JPS6319398B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はプログレシブリンク機構により構成さ
れた自動四輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両にお
ける後輪緩衝装置の取付構造に係り、特に本体フ
レーム内のスペースを有効に利用し、更にばね下
荷重が車体下部側にかかることにより重心を下げ
ることができる後輪緩衝装置の取付構造に関す
る。

後端で後輪を支持し、前端を車体フレームに上
下揺動自在に枢着したリアフオークが路面凹凸に
よる後輪上動によつて上方へ揺動した際に後輪の
上動衝撃荷重を吸収、緩和する緩衝器の緩衝力を
上記リアフオークの揺動量に対して曲線カーブで
増大させるようにしたプログレシブリンク機構を
備える自動三輪車等の後輪緩衝装置は知られてい
る。

ところで、自動三輪車等における後輪緩衝器の
取付けは通常第５図に示す如き構成を採つてい
る。具体的説明を加えると、図中５０はオフロー
ド用自動三輪車で車体フレーム５１はその前部に
フロントフオーク５２を配設しこのフロントフオ
ーク５２は下部で前輪５３を支持し、又上部にハ
ンドル５４を取付けてある。他方車体フレーム５
１の上部には燃料タンク５５を搭載し、その後部
にシート５６を搭載するとともに車体フレーム５
１の中央下部にはエンジンユニツト５７を配設す
る。また、車体フレーム５１の下後端にはリアフ
オーク５８を後方へ揺動自在に延出し、このリア
フオーク５８の後部で図に表れない後車軸を軸支
しその左右両端に後輪５９，５９を支持してい
る。一方、後輪緩衝器は一端を上記リアフオーク
５８後部に、他端を前記車体フレーム５１の一部
であつてシート５６を支持するシートレールフレ
ーム５１ａの所定位置に符号６０又は６１で示す
如く所定の傾斜角をもつて介装すると共に、両後
輪５９，５９の中間位置に１台の緩衝器として取
付けている（第２図符号Ａ位置参照）。

このように、通常の緩衝器取付構造はリアフオ
ーク５８の上下揺動に基づく衝撃荷重を有効に吸
収、緩和するものであるから緩衝器の軸線は少な
くとも上下揺動方向に近い傾斜角にて取付けられ
る。

しかしながら、斯るオフロード用自動三輪車に
あつては車体フレームの幅方向中央に緩衝器を配
設するものであるから車体フレーム内のスペース
が緩衝器の存在に大きく制約されてしまう。

また、この種オフロード車は一般にバルーンタ
イヤと称される広幅な超低圧タイヤを装着して砂
地、荒地、草原、泥地など砂埃の多い悪環境の中
で走行するものであるからエアクリーナーも大型
のものが必要とされるにもかかわらず上記車体フ
レーム内のスペースの制約から大型エアクリーナ
ーの装備が不可能であり、更に他の装置類も有
効、且つ効果的に配備できない。

更にまた、緩衝器自体リアフオークの上下揺動
に基づく衝撃荷重を吸収するのみならず、ばね上
重量及びばね下重量を支えるものであるから前記
従来下の取付構造では重心が上方に偏してしま
う。

本発明に斯る点を改善するもので、その目的と
するところは、自動三輪車等の鞍乗型車両におけ
る後輪緩衝器の取付構造に改良を加え車体フレー
ム内のスペースを有効に利用できるようにした後
輪緩衝装置の取付構造を提供する。更に本発明の
他の目的は緩衝器のばね下重量が車体下部側にか
かることにより重心を下げた後輪緩衝装置を提供
する。

本発明は斯る目的を達成するため緩衝器をプロ
グレシブリンク機構にて支持する自動三輪車等に
おける後輪緩衝装置の取付構造に適用し、車体の
下部フレームの一部を上記後二輪を端面とする円
筒状空間の周面に近接させ、緩衝器の一端をプロ
グレシブリンク機構側に、他端を車体下部側に枢
着するとともに、上記他端を支点に揺動する緩衝
器軸線の最大揺動角範囲に上記支点を通る水平線
を含むように前記緩衝器を配設したことを第１の
特徴とし、更に前記緩衝器の上方に比較的大型の
エアクリーナーを配設可能にした第２の特徴を具
備する。

以下には本発明を適用する好適な実施例を挙げ
図面を参照して詳細に説明する。

第１図乃至第４図は本発明に係る実施例で第１
図は自動三輪車の概略側面図、第２図は第１図中
２−２線矢視図、第３図は後輪緩衝装置の抽出構
成図、第４図は後輪緩衝装置の作用説明図を示
す。

