JPS63192620A - ４輪駆動車におけるトルク伝達の制御装置ならびに制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は４輪駆動車輌におけるトルク伝達の制御シス
テム、とりわけ２本の出力シャフト間におけるトルク駆
動のためのクラッチ制御差動機構を有する４輪駆動車に
特に適した制御装置に関する。

〔従来の技術〕

前輪駆動軸並びに後輪駆動軸に駆動力を伝達するための
伝達ケース（ｔｒａｎｓｆｅｒ　ｃａｓｅ　）を動力伝
達経路に有する４輪駆動車は既に知られている。この４
輪駆動車においては、伝達ケースには１本の主シヤフト
（または入力シャフト）によって駆動される２本または
それ以上の出力シャフトが設けられているのが通常であ
る。これらの被駆動シャフトは出力駆動シャフトと称す
ることもできる。

というのは、この出力駆動シャフトは駆動軸を介して車
輌の車輪を駆動するのに用いられるからである。車輌の
操向を円滑に行うためには、駆動輪が異なる回転速度で
回転することが許容されねばならず、そのためには出力
駆動シャフト間における回転速度に差異がなければなら
ない、これらの出力駆動シャフトを差動手段で連結する
ことは既に知られている。いくつかの適用例によると、
ベベル・ギアによる差動機構−これは出力軸間のトルク
を均等に分割するーが伝達ケースにおいて使用されてい
て、常時前軸と後軸を駆動するが、しかし操向ジオメト
リ（ｓｔｅｅｒｉｎｇ　ｇｅｏｍｅｔｒｙ　）に適応す
るために、２軸間の相対的回転を許容している。駆動系
列において差動歯車機構を使用することには１つの重大
な欠点がある。それは、すなわち、仮に車輌のうちの１
つの車輪でも低（牽引）摩擦表面上にあると、当該車輪
の変動軸と伝達ケースの差動機構により、当該車輪め自
由回転が許容されてしまうことである。この結果、残り
の車輪にはほとんど駆動力ないしはトルクが伝達されな
いことになる。

車輪のスリップを減するために、伝達ケースの差動機溝
に手動操作のロック機構が装備されるものもある。この
ような差動機構は、ロック状態または非ロツク状態でも
操作される。ロックされた場合、この機構は前側駆動シ
ャフトと後側駆動シャフトの両者を共に連結し、両者を
積極的に駆動する。しかしながら、この様なロック機構
は、前側駆動軸と後側駆動軸間の回転速度の差異を許容
しない。

２輪駆動から４輪駆動に自動的にシフト変更を行うため
のシステムも既に工夫されている。この様なシステムに
よれば、車輪のスリップを検出すると、前側駆動輪と後
側駆動輪とが共にロックされる。２輪駆動と４輪駆動と
を自動的にシフト変更するこのシステムには幾つもの欠
点がある。第１に、このシステムは、常時（ｆｕｌｌ　
ｔｉｍｅ）の４輪駆動を提供するものではない。したが
って、常時４輪駆動によって達成され得る車輌の操縦性
（）Ｈａｎｄｌｉｎｇ）と安全性の向上という特徴が、
このシステムによっては実現できない、第２に、非ロツ
ク状態とロック状態に自動的にシフト変更するこのシス
テムには融通性が欠けることである。いっだんこのシス
テムで前側駆動輪と後側駆動輪をロックすると、駆動輪
間のいかなる回転速度の差異も生じ得ない。多くの場合
（例えば旋回する場合）、一方の駆動シャフトから他方
の駆動シャフトに、両者間の回転速度の差異を許容しつ
つ、トルクをシフトすることが望ましい。さらに、車輪
のスリップに応じて２輪駆動から４輪駆動に自動的に変
更するものにおいて、前述の場合に、自動ロック機構の
特徴的事項のゆえに、セットとなる車輪を前もってグリ
ップしくｐｒｅｖｉｏｕｓｌｙ　ｇｒｉｐｐｉｎｇ　５
ｅｔｏｆ　ｗｈｅｅｌｇ）、牽引力を消失させることが
起こる。

これらの事項からみて、前側駆動輪と後側駆動輪との間
でのトルクが、前記の様な完全なロック以外の仕方でシ
フトされるべきであるという必要が生じる。

操向−センサーに応じて４輪駆動から２輪駆動にシフト
変更をするシステムもある。このシステムも前述のシス
テムと同様にロック状態でも非ロツク状態でも作動する
。このシステムも、常時４輪駆動により得られる利点を
享受するものではない。

旋回の場合も含む多くの場合に、前輪と後輪との間での
トルクの分配を制御し得ることが望ましい。

今までに知られたシステムのなかで、この様な制御機能
を有し、あるいはこの様な能力を有するものはかってな
い。

〔発明の概要〕

前述の既知の装置の欠点に鑑みて、このい出願の発明の
任務は継続的または常時的に４輪駆動を達成するシステ
ムの提供にある。他の既知のシステムとは異なり、この
出願の発明は、車輌の操作に応じて前輪と後輪との間で
のトルクの分配を制御する手段を含んでいる。

概括的に言えば、この出願の発明は、調整可能なクラッ
チ機構を有する歯車駆動機構と、前側車輪の駆動軸と後
側車輪の駆動軸の間でのトルクの分配を変更し修正する
ためにクラッチの作用を調整し統制するための制御装置
とを結合するシステムを提供するものである。より詳細
に言えば、この出願の発明は、エンジンに結合された入
力シャフトと、前側、並びに後（１０）の車輪を駆動す
るための２本の出力シャツ１−とを有する伝達ケースを
含んでいる。差動歯車機構が入力シャフトと出力シャフ
トとの間に介在している。この歯車機構は、歯車列を構
成する少なくとも３つの部材を含んでいる。出力シャフ
トに分配される通常のトルクは、歯車列の歯車ジオメト
リ（ｇｅａｒ　ｇｅｍｅｔｒｙ）によって決定される一
定の比率ないしは分配比のものとなる。出力シャフト間
に操作可能に配置された電磁作動クラッチ機構により、
車輌の車輪に対するトルクの分配にバイアスがかけられ
る。当該クラッチ機構の好適な態様としては、クラッチ
機構は２つの差動要素（または差動部材）を相互に連結
するために摩擦により連動する部材を含んでいて、その
結果、摩擦部材間で生起されるトルクのレベルによって
出力シャフト間での相対的な回転が制御される。作用に
際して、このバイアス付与クラッチは、最も遅（回転す
る出力シャフトに駆動トルクを付与し、最も速く回転す
る出力シャフトからはトルクを減じてクラッチのトルク
能力と実質的に同等となるようにする。このクラッチの
トルク能力の程度は、完全に自由な状態から乾いた舗装
道路において車輪止めをした状態のトルクと同等のもの
まで調節しうるちのである。

