JPS58202178A - 鞍乗型車両における後輪緩衝装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はプログレジブリンク機構により構成された自動
三輪車等における後輪緩衝装置の取付構造に係り、特に
本体フレーム内のスペースを有効に利用し、更にばね下
荷重が車体下部側にがかることにより重心を下げること
ができる後輪緩衝装置の取付構造に関する。

後端で後輪を支持し、前端を車体フレームに上下揺動自
在に枢着したリアフォークが路面凹凸による後輪上動に
よって上方へ揺動した際に後輪の上動衝撃荷重を吸収、
緩和する緩衝器の緩衝力を上記リアフォークの揺動量に
対して曲線カーブで増大させるようにしたプログレジブ
リンク機構全備える自動三輪車等の後輪緩衝装置は知ら
れている。

ところで、自動三輪車等における後輪緩衝器の取付けは
通常第５図に示す如き構成を採っている。

具体的説明を加えると、図中５０はオフロード用自動三
輪車で車体フレーム５１はその前部にフロントフォーク
５２ｆ、配設しこのフロントフォーク５２は下部で前輪
５３を支持し、又上部に・・ンドル５４を取付けである
。他方車体フレーム５１の上部には燃料タンク５５を搭
載し、その後部にシート５６を搭載するとともに車体フ
レーム５１の中央下部にはエンジンユニット５７を配設
する。

また、車体フレーム５１０下後端にはリアフォーク５８
を後方へ揺動自在に延出し、このリアフォーク５８の後
部で図に表れない後車軸を軸支しその左右両端に後輪５
９．’５９’に支持している。一方、後輪緩衝器は一端
を上記リアフォーク５８後部に、他端全前記車体フレー
、ム５１の一部であってシート５６を支持するシートレ
ールフレーム５１ａの所定位置に符号６０又は６１で示
す如（所定の傾斜角をもって弁装すると共に、両後輪５
９゜５９の中間位置に１台の緩衝器として取付けている
（第２図符号Ａ位置参照）。

このように、通常の緩衝器取付構造はリアフォーク５８
の上下揺動に基づく衝撃荷重を有効に吸収、緩和するも
のであるから緩衝器の軸線は少な（とも上下揺動力向に
近（・傾斜角にて取付けられる。

しかしながら、斯るオフロード用自動三輪車にあっては
車体フレームの幅方向中央に緩衝器を配設するものであ
るから車体フレーム内のスペースが緩衝器の存在に大き
く制約されてしまう。

また、この種オフロード用は一般にバルーンタイヤと称
される広幅な超低圧タイヤを装着して砂地、荒地、草原
、泥地など砂埃の多い悪環境の中で走行するものである
からエアクリーナーも大型のものが必要とされるにもか
かわらず上記車体フレーム内のスペースの制約から大型
エアクリーナ　　　（−の装備が不可能であり、更に他
の装置類も有効、　　　パ且つ効果的に配備できない。

更にまた、緩衝器自体リアフォークの上下揺動に基づく
衝撃荷重を吸収するのみならず、ばね下重量及びばね下
重量を支えるものであるから前記従来下の取付構造では
重心が上方に偏してしまう。

本発明は斯る点を改善するもので、その目的とするとこ
ろは、自動三輪車等における後輪緩衝器の取付構造に改
良を加え車体フレーム内のスペースを有効に利用できる
ようにした後輪緩衝装置の取付構造全提供する。更に本
発明の他の目的は緩衝器のばね下重量が車体下部側にか
がることにょシ重心を下げた後輪緩衝装置を提供する。

本発明は斯る目的全達成するため緩衝器會プログレジブ
リンク機構にて支持する自動三輪車等における後輪緩衝
装置の取付構造に適用し、緩衝器の一端全プログレジプ
リンク機構側に、他端を車体下部側に枢着するとともに
、上記他端を支点に揺動する緩衝器軸線の最大揺動角範
囲に上記支点を通る水平線を含むように前記緩衝器全配
設したことを第１の特徴とし、更に前記緩衝器の上方に
比較的大型のエアクリーナーを配設可能にした第２の特
徴全具備する。

以下には本発明を適用する好適な実施例を挙げ図面を参
照して詳細に説明する。

第１図乃至第４図は本発明に係る実施例で第１図は自動
三輪車の概略側面図、第２図は第１図中２−２線矢視図
、第３図は後輪緩衝装置の抽出構成図、第４図は後輪緩
衝装置の作用説明図を示す。