先ず、第１図及び第２図を参照して本発明を適
用した自動三輪車の概略構成について説明する。
１は荒地、草原等のオフロード用の自動三輪車で
車体フレーム２はヘツドパイプ３上部から後方へ
延びるメインフレーム４、このメインフレーム４
の途中から下方へ左右に分岐折曲されて延びるミ
ドルフレーム５，５、このミドルフレーム５，５
の下部で前方へ折返した略水平のロアフレーム
６，６、このロアフレーム６，６の前部で折曲し
上斜め前方へ延びその先端が前記ヘツドパイプ３
の下部に夫々接合されるダウンチユーブ７，７及
びメインフレーム４とダウンチユーブ７に架設し
た補強メンバ８にて前部を構成し、またミドルフ
レーム５の上部から後方へ延設したシートレール
フレーム９、このシートレールフレーム９の後部
とミドルフレーム５，５の下部に架設した補強メ
ンバ１０，１０にて後部を構成する。ヘツドパイ
プ３にはトツプ、ボトム両ブリツジ１１及び１２
にてフロントフオーク１３が支持され、フロント
フオーク１３の下部で操向用の前輪１４を支持
し、ボトムブリツジ１２上部にハンドル１５を取
付ける。一方、メインフレーム４上には燃料タン
ク１６を搭載し、更にその後方シートレールフレ
ーム９上にはシート１７を搭載する。また、ロア
フレーム６，６上にはエンジンユニツト１８を配
設する。

このエンジンユニツト１８の後部取付構造は第
２図の如くミドルフレーム５，５の下部に設けた
ブラケツト１９，１９にピボツトシヤフト２０を
横架しこれにエンジンユニツト１８後部に後方へ
突設したエンジンハンガー２１，２１の下部側を
挿着する。また、上記ブラケツト１９，１９と上
記エンジンハンガー２１，２１の各間のピボツト
シヤフト２０にはリアフオーク２２を枢着する。
このリアフオーク２２は上記ピボツトシヤフト２
０に軸支するピボツトパイプ２３，２３、このピ
ボツトパイプ２３，２３に一体化され後方へ延出
する左右一対のフオーク部材２４，２４、この後
端に一体化した車軸受２５からなり、この車軸受
２５に後車軸２６が支持されるとともに、その左
右両端に後輪２７，２７を取付ける。

一方、車軸受２５の略中央上側にはブラケツト
２８を起設し、このブラケツト２８にリンクアー
ム２９の後端を回動自在に枢着するとともに前端
にテンシヨンロツド３０の後端を枢支連結し、更
にテンシヨンロツド３０の前端はロアフレーム
６，６に横架した図示しない支持メンバを利用し
て起設したブラケツト３１に回動自在に枢着す
る。

また、リンクアーム２９の前端寄り所定位置に
は緩衝器３２の一端を枢着するとともに、この緩
衝器３２の他端は第２図に示す如く前記エンジン
ハンガー２１，２１間上部側（第２図紙面表方向
側）位置３３，３３に横架した支持シヤフト３４
に揺動自在に枢着する。この場合、緩衝器３２の
他端は従来の如くシートレールフレーム９側には
取付けず本発明に従つて車体下部側に取付けるた
め、緩衝器３２の軸線の水平線に対する傾斜角は
極めて小さくなるよう配設される。

緩衝器３２は内側にダンパー３２ａ、その外側
にクツシヨンスプリング３２ｂを具備する比較的
短筒型を用いている。

なお、前記アーム部材２９及びテンシヨンロツ
ド３０はプログレシブリンク機構を構成する。

次に斯るプログレシブリンク機構を備える本緩
衝装置について第３図を参照して詳細に説明す
る。第３図に於て、実線で示す緩衝装置Ｂは平常
時における位置関係を示し、仮想線で示す緩衝装
置Ｃは最大衝撃荷重が加わつた状態における位置
関係を示す。

先ず、平常時に於ては緩衝器３２の軸線Ｐは前
車軸と後車軸との結合線に略平行となる水平線Ｑ
に対し傾斜角θ₁にて傾斜し緩衝器３２のアツパー
側枢着点３６に対しリンクアーム２９への枢着点
３７は下方に位置する。また、リンクアーム２９
の両端枢着点を結ぶ線Ｒとテンシヨンロツド３０
の両端枢着点を結ぶ線Ｓのつくる角度θ₃は比較的
小となつている。

一方、後輪に衝撃荷重が加わつた場合にはリア
フオーク部材２４が上方へ揺動し仮想線で示す位
置まで変位する。この場合緩衝器３２′の枢着点
３７′は枢着点３６に対し上方に位置し、緩衝器
３２′の軸線はP′となり水平線Ｑに対する傾斜角
θ₂は水平線Ｑに対し角θ₁の反対側に在り、θ₁とθ₂
を加えた最大揺動角θの範囲に上記枢着点３６を
通る水平線Ｑを含む。

また、リンクアーム２９′の両端枢着点を結ぶ
線R′とテンシヨンロツド３０′の両端枢着点を結
ぶ線S′をつくる角度θ₄は前記平常時における角度
θ₃より大となり、この増加した角度分に対応する
緩衝器３２の圧縮量とリアフオーク２４の揺動量
に基づく緩衝器３２の圧縮量が合成され、リアフ
オーク２４の上方への揺動量に対し緩衝器３２の
緩衝力特性を曲線カーブで増大するプログレシブ
（漸進的）な特性とすることができる。