バイアス付与クラッチのトルクレベルを制御調節する能
力は、独特な電子的制御システムによって達成される。

この電子的制御システムは、検知ステージ、演算ステー
ジ、駆動ステージを骨子とするものである。検知ステー
ジには一連のセンサ一群が含まれている。演算ステージ
は、検知ステージと相互連結されて、車輪のスリップの
検知に応答して出力信号を発生する。この演算ステージ
からの出力信号は、駆動ステージに入力する。駆動ステ
ージからの出力は、バイアス付与クラッチ機構を制御し
、したがって、車輌の駆動軸間のトルク分配を制御する
。

この制御システムにおける検知ステージは、車輌の特性
を監視し、その特性を示す信号を出力する検知器群を含
んでいる。この制御システムにおける演算ステージは、
車輪のスリップを看破し、それを示す信号を出力する手
段を含んでいる。演算ステージは、車輪のスリップを検
出するとこれに応じて、伝達ケース（手段）に供与され
た全トルクの所定の函数として、クラッチ部材によって
達成される最大のトルクレベルはどの程度であるかを計
算し、所定の期間に渡ってクラッチにトルクを適用する
こと（すなわちトルクを増減すること）をプログラムす
るための手段をさらに含んでいる。演算ステージの出力
信号はこの制御システムの駆動ステージに入力してクラ
ッチ活性化のレベルを調節して前側駆動軸と後側駆動軸
との間のトルクにバイアスをかける様にする。トルクに
バイアスをかけて特定のまたは所望のレベルとすること
の能力は、牽引力の制御を改良し、車輌のプログラム可
能な操縦特性という新しい領域を開拓するものである。

〔発明の目的〕

以上のことから、この出願の発明の目的は、主として、
常時４輪駆動を行うことができる制御システムを提供し
て従来技術の欠点を除（と共に、車輌の各駆動軸のトル
クにバイアスをかけて特定のまたは所望のレベルのもの
としうる様にして改良された牽引力の制御を行うことに
ある。

この出願の発明の有する重要な利点は、この発明によれ
ばクラッチが、４輪すべてに対するトルクにバイアスを
かけるように調節され、そのようにすることによって車
輌の操縦性と安全性という特性とが向上することである
。

この出願の発明の他の目的は、車輪のスリップと操向角
度との両方を検知し、それに従って各駆動軸に対するト
ルクの分配を修正する４輪駆動車の新規な制御システム
を提供することである。

〔実施例の説明〕

前述の目的並びに、開示される事項を理解すれば明らか
となるであろう利点について留意すれば、この出願の発
明は、発明の望ましい実施例として図示している様な装
置、部材の結合と配列とからなることが理解されよう。

図示した望ましい実施例については、機能、作用、構成
、並びに利点を、添付の図面を参照しつつ読めば当業者
が容易に理解できる様に、詳細に後述する。

図面を参照する。この図面においては、同じ符号によっ
て、様々な様相の同じ部材を示している。

第１図には対になった前輪１２、後輪１４をそれぞれ有
する４輪駆動車１０が概略的に図示されている。

前輪１２、後輪１４は、それぞれ前側駆動軸１６、後側
駆動軸１８に装着されている。車輌１０にはさらに、駆
動源であるエンジン２０を含む駆動系が装備されている
。エンジン２０からの出力は、変速機（ｔｒａｎｓｓ　
ｉｓｓ　１ｏｎ）　２２と、中央すなわち軸間の差動ユ
ニットを有する駆動伝達ユニット２４とを介して各々の
駆動軸手段に伝達される。キャブレターの吸入路に対す
る吸気を調整し、それによりて吸気マニフォルドの真空
度を増すためのスピンドル上の弁（ａ　ｓｐｉｎｄｌｅ
ｍｏｕｎｔｅｄ　ｖａｌｖｅ）２ｇを有するキャブレタ
ー２６ガ、エンジン２０に装備されている。車輌には、
さらに、操向機構手段３０が装備されている。

操向機構手段３０には、操向輪３４に作用連結された操
向箱３２がふくまれる。伝達ケースは例外として、車輌
のその他の部材の目的や作用は良く知られていることな
ので、これ以上の詳しい説明は不要であろう。

第２．３図に概略的に示す様に、駆動伝達ユニット２４
の構成部品は、液体内蔵の分割されたケーシングに収容
されている。当該構成部品は、主として、駆動ギア（セ
ット）３８、変速機の出力シャフト４１に連結された回
転可能に軸支された入力駆動シャフト４０、回転可能に
軸支された２本の駆動出力シャフト４２．４４、並びに
電磁クラッチで構成された作動手段４６とからなる。好
ましい実施例では、駆動ギア（セット）３８は、遊星歯
車セットを含む軸間の（中央の）差動ユニットとする。

しかしながら、発明の開示の目的に適うために、「差動
」または「差動ユニット」という用語は、前輪と後輪と
の間のトルクの分配を選択された歯車の配列によって決
定される比率に分配する様な機械的結合を示すものとす
る。

好適な遊星歯車セット３８としてここで提示したものは
、入れ子穴で、相対的に回転可能な３セツトの要素を含
んでいる；すなわち、外周に歯を刻んである太陽歯車４
８内周に歯を刻んである環状（リング状）歯車５０、そ
して、対をなすビニオン歯車５２と５２Ａとである。ピ
ニオン歯車５２．５２＾は、互いに歯合し、さらに、太
陽歯車４８、環状歯車５０ともそれぞれ歯合する。ピニ
オン歯車５２．５２Ａは、遊星キャリア５４によって担
持されている。トルク伝達の要望に応じて、この３セツ
トの要素のうちのいづれかが駆動力入力シャフト４０に
連結される。

