８）を有しており、空気力式のブレーキ信号が２
   ／２方向制御弁（２４８）の制御入力部に作用しており
   、空気力式の識別信号が切換えられていない２／２方向
   制御電磁弁（２４８）を介して２／２方向制御弁（２４
   ６）のフィードバック入口（２４７）を負荷する、特許
   請求の範囲第３項及び第３項記載のブレーキ装置。 １１、ブレーキ連結ヘッド（２２９）がトレーラ制御弁
   （２２８）と接続されたブレーキ導管接続部（２４１）
   と戻し導管接続部（２４２）と空気力式のブレーキ導管
   の接続によつて自動的に開く弁とを有しており、この弁
   が閉鎖位置でブレーキ導管接続部（２４１）を遮断し、
   戻し導管接続部（２４２）を一気し、開放位置でブレー
   キ導管接続部（２４１）を開き、戻し導管接続部（２４
   ２）をブレーキ導管接続部（２４１）に接続するように
   構成されており、２／２方向制御電磁弁（２４８）を介
   して導びかれた戻し導管接続部（２４２）と空気力で制
   御可能な２／２方向制御弁（２４６のフィードバック入
   口（２４７）とがトレーラ制御弁（２２８）の出口に接
   続されることにより、空気力で制御可能な２／２方向制
   御弁（２４６）のフィードバック入口（２４７）が空気
   力式の識別信号で負荷される、特許請求の範囲第８項か
   ら第１０項までのいずれか１つの項に記載のブレーキ装
   置。 １２、緊急排気弁（３３４）が、圧縮空気タンク（１３
   ）とストック連結（３１５）との間に接続され、戻し位
   置と空気力式のフィードバック入口（３４７）とを有し
   、空気力で制御された２／２方向制御弁（３４６）と、
   トレーラ制御弁（３２８）とブレーキ連結ヘッド（３２
   ９）の間の接続路に接続され、入口又は出口に接続され
   た少なくとも１つの空気力式のフィードバック入口（３
   ５０，３５１）を有する２／２方向制御弁（３４８）と
   を有し、各電気的なブレーキ信号で１つの切換え信号が
   生じるように２／２方向制御弁（３４８））が制御エレ
   クトロニクス（２１）と接続され、空気力式のブレーキ
   信号が２／２方向制御弁（３４６）の制御入力部に作用
   しており、空気力式の識別信号が切換えられていない２
   ／２方向制御電磁弁（３４８）を介して２／２方向制御
   弁（３４６）のフィードバック入口 （３４７）を負荷する、特許請求の範囲第３項と第４項
   とに記載のブレーキ装置。 １３、ブレーキ連結ヘッド（３２９）が２／２方向制御
   電磁弁（３４８）を介してトレーラ制御弁（３２８）の
   出口と接続されており、空気力式のブレーキ導管（３１
   ）が接続されていない場合に排気されるように構成され
   ており、２／２方向制御弁（３４６）のフィードバック
   入口（３４７）がトレーラ制御弁（３２８）の出口に接
   続されていることにより空気力式の識別信号で負荷され
   る、特許請求の範囲第１２項記載のブレーキ装置。 １４、識別信号発生器が、トレーラの連結時に閉鎖しよ
   うとする電気的な信号導管（６４〜 ６８）により形成されており、この信号導線が一方では
   制御エレクトロニクス（２１）と他方ではトレーラブレ
   ーキ装置の制御装置 （６２）と接続されている、特許請求の範囲第１項記載
   のブレーキ装置。 １５、制御装置（６２）が識別信号記憶器（６３）を有
   し、この識別信号記憶器（６３）に識別信号がコード化
   されたデジタル語として記憶されている、特許請求の範
   囲第１４項記載のブレーキ装置。 １６、空気力式のブレーキ信号が、ブレーキペダル（２
   ４）と連結された、空気力式の作動回路におけるブレー
   キ値発生器（２３）の出力信号である、特許請求の範囲
   第１項から第 １５項までのいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。