しかして、第４図の如く本緩衝装置、特に緩衝
器３２に加わる全重量は平常時の場合にも全重量
Ｗの緩衝器軸線方向成分W₁は小さい。また、シ
ヨツク荷重が加わつた場合（同図中符号３２′）
に於ても同方向成分W₂は緩衝器のアツパー側３
８にかかりばね上の方に荷重が集中し、ばね下が
軽くなるとともに、緩衝器のアツパー側３８はフ
レーム本体２の下部側に取付けてあるため重心位
置をも下げることができる。なお、対比のために
仮想線４３，４３′は従来の緩衝器取付構造の場
合を示す。この場合には重心が高くなつており、
更に緩衝器のロア側に重量の方向荷重W₃，W₄が
集中しばね下が重くなつているのが明確に理解で
きる。

一方、３９はエアクリーナーを示し、緩衝器３
２の比較的前部の上方に位置し、ミドルフレーム
５、シートレールフレーム９及び補強メンバ１０
により囲まれた空間Ｓに配設する。従来下（第３
図参照）に於ては斯る空間Ｓに緩衝器が存在した
ため利用スペースが制約されていたが、本発明に
従つて緩衝器３２取付位置であるロアフレーム
６，６の位置３３，３３は、十分低くまた後二輪
２７，２７を端面とする筒状空間の周面に近接し
ているため、緩衝器３２は車体下部側に位置する
ため当該空間Ｓを有効に利用でき比較的大型のエ
アクリーナーも配備することができる。実施例で
はエアクリーナー３９の上部をシートレールフレ
ーム９，９を利用して固定し、その前下部とエン
ジンユニツト１８側とをキヤブレター４０を介し
て連結する。この場合エアクリーナー３９を本発
明に従つて効果的に配設することができるためエ
ンジンユニツト１８側とも最短距離で連結するこ
とが可能となる。また、エアクリーナー３９の前
上部には空気の吸入管４１の一端を結合し、この
吸入管４１はメインフレーム４の上外面に沿つて
前方へ延出し、更に他端吸入口４２は燃料タンク
１６の前部、即ちヘツドパイプ３近傍に引出して
おり、比較的砂埃等の吸入が少ない位置を考慮し
てある。

以上説明したように、本発明によれば、緩衝器
の取付位置を低くし、車体の低重心下を図り、ま
た緩衝器の略全体を後二輪を端面とする筒状空間
に臨ませて、車体のコンパクト化を図ることがで
きるとともに、緩衝器の上方にエアクリーナーを
配設するため、斯る緩衝器上方の空間を有効に利
用でき、例えばオフロード用自動三輪車に望まし
い比較的大型のエアクリーナーも充分装備するこ
とができるとともに、斯るエアクリーナーの配置
位置はエンジンユニツトの直後に存在しエンジン
側と最短距離で効果的に連結できる等その実用的
価値は大きい。

なお、以上自動三輪車に於て説明したが、その
他自動二輪車に於ても同様に適用することができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明に係る実施例で第１
図は自動三輪車の概略側面図、第２図は第１図中
２−２線矢視図、第３図は後輪緩衝装置の抽出構
成図、第４図は後輪緩衝装置の作用説明図、第５
図は従来下における後輪緩衝装置の取付構造説明
図である。 尚図面中、２２はリアフオーク、２９はリンク
アーム、３０はテンシヨンロツド、３２は緩衝
器、３９はエアクリーナー、４０はキヤブレタ
ー、４１は吸入管、４２は吸入口である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後二輪をリヤフオークにて揺動自在に支持
   し、このリヤフオークと車体間にプログレシブリ
   ンク機構を介して緩衝器を配設する鞍乗型車両に
   おける後輪緩衝装置の後輪緩衝装置取付構造にお
   いて、車体の下部フレームの一部を上記後二輪を
   端面とする円筒状空間の周面に近接させ、緩衝器
   の一端をプログレシブリンク機構側に他端を上記
   下部フレームの一部に枢着するとともに、上記他
   端を支点に揺動する緩衝器軸線の最大揺動角範囲
   に上記支点を通る水平線を含むように前記緩衝器
   を配設したことを特徴とする鞍乗型車両における
   後輪緩衝装置の取付構造。 ２ 後二輪をリヤフオークにて揺動自在に支持
   し、このリヤフオークと車体間にプログレシブリ
   ンク機構を介して緩衝器を配設する鞍乗型車両に
   おける後輪緩衝装置の後輪緩衝装置取付構造にお
   いて、車体の下部フレームの一部を上記後二輪を
   端面とする円筒状空間の周面に近接させ、緩衝器
   のアツパー側を上記下部フレームの一部に枢着す
   ることにより、この枢着点を支点に揺動する緩衝
   器軸線の最大揺動角範囲に上記支点を通る水平線
   を含むように前記緩衝器を配設するとともに、こ
   の緩衝器の上方且つ後二輪２７，２７間にエアク
   リーナを配設したこを特徴とする鞍乗型車両にお
   ける後輪緩衝装置の取付構造。