図示の実施例（第３図）においては、太陽歯車４８が回
転軸の回りに回転し、それゆえ、駆動出力シャフト４４
に作用連結されている。環状歯車５０は、太陽歯車４８
の回転軸と実質的に共心的な回転軸の回りに回転し、入
力駆動シャフト４０と作用連結されている。差動機構の
遊星キャリア５４は、太陽歯車４８の回転軸の回りに回
転し、駆動出力シャフト４２の一端に作用連結されてい
る。これらの構造に、よって、いづれのシャフトの回転
動作が他の２本のシャフトの回転動作に対して所定の時
間的関係に基づき影響を及ぼすこととなる。

駆動出力シャフト４２は、入力シャフト４０に対して同
軸心になる様にケーシング内で支持されている。

第１図に示す様に、駆動出力シャフト４２の回転する他
端は、後（１０）の差動ユニット５６に連結されている
。後（１０）の差動ユニット５６は、後輪１４を駆動す
る後側駆動軸手段１８に連結されている。後側差動ユニ
ット５６は、後輪が異なる速度で回転するのを許容し、
当該車輪間における回転速度の差異を吸収する。

図示された実施例の第２．３図を参照する。差動ユニッ
ト３８の太陽歯車４８は、入力駆動シャフト４０の回り
に回転可能に入り子穴に（ｔｅｌｅｓｃｏｐｅｌｙ）搭
載された環状スリーブシャフト５８の一端に配置されて
いる。環状スリーブシャフト５８には、さらに第１チェ
ーン輪６０が装着されている。この第１チェーン輪は、
適宜の伝達媒体すなわちチェーン等の手段６４を介して
第２チェーン輪６２に連結されている。この第２チェー
ン輪６２は、差動ユニットのもう一方の駆動出力シャフ
ト４４に搭載されている。この第２の駆動出力シャフト
４４は、出力シャフト４２の側方に離れて、かつ出力シ
ャフト４２と並行に延在して位置づけられており、ケー
シング３６に回転可能に支持されている。第１図に端的
に示す様に、第２の出力シャフト４４は前側差動ユニッ
ト６６に連結されている。この前側差動ユニット６６は
、前側駆動軸手段１６を介して前輪１２を駆動すべく、
前ｔｔ１１２に作用連結されている。前側差動ユニット
６６は、前輪が互いに異なる速度で回転するのを許容し
、前輪相互の回転速度の差を吸収する。

上記以外にも、伝達ユニットはさらに中央のく軸間の）
差動を介するトルクの伝達を調整するためのバイアス付
与クラッチ部材４６をふくんでいる。すなわち、バイア
ス付与クラッチ部材４６は、駆動出力シャフトに分配さ
れるトルクを作用的に増減する。好適実施例においては
、第３図に示す様に、電磁クラッチ部材４６が、停留し
た電磁コイル手段７０で構成されている。この電磁コイ
ル手段７０は、ケーシング（ハウジング）３６内に配置
されていて、軟鉄からなるローター７２によって部分的
に包囲されている。後述する様に、適宜の電気的結線に
よって、電磁コ、イル７０にクラッチ電流が供給されて
磁束が発生する。一方、ローター７２には、適宜の溝穴
を設けた端面７６が形成されている。シャフト５８に連
結された結合スリーブ部材７８が、ローター７２の端面
７６と反対の側に隣接して配置されている。第４図に端
的に示す様に、ローター７２は球傾斜継ぎ手（ｂａｌｌ
　ｒａｍｐ　ｃｏｕｐｌｉｎｇ）を介してシャフト７２
に連結されている。この球傾斜継ぎ手は、一連のロッキ
ングボール８０を含んでいて、このロッキングボール８
０はローター７２と結合スリーブ７８の両方に設けられ
ている円錐形の凹部すなわちランプ（ｒａｍｐ）　８２
によって画定される一連のポケット内に余裕をもって収
容されており、ゆるく動くことができる（第４図）。こ
の継ぎ平部材を設計するうえで重要でことを１つあげる
と、クラッチ部材が自己ロックしない様に継ぎ手機構の
球／ランプ（ｂａ口／ｒａｎ＋ｐ）の結合構造を設計す
ることである。

このことは、付加的な制御入力信号なしでクラッチが自
分勝手に作動することのないようにすることを保証する
うえで不可欠な事項であり、かつ、このことにより制御
入力信号の移転または除去に基づくクラッチの積極的な
解除機能ないしは調整機能が保証される。

ローター７２を軸線方向に沿って結合スリーブ部材７８
に向けて付勢するための弾発スプリング７３が１つ以上
設けられている。このスプリング７３は、ローター７２
の内（１０）の面７５と、シャフト５８上のスナップリ
ング７７との間に位置している。この構成により、電磁
コイル７０９が励磁を解除した際に、摩擦クラッチにい
かなる圧縮力も実質的に与えることな（ローター７２が
自動的に位置づけられる。

第３図を再び参照する。クラッチ部材４６は、さらに溝
穴が適宜設けられたアーマチエアないしは摩擦板８４を
含んでいる。この摩擦板８４には、＠８６が刻まれてい
て、この歯８６は、遊星の拡張部５３に設けられている
相補的な歯８８、ならびにとニオンキャリア５２と、駆
動関係上協同する。摩擦板８４はシャフト５８に対して
、軸線方向に移動可能であって、ローター７２の溝穴付
き端面７６と摩擦係合するように配列されている。摩擦
板８４から軸線方向に離れたシャフト５８上には、環状
の背板または圧力板９０が設けられている。この背板９
０と摩擦ｕｉ８４との間には、相互に重なり合った一連
の摩擦ディスク９２．９４が配列されており、摩擦ディ
スク９２はスリーブシャフトに、また、摩擦ディスク９
４は拡張部５３にそれぞれ関連づけられている。

〔実施例の動作］ 電磁コイル手段７０は最初は励磁されておらず、いかな
る直接的駆動結合関係も出力シャフト４２と４４の間に
は存在しない、このために、各駆動軸に分配されるトル
クは、遊星歯車機構におけるギア比で決定される。この
静止した電磁コイル手段７０にクラッチ電流を流すと、
磁束が発生し、この磁束によりアーマチユアである摩擦
板８４はローター７２の端面７６に吸引される。この結
果、ローター７２と摩擦板８４との間には摩擦駆動関係
が成立する。

摩擦板８４は出力シャフト４２と作用連結されているの
で、摩擦板８４は出力シャフト４２と同じ回転速度で回
転しようとする。これと同様に、ローター７２は出力シ
ャフト４４と作用連結されているので、ローター７２も
出力シャフト４４と同じ回転速度で回転しようとする。

もし、出力シャフト４２と出力シャフト４４との間に相
対的な回転の差があれば、そのことによって、球８０が
円錐状に形成された凹所８２内を巻上がる。これに応じ
て、継ぎ手機構がローター７２と摩擦板８４を力強く軸
線方向に動かし、これらを一体化する。したがって両者
は、摩擦ディスク９２と９４を、共に、圧縮力ないしは
くさび作用で押圧する。摩擦ディスク９２と９４とが共
に押圧されると、摩擦板９２と９４は出力シャフト４２
と４４との間に原動力を及ぼすことになる。こきことに
よっ゛て、クラッチは２本の出力シャフトのうち遅く回
転するシャフトにはトルクを付与し、早く回転するシャ
フトからはトルクを減することとなる。クラッチへの電
流を調整することによって、出力シャフト４２と４４と
の間の相対的回転も調整される。

すなわち継ぎ手機構がトルクに応じて解除される様に設
計されているので、予備的な連結に供せられる付加的な
トルクが不可欠であり、この付加的トルクによって、摩
擦ディスク９２と９４とを作用に当たって保持するため
に必要とされる軸線方向の力が生じるのである。この付
加的トルクは電磁クラッチ部材４６から供給される。

〔制御システム　１００〕 電磁クラッチ部材４６の電磁コイル７０に供給されるク
ラッチ電流のレベルにより、クラッチ部材のバイアスト
ルクが制御される。すなわち、バイアストルクについて
の正確な制御が、電磁コイル７０に対するクラッチ電流
の増減によって達成される。

この発明によれば、クラッチ部材に供給される電流レベ
ルを調整して、これにより前輪駆動軸手段４４と後輪駆
動軸手段４２の各々のバイアストルクをｆＤＩＩ　ａｌ
ｌするための制御システムないしは情報処理ユニット１
００が提供される（第１図）。第５図に端的に示してい
るが、概略的に述べれば、制御システム１００は、検知
ステージ１０１、演算又は制御ステージ１０３、アクチ
ュエーターステージ１０５からなっている。この検知ス
テージ１０１は、車輌の様々な動作状況を監視し、検知
するための一連の検知器群をふ（んでいる。演算ステー
ジ１０３は、検知ステージにおける各検知器から信号を
受信し、信号を出力する。当該出力信号は、伝達ケース
２４に分配される全トルクの函数として演算されたもの
である。

この出力信号は、アクチェエータ−ステージ１０５に入
力し、クラッチの励磁エネルギーを調整し、前輪駆動軸
４４と後輪駆動軸４２との間に生成されるバイアストル
クを制御する。以上の様な極めて包括的な制御システム
の概念をベースにして、次に、この制御システムの各ス
テージの詳細を述べることにする。

〔検知ステージ１０１〕 制御システムの検知ステージ１０１は、車輌の様々な動
作状況を監視する一群の検知器１０２．１０４゜１（１
６、１（１８．１１０．そして１１２を含んでいる。典
型的な例を挙げれば、検知器１０２は、駆動シャフト４
４の回転速度を検知する様に位置づけられており（第３
図）、検知器１０４は、駆動シャフト４４の回転速度を
検知する様に位置づけられている（第３図）。検知器１
０２．１０４は、従来からあるもの、例えば、それぞれ
関連するシャフトと共に回転するように設けられた歯車
またはローターの歯の通過によって出力パルスを発生す
るものとしてよい。

こうすることによって、それらの検知信号の周波数は関
連する各々の出力シャフトの回転速度に比例したものと
なる。

検知器１（１６と１（１８とはエンジンの動作状況を監
視する。さらに言えば、検知器１（１６（第１図）は、
エンジンの現時点での回転速度を示す信号を発生する。

検知器１（１８（第１図）は、エンジンにかかる負荷を
検知する（操作者の選択により検知を行う）ためのもの
であり、ボテンシジンメーター等のものでよい。この出
力信号は、エンジン負荷を示すものとして制御システム
に対して出力される。

代替のものとして、検知器１（１６検知器１（１８を真
正のトルク検知器としてもよい。

操向角検知器１１０（第１図）は、前輪１２の操向角を
監視し、その状態を示す信号を発生する。さらに、差動
機構油温検知器１１２が設けられていて、差動機構の油
温並びにオイルケース２４内の温度を監視し、これを示
す信号を発生する。

〔演算ステージ　１０３〕 検知器の出力は、演算ステージ１０３の入力として作用
する。演算ステージ１０３は、様々な検知器から入力信
号を受は入れる手段と、電気的にアナログａｎｄ１０ｒ
ディシイタル計算をする論理回路（マイクロコンピュー
タ−に基づ（ものが望ましい）手段とを含む。

演算ステージ１０３は、車輪スリップ検知手段１１６と
、クラッチトルク命令発生手段１１８とを含む。車輪ス
リップ検知手段１１６の目的は、４輪のうち牽引力を失
った車輪を検知することである。

車輪スリップ検知手段１１６は、前輪駆動シャフト並び
に後輪駆動シャフトの回転速度検知器１０２゜１０４か
ら、車輌の状態を示す信号を受信する手段を含んでいる
。その作用を述べると、車輪スリップ検知手段１１６は
、前輪駆動シャフトと後輪駆動シャフトの相対的な回転
速度と車輌の操向角を示す函数を比較する様に機能する
。仮に、車輪スリップ検知手段が、常態でない車輪のス
リップを検出し演算すると、ライン１６０を介してクラ
ッチトルク指示発生手段１１８に信号、すなわちトリガ
信号が出力される。ライン１６０を介して出力される信
号は、車輪と、地面との間の牽引力が消失したことを指
示する。ライン１６０を介して受信する車輪のスリップ
を示す信号の他に、クラッチトルク指示発生手段１１８
はエンジン速度検知器１（１６並びにスロットル位置検
知器１（１８からのエンジン状態を示すデータを利用す
る。クラッチトルク指示発生手段１１８の目的は、時間
依存の制御出力信号を発生することであり、この制御出
力信号は、制御システムのアクチュエーターステージ１
０３に入力してｔ磁クラッチ４６の励磁を制御し調整す
る。

車輪スリップ検知手段１１６には、１またはそれ以上の
車輪が地面に対する牽引力を失ったことを検知する能力
を有する作動手段が設けられている。

この様な作動手段にはいろいろな形態があり得ることは
、当業者であればすぐに思い付（であろう。

この様な作動手段の一態様として提示した好適実施例の
機能ブロックが、第６図に示されている。

第６図によれば、車輪スリップ検知手段１１６は、３つ
の検知器からのデータを受信する。すなわち、前例シャ
フトの速度検知器１０２　、ｉｔ向角検知器１１０、そ
ｑて後側シャフトの速度検知器１０４のすべてから、そ
れぞれライン１２２．１２４そして１２６を介して車輪
スリップ検知手段１１６に信号が供給される。望ましい
態様としては、車輪スリップ検知手段１１６は、車輪の
スリップを検知するための２つの手法を備えている。１
つの手法は、２本の出力シャフト４４と４２との間の相
対的な回転速度に基づく手法であり、他の手法はこれら
駆動シャフトの個々の加速度に基づく手法である。これ
らのる 目的を達成す矛ために、車輪スリップ検知手段１１６に
は、４つの信号解読パス１２８．１３０．１３２．そし
て１３４とが設けられており、これらの信号解読パスは
すべて“”ＯＲ’回路１３６に導びかれている。いずれ
かの信号解説パスを介して“ＯＲ”回路に受信されたい
づれかの車輪がスリップしていることを示す信号は、車
輪スリップ指示信号として“ＯＲ”回路から出力される
。

第１の信号解読パス１２８は、ライン１２２を介して前
輪シャフトの検知器１０２から信号を受信する。前輪駆
動シャフトの回転速度を示す当該入力信号は、参照ステ
ージ１３８において、前もって定められた値と比較され
る。この参照ステージ１３８において、検知器１０２か
らの入力信号は、後側駆動シャフトの回転速度の上限を
決定することに利用される。このステージ１３８からの
出力信号は、ライン１４０を介して転送され、別にある
演算ステージ１４２の入力信号となる。操向操作の際に
起こり得るシャフト間の回転速度差を許容するために、
操向角の現況を指示する信号が、これとは別にライン１
２４を介して演算ステージ１４２に入力する。

演算ステージ１４２は、前側駆動シャフト４４の回転率
の現況と操向角の現況とに基づいて、後輪の最大回転率
はどの様になるかを理論的に計算した値である出力信号
を形成する。演算ステージ１４２からの出力信号は、監
視された状態の条件下において後輪がいかなる速度ぞ回
転すべきかを示すものであり、ライン１４４を介して転
送されて、比較ステージ１４６に入力する。比較ステー
ジ１４６は、さらに、ライン１２６を介して後側駆動シ
ャフトの速度検知器１０４にも連結されている。演算ス
テージ１４２からの入力信号と、当該速度検知器１０４
からの入力信号は、比較ステージ１４６において計算さ
れて、後輪がスリップ状態であることを示す速度で回転
しているかどうかの判断がなされる。仮に車輪がスリッ
プ状態であることが検知演算されると、比較ステージ１
４６は、ライン１４Ｂを介して車輪のスリップ指示手段
１１６のオア回路１３６に対して車輪のスリップを示す
信号を出力する。信号°解読パス１３０は、信号解読パ
ス１２８を構成しているものと基本的に同様な演算ステ
ージを有することを理解されたい。信号解読パス１３０
における各ステージは、基本的に、信号解読パス１２８
と同様な構成で同様な機能を果たすものであるので、そ
れらにおけるステージには類似の参照符号を示しである
。監視された前側駆動シャフトに対する回転速度の上限
は、この第２の信号解読パス１３０によって計算されて
、信号解読パス１２８において生成された速度上限と類
似の方法で利用される。

この、車輪のスリップを検知するための相関係する速度
検知手法は、他のシステムにおける検知手法と比較する
と、様々な理由により正確さの点で優ぐれている。その
理由として第１に挙げられることは、このスリップ検知
手法は操向角度に敏感に反応することであり、この操向
角度は、車輪のスリップに関与していない様な車輪の回
転速度差を発生させることである。この結果として、本
手法によれば、回転速度差の発生源を区別することが出
来るので、より狭少の公差で（すなわちより正確に）動
作することが可能となる。第２に挙げられる理由は、本
手法によれば、許容できる回転速度の差が、前輪の速度
超過、後輪の速度超過に対して個々別々にセットしうろ
ことである。第３に挙げられる理由としては、本手法に
よれば、許容できる速度差が車輌速度という函数に基づ
いてプログラム可能であることによって、走行条件によ
って要求される公差が所望により狭くも広くもなること
である。

信号変更パス１３２と１３４とは、車輪のスリップを検
知するための、加速度に基づく手法を提供している。信
号解読パス１３２も、ライン１２２を介して前側駆動シ
ャフトの速度検知器１０２から入力信号を引き出してい
る。この入力アナログ信号のパス１３２は最初に微分ス
テージ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｔｏｒｓ　ｔａｇｅ）
　１５０において信号を受信する。この微分ステージ１
５０において、入力信号は加速度信号に変換される。こ
の微分ステージの替わりに、シャフトに加速度検知器を
設ける様にしてもよい、この微分ステージ１５０からの
出力は、ライン１５２を介して転送されて、比較ステー
ジ１５４０２つの入力のうちの一方の入力として作用す
る。比較ステージ１５４のもう一方の入力は、ライン１
５６を介して転送された信号であり、前側駆動シャフト
の加速限界値を示す信号である。この前側駆動軸の加速
限界値は、比較ステージにおいて前もって決められた値
、すなわちこれを超えると車輪が地面に対する牽引力を
失ってしまう様な値である。微分ステージ１５０からの
出力信号と加速限界値とは比較ステージ１５４において
、計算されて、監視しているシャフトが加速されると、
スリップ状態であることを示す限界値を超えるかどうか
の判定がなされる。仮にスリップ状態であることが検知
ないしは計算されると、比較ステージ１５４は、ライン
１５８を介して、オア回路に車輪のスリップを示す信号
を転送する。信号解読パス１３４は、信号解読パス１３
２を構成するものと基本的に同様な演算ステージを有し
ている。パス１３４における加速限界値は、パス１３２
において計算された加速限界値と類似の方法で計算され
、利用される。このことから、パス１３４の各ステージ
は、パス１３２における各ステ、−ジで用いられた参照
符号と類似の符号により示しである。上記の様に、信号
解読パス１２８゜１３０、１３２．１３４から“ＯＲ”
回路に入力する信号のうち、いづれかの信号が車輪のス
リップを示す信号であれば、オア回路は、ライン１６０
を介して車輪のスリップを示す信号を出力すなわちトリ
ガする。

第７図は、クラッチトルク指示発生手段１１８の主要な
ステージを示すブロレク図である。図示の様に、この実
施態様においては、クラッチトルク指示発生手段１１８
は、２つの信号源からの入力信号を解読して計算し、ラ
イン１８０から信号を出力する。このうち一方の信号入
力源は、ライン１６０を介した車輪のスリップ検知手段
１１６である。もう一方の入力は、エンジンのデータを
示すものであり、ライン１６２を介してこのクラッチト
ルク指示発生手段に入力している。このクラッチトルク
指示発生手段１１８の目的は、所望のクラッチトルクの
レベルを計算して決定し、特定の時点で、当該所望のク
ラッチトルクレベルを示すトルク指示信号を出力するこ
とである。

車輪スリップを示す信号をいかにして導き出すかという
ことは詳細に記述ずみであるので、ここではそれ以上に
立ち入ることは避ｔする。車輪のスリップ指示手段１１
６におけるのと同様に、クラッチトルク指示発生手段１
１８もここで示す形式のもの以外の他の形式のものとす
ることができる。第７図に示すブロック図は、クラッチ
トルク指示発生手段１１８の包含する様々な機能ならび
にステージを例示として記載したものである。本図に拘
束されることな（、本発明の技術的思想の範囲内で他の
形式のものが採りうることは評価されてしかるべきもの
である。エンジンに関するデータがライン１６２を介し
てクラッチトルク指示発生手段１１８に供給される。エ
ンジンデータは２つの信号を導出する。すなわち、プロ
セッサー１６４に対して、エンジン速度検知手段１（１
６と、スロットル位置検知器１（１８の双方の信号が供
給される。既知の手法で、このプロセッサーはエンジン
トルクを示す出力信号を生成する。基本的には、このク
ラッチトルク指示発生手段は２つのステージを含んでい
る。まず最初に、目標トルクステージ１６６がある。こ
の目標ステージ１６６は、プロフィール発生ステージ１
６８との共同に従って機能する。目標トルクステージ１
６６の目的はクラッチ部材に対する適切な目標のトルク
レベルを決定することである。

すなわち、目標トルクステージ１６６は、伝達ケースに
対する入力トルクに基づいたトルクの特定の制御された
レベルをセットする。プロフィール発ステージ１６８の
目的は、ライン１８０を介してアクチュエーターステー
ジ１０３に転送される時間依存のトルク指示信号を生成
することである。

第８図は、目標トルクステージ１６６の機能とステージ
を示すブロック図である。好適実施例として図示の様に
、目標トルクステージ１６６は第１の演算ステージ１７
０と第２の演算ステージ１７２を有する。ライン１６２
を介してエンジンのトルクを示す信号が、ライン１６９
を介して速度検知器１（１６からのエンジン速度指示信
号がライン１２２．１２６を介して検知器１０２．１０
４からの前側ならびに後（１０）の駆動シャフトの回転
速度を示す信号が当該第１の演算ステージ１７０に入力
信号として供給される。上記した様に、エンジン速度と
スロットル位置の測定値は、装置１６４においてエンジ
ン出力トルクを計算するのに利用される。この第１の演
算ステージ１７０において、エンジン速度の測定値と伝
達ケースからの出力シャフトの回転速度の測定値は、変
速殿のギア比を計算するのに利用される。第１のステー
ジにおいて、エンジン出力トルクと変速機のギア比とは
さらに、伝達ケースに対する全入力トルクを決定する計
算のために供される。ステージ１７０の出力は、ライン
１７４を介して転送されて、伝達ケース２４０入カシヤ
フト４１に分配される全トルクのレベルを指示スる。

第２のステップは、車輪のすべり量と均り合う様に適応
される適切なトルクレベルを設定することである。この
追加のステップは、目標トルクステージ１６６の第２の
演算手段１７２において達成される。この第２の演算ス
テージ１７２は、伝達ケースに分配される全トルクのレ
ベルの函数であるところの、クラッチに対する目標また
は最大限界のトルクの制御レベル値をセットする様に構
成されている。目標トルクレベル信号はクラッチを完全
にロックするのに必要とされる値よりも小さい値となる
ことは当然のこととして理解されよう。この第２の演算
ステージ１７０の出力信号は、ライン１７８を介して目
標トルクステージ１６６から転送される。

第７図を参照する。目標トルクステージ１６６の出力信
号は、ライン１７８を介して転送されて、プロフィール
発生ステージ１６８に対する入力の１つとして供される
。プロフィール発生ステージ１６８は２つの大力に応じ
る。プロフィール発生ステージに対するもう１つの入力
は、ライン１６０を介して車輪のスリップ指示手段１１
６から受信される信号である。車輪のスリップを指示す
る信号が車輪スリップ指示手段１１６から供給されると
、プロフィール発生ステージ１６８は目標トルクステー
ジ１６６を参照して、クラッチに適応されるトルクのレ
ベルを決定する。

第９図は、プロフィール発生ステージ１６８で生成され
る出力を概略的に示すものである。前述した様に、車輪
のスリップ量を車輪スリップ指示手段が決定した瞬時に
、トリガ信号が形成されて、ライン１６０を書いてプロ
フィール発生ステージ１６８に当該トルク信号が転送さ
れる。プロフィール発生ステージ１６８は、クラッチト
ルク指示を発生する。このクラッチトルク指示は、クラ
ッチのトルクを増加させて目標トルクステージ１６６で
設定さされた最大の目標トルクのレベルのものにする。

第９図に概略を示す様に、クラッチトルク指示は、増大
期間”フェーズと称される所定の期間中は増加する。プ
ロフィール発生ステージは、そのフェーズに続いて、”
目標保持”フェーズを開始する、この目標保持フェーズ
の期間においては、クラッチトルク指示は所定の”目標
保持”期間にわたって、実質的に一定の目標レベルに維
持される。

”目標保持”フェーズの終了時点で、プロフィール発生
ステージは、クラッチトルク指示のレベルを”復帰期間
”フェーズと称される。所定の期間にわたって定常的に
低減して、そのレベルを初期値のものとする。上期フェ
ーズの各期間は、個別に前もってセントすることが可能
である。

”増大期間”フェーズの期間中は、プロフィール発生ス
テージは車輪のスリップ指示手段から車輪のスリップの
指示を継続的に、または操り返して受信している。すな
わち、車輪スリップ指示手段１６６はクラッチへのトル
ク指令サイクルのいつの時点においても能動に維持され
て車輪のスリップを指示している。しかしながら、プロ
フィール発生手段は、′増大期間”フェーズ中は、この
ような指示は無視し、さらに、所定の”ロックアウビ期
間にわたって、このような車輪のスリップ指示手段から
の指示を無視し続ける。この”ロックアウビ期間の終了
後においては、プロフィール発生ステージは車輪のスリ
ップ指示に応答する。

すなわち、更新されたトルク目標を受は入れて、この更
新されたトルク目標レベルに到達するまでは、再び”増
加期間”フェーズに復帰する。前述した”目標保持”フ
ェーズ、ならびに”復帰期間”フェーズにおいては、再
トリガ条件がいくつ続こうとも再トリガ信号によってそ
の都度干渉される。

第７図に示されている線に、クラッチトルク指示発生手
段１１８の出力は、ライン１８０を介して制御システム
のアクチュエーターステージ１０３に転送される。この
アクチェエータ−ステージ１０３には、電流評価手段１
８２を含むクラッチ駆動手段が設けられている。装置１
８２はトルク指示発生手段１１８からの信号を受信し、
クラッチトルク指示を電流のレベクに変換する。この電
流のレベルは、トルク指示発生手段１１８によって示さ
れたクランのトルクレベルを達成するために必要とされ
る電流に相当する。作動手段（電流評価手段）１８２は
、ライン１８４を介して、電磁励磁手段７０に適切な電
流を流すように指示する。この適切な電流とは、タラツ
ケ・の摩擦部材間のトルクを、クラッチ指示発生手段１
１８によって要求されたレベルのトルクにする様な電流
である。この作動手段１８２は、パルス幅変調器（ｐｕ
ｌｓｅ　ｗｉｄｔｈ　ｍｏｄｕｌａｔｏｒ）の形式のも
のとしてもよい。この作動手段１８２は、さらにライン
１８６を介して温度検知手段からの入力信号を受信して
もよい。この構成を採れば、クラッチに適応される電流
のレベルは、作動中の伝達ケース内の油温と、クラッチ
の既定の特性を演算因子として調整されるので、温度変
化が生じていてもこれに拘わりな（クラッチのトルクを
指示されたレベルのものに増大させることが可能となる
。

作動に際して、駆動シャフトの回転速度を示す速度信号
が検知器１０２．１０４から転送される。これらの信号
は、他の車輪の特性の現況を示す信月と共に、制御シス
テムの演算ステージ１０３に対して大力信号として供給
される。検知器１０２．１０４そして１１０からの出力
信−号は、演算手段１０３の車輪スリップ検知手段１１
６に、適応されると共に、これと同様に信号解読バス１
２８．１３０．１３２．１３４において、計算処理され
る。信号解読パスのいづれかによって、いづれかの車輪
のスリップを示す信号が生成されると、オア回路１３６
からライン１６０を介して出カイ３号が発生する。ライ
ン１６０を介して転送された出力信号は、車輪が過度に
スリップしているか否かを示す２値レベルの出力信号で
ある。

車輪スリップ検知手段１１６の出力は、クラッチトルク
指示発生手段１１８によって受信される。このクラッチ
トルク指示発生手段１１８は、クラッチの適応を制御す
る特別のまたは時間依存のトルク指示を計算する。この
方式を採ることによって、クラッチ部材に適応されるト
ルクは、車輪の現況状態と操作者の要求とに対応したも
のとして作用することとなる。

第７図に示す様に、制御システムのアクチュエータース
テージ１０３はクラッチトルク指示発生手段１１８から
の信号を受信し、これらの信号を電流値に変換し、計算
されたレベルの電流をライン１８４を介して電磁石の励
磁手段７０に供給し、このことによって所定の期間にわ
たってコイル７０を励磁する。それに続いて、クラッチ
電流は低減されるのであるが、制御システムは常に継続
して車輌の状態と操作者の要求とを監視している。アク
チュエーターステージ１０３の出力は、差動機構の油温
の函数として修正されて、これによりクラッチの作動を
より効果的にすべく制御することが望ましい以上の様に
、当初提起した目的、作用効果を完全に達成しうる４輪
駆動車におけるトルク伝達を制御するシステムが提供さ
れた。本発明は、これまでの記載では特定の実施例に沿
って説明されてきた。しかしながらここまでの記載に照
らし合わせれば当業者にとって様々な修正、変更２代替
手段の選択が採りうろことは自明であろう。したがって
、添付の特許請求の範囲に記載の発明の技術的思想、並
びにその応用範囲の中にこれらの修正。

変更１代替手段の選択はすべて含まれるものと、意図さ
れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車輌の概略を示ず；第２図
は本発明における伝達ケースの概略図を示す； 第３図は、本発明に有用な伝達ケースのＩＢ様を詳細に
示した断面図； 第４図は、本発明のクラッチ部材と共動するボールラン
プ機構の拡大断面図： 第５図は、本発明の作用に従って構成された制御システ
ムのブロック図； 第６図は、制御システムの車輪スリップ検知ステージの
好適実施例の詳細を示すブロック図；第７図は、制御シ
ステムの演算ステージの好適実施例の１部分を詳細に示
したブロック図；第８図は、制御システムの演算ステー
ジの好適実施例の他の部分を詳細に示したブロック図：
第９図は、制御システムの作用を理解するうえで有用な
グラフを示す： 〔符号の簡単な説明〕 １２・・・前輪　　　　　　工４・・・後輪１６・・・
前側駆動軸　　　１８・・・後側駆動軸２０・・・エン
ジン　　　　２２・・・変速機２４・・・伝達ケース　
　　３０・・・操向機構４２・・・第１の駆動出力シャ
フト（後側駆動シャフト） ４４・・・第２の駆動出力シャフト（前側駆動シャフト
） ４６・・・電磁クラッチ手段 特に第３図に関して； ４８・・・太陽歯車 ５２、５２Ａ・・・ピニオンキャリア５３・・・遊星拡
張部５８・・・環状スリーブ　　　６０．６２・・・チ
ェーン輪７０・・・電磁コイル手段　　７２・・・ロー
ター７３・・・スプリング　　　　７５・・・内側面７
６・・・ローターの端面　　７８・・・結合スリーブ部
材８０・−・ボール（球）８４・・・摩擦板９０・・・
背板または圧力板 ９２．９４・・・相互に重なり合った摩擦部材（外４名
）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）エンジン（２０）により駆動される車輌（１０）
   の４つの駆動輪のすべてにトルクを分配する装置であっ
   て：エンジン（２０）に連結され、前側駆動軸（１６）
   ならびに後側駆動軸（１８）に連結された入力シャフト
   （４０）を有する伝達ケースであって、前記入力シャフ
   ト（４０）と前側ならびに後側の駆動軸（１６）（１８
   ）とを連結して、トルクが所定の方法で前記駆動軸の双
   方に伝達される様にする差動手段（３８）とを含む伝達
   ケースと、駆動軸の回転速度とエンジンの動作状態とを
   監視するための検知手段（１０１）と、前記前側駆動軸
   と後側駆動軸との間のスリップ状態を検知して出力信号
   を発生するための車輪スリップ検知手段（１１６）と、
   前記車輪スリップ検知手段の出力信号に応答して、前記
   伝達ケース（２４）に供給されるトルク、ならびにクラ
   ッチアクチュエーター手段（１０５）に供給されるトル
   クの全トルクを計算するための所定の函数として作用す
   る出力信号を計算して発生するためのクラッチトルク指
   示発生手段（１１８）とを含む制御手段（１００）と、
   伝達ケース（２４）と関連づけられており、前記遊星歯
   車セットの２つの部材の連結を実効あらしめる摩擦部材
   （９２、９４）を備えた電磁作動クラッチ部材を含んで
   いるバイアス調整可能なクラッチ手段と、 を具備し、前記クラッチアクチュエーター手段（１０５
   ）が電磁クラッチ部材（４６）を調整して前記クラッチ
   部材の動作効率を制御し、これにより前記摩擦部材（９
   ２、９４）間で設定されたトルクレベルの函数として前
   側駆動軸と後側駆動軸へのトルクの伝達を制御する様に
   することを特徴とする装置。 （２）前記エンジン（２０）が位置可変のスロットル（
   ２８）を含んでおり、伝達ケースに供与される全トルク
   が、エンジン速度と、エンジンのスロットル位置と、前
   記２本の駆動シャフトのそれぞれの回転速度とを監視す
   ることによって計算される請求項１記載の装置。 （３）前記クラッチトルク指示発生手段（１１８）が、
   伝達ケースに供給される全トルクの函数として所定の目
   標トルクレベルを設定するための第１の手段（１６６）
   と、車輪スリップ検知手段からの車輪スリップの指示に
   応答する第２の手段（１６８）とを含む請求項１記載の
   装置。 （４）前記第２の手段（１６８）が、トルクレベルを目
   標のトルクレベルにするために所定の期間にわたってト
   ルクを増加させ、それにつづく、次の所定の期間の間は
   トルクレベルをほぼ一定に維持するための手段を含む請
   求項３記載の装置。 （５）クラッチアクチュエーター手段（１０５）が、前
   記摩擦部材（９２、９４）間のトルクを、前記クラッチ
   トルク指示発生手段（１１８）で設定されたレベルとす
   る様に、電磁作動クラッチ部材（４６）に電流を印加す
   るようにする請求項１記載の装置。 （６）４輪駆動車輌（１０）のエンジン（２０）と、前
   側駆動軸手段（１６）によって駆動されて車輌を操向す
   る２輪および後側駆動軸手段（１８）によって駆動され
   る２輪からなる４つの駆動輪（１２、１４）との間のト
   ルク伝達を制御する制御装置であって、 前記エンジン（２０）と作用的に連結された入力シャフ
   ト（４０）と、前記前側駆動軸（１６）、後側駆動軸（
   １８）を駆動するための２本の回転駆動出力シャフト（
   ４２、４４）とを有する中央差動機構（２４）であって
   、前記入力シャフト（４０）から前記２本の出力シャフ
   ト（４２、４４）の双方に駆動力を伝える駆動パスを形
   成するための歯車装置（３８）を含んでおり、前記２本
   の出力シャフト（４