先ず、第１図及び第２図を参照して本発明を適用した自
動三輪車の概略構成について説明する。

１は荒地、草原等のオフロード用の自動三輪車で車体フ
レーム２はヘッドパイプ３上部から後方へ延びるメイン
フレーム４、このメインフレーム４の途中から下方へ左
右に分岐折曲されて延びるミドルフレーム５．５．　こ
のミドルフレーム５．５の下部で前方へ折返した略水平
のロアフレーム６゜６、このロアフレーム６．６の前部
で折曲し上斜め前方へ延びその先端が前記ヘッドパイプ
３の下部に夫々接合されるダウンチューブ７．７及びメ
インフレーム４とダウンチューブ７に架設した補強メン
バ８にて前部を構成し、またミドルフレーム５の上部か
ら後方へ延設したシ一トレールフレ−ム９、このシート
レールフレーム９の後部とミドルフレーム５．５の下部
に架設した補強メンバ１０．１０にて後部を構成する。

ヘッドパイプ３にはトップ、ボトム両ブリッジ１１及び
１２にてフロントフォーク１３が支持され、フロントフ
ォーク１３の下部で操向用の前輪１４全支持し、ボトム
ブリッジ１２上部にハンドル１５全取付ける。

一方、メインフレーム４上には燃料タンク１６を搭載し
、更忙その後方７−トレールフレーム９上にはシート１
７を搭載する。また、ロアフレーム６．６上にはエンジ
ンユニット１８を配設する。

このエンジンユニット１８の後部取付構造は第２図の如
くミドルフレーム５．５の下部に設けたブラケット１９
．１９にピボットシャフト２０を横架しこれにエンジン
ユニット１８後部に後方へ突設したエンジンハンガー２
１．２１の下部側を挿着する。また、上記ブラケット１
９．１９と上記エンジンハンガー２１．２１の各間ノビ
ボットシャフト２０にはリアフォーク２２を枢着する。

このリアフォーク２２は上記ピボットシャフト２０に軸
支するピボットパイプ２３．２３、このピボットパイプ
２３．２３に一体化され後方へ延出する左右一対のフォ
ーク部材２４，２４、この後端に一体化した車軸受２５
からなり、この車軸受２５に後車軸２６が支持されると
ともに、その左右両端に後輪２７．２７を取付ける。

一方、車軸受２５の略中央上側にはブラケット２８を起
設し、このブラケット２８にリンクアーム２９の後端全
回動自在に枢着するとともに前端にテンションロッド３
０の後端を枢支連結し、更にテンションロッド３０の前
端はロアフレーム６６に横架した図示しない支持メンバ
を利用して起設したブラケット３１に回動自在に枢着す
る。

また、リンクアーム２９の前端寄り所定位置には緩衝器
３２の一端を枢着するとともに、どの緩衝器３２の他端
は第２図に示す如（前記エンジンハンガー２１．２１間
上部側（第２図紙面表刃回側）位置３３．３３に横架し
た支持シャフト３４　　　）に揺動自在に枢着する。こ
の場合、緩衝器３２の他端は従来の如（シートレールフ
レーム９側には取付けず本発明に従って車体下部側に取
付けるため、緩衝器３２の軸線の水平線に対する傾斜角
は極めて小さくなるよう配設される。

緩衝器３２は内側にダンパー３２ａ、その外側にクッシ
ョンスプリング３２ｂｆｆｉ具備する比較的短筒型を用
いている。

ナオ、前記アーム部材２９及びテンションロッド３０は
プログレジプリンク機構全構成する。

次に斯るプログレジブリンク機構を備える本緩衝装置に
つ〜・て第３図を参照して詳細に説明する。

第３図に於て、実線で示す緩衝装置Ｂは平常時における
位置関係金示し、仮想線で示す緩衝装置Ｃは最大衝撃荷
重が加わった状態における位置関係を示す。

先ず、平常時に於ては緩衝器３２の軸線Ｐは前車軸と後
車軸との結合線に略平行となる水平線Ｑに対し傾斜角θ
ｌにて傾斜し緩衝器３２のアッパー側枢着点３６に対し
リンクアーム２９への枢着点３７は下方に位置する。ま
た、リンクアーム２９の両端枢着点？結ぶ線Ｒとテンシ
ョンロッド３０の両端枢着点を結ぶ線Ｓのつ（る角度θ
３は比較的小となっている。

一方、後輪に衝撃荷重が加わった場合にはリアフォーク
２４が上方へ揺動し仮想線で示す位置まで変位する。こ
の場合緩衝器３２′の枢着点３７′は枢着点３６に対し
上方に位置し、緩衝器３２′の軸線はＰ′となり水平線
Ｑに対する傾斜角θ２は水平線Ｑに対し角θ１の反対側
に在り、θｌと０２を加えた最大揺動角θの範囲に上記
枢着点３６會通る水平線Ｑ′ｆ：含む。

また、リンクアーム２９′の両端枢着点を結ぶ線Ｒ′と
テンションロッド３０′の両端枢着点を結ぶ線Ｓ′のつ
くる角度θ４は前記平常時における角度θ３より犬とな
り、この′増加した角度分に対応する緩衝器３２の圧縮
量とリアフォーク２４の揺動量に基づく緩衝器３２の圧
縮量が合成され、リアフォーク２４の上方への揺動量に
対し緩衝器３２の緩衝力特性全曲線カーブで増大するグ
ログレシプ（漸進的）な特性とすることができる。

しかして、第４図の如く本緩衝装置、特に緩衝器３２に
加わる全重量は平常時の場合にも全重量Ｗの緩衝器軸線
方向成分Ｗｌは小さく・。また、ショック荷重が加わっ
た場合（同図中符号３２′）に於ても同方向成分Ｗ２は
緩衝器のアッパー側３８にかかりばね上の方に荷重が集
中し、ばね下が軽（なるとともに、緩衝器のアッパー側
３８はフレーム本体２の下部側に取付けであるため重心
位置をも下げることができる。なお、対比のために仮想
線４３．４３’は従来の緩衝器取付構造の場合を示す。

この場合には重心が高くなっており、更に緩衝器のロア
側に重量の方向荷重Ｗ３．Ｗ４が集中しばね下が重（な
っているのが明確に理解できる。

一方、３９はエアクリーナー全示し、緩衝器３２の比較
的前部の上方に位置し、ミドルフレーム５、シートレー
ルフレーム９及び補強メンバ１０により囲まれた空間Ｓ
に配設する。従来下（第３図参照）に於ては斯る空間Ｓ
に緩衝器が存在したため利用ヌベースが制約されていた
が、本発明に従って緩衝器３２は車体下部側に位置する
ため当該空間Ｓｉ有効に利用でき比較的大型のエアクリ
ーナーも配備することができる。実施例ではエアクリー
ナー３９の上部全シートレールフレーム９．９を利用し
て固定し、その前下部とエンジンユニット１８側と盆キ
ャブレター４０を介して連結する。

この場合エアクリーナー３９を本発明に従って効果的に
配設することができるためエンジンユニット１８側とも
最短距離で連結することが可能となる。また、エアクリ
ーナー３９の前上部には空気の吸入管４１の一端を結合
し、この吸入管４１はメインフレーム４の上外部に沿っ
て前方へ延出し、更に他端吸入口４２は燃料タンク１６
の前部、即ちヘッドパイプ３近傍に引出しており、比較
的砂埃等の吸入が少ない位置全考慮しである。

因って、緩衝器の上方にエアクリーナー全配設するため
、斯る緩衝器上方の空間を有効に利用でき、例えばオフ
ロード用自動三輪車に望ましい比較的大型のエアクリー
ナーも充分装備することができるとともに、斯るエアク
リーナーの配置位置はエンジンユニットの直後に存在し
エンジン側と最短距離で効果的に連結できる等その実用
的価値は太きい。

なお、以上自動三輪車に於て説明したが、その他自動二
輪車に於ても同様に適用することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明に係る実施例で第１図は自動
三輪車の概略側面図、第２図は第１図中２−２線矢視図
、第３図は後輪緩衝装置の抽出構成図、第４図は後輪緩
衝装置の作用説明図、第５図は従来下における後輪緩衝
装置の取付構造説明図である。 尚図面中、２２はリアフォーク、２９はリンクアーム、
３０はテンシミ／ロッド、３２は緩衝器、３９はエアク
リーナー、４０はキャブレター、４１は吸入管、４２は
吸入口である。 特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　弁理士
　　　太　　橋　　邦　　蹟−■

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪をリアフォークにて揺動自在に支持しこのリ
   アフォークと車体間にプロダレシブリンク機構を弁して
   緩衝器を配設する自動三輪車等の後輪緩衝装置において
   、緩衝器の一端をプログレジブリンク機構側に他端全車
   体下部側に枢着するとともに、上記他端全支点に揺動す
   る緩衝器軸線の最大揺動角範囲に上記支点を通る水平線
   を含むように前記緩衝器全配設したことを特徴とする自
   動三輪車等における後輪緩衝装置の取付構造。
2. （２）後輪をリアフォークにて揺動自在に支持し、この
   リアフォークと車体間にプログレジブリンク機構を弁し
   て緩衝器を配設する自動三輪車等の後輪緩衝装置の取付
   構造において、１）ＩＪ記緩伽器のアッパー１ＩＩＩ′
   （ｉｌ−車体下部側に枢着１−ることにより、こ、の枢
   着点全中心に揺動する緩衝器軸線の最大揺動角範囲に上
   記枢着点を通る水平線を含むように前記緩衝器を配設す
   るとともに、この緩衝器の上方にエアクリーナーを配設
   したことを特徴とする自動三輪車等における後輪緩衝装
   置の取付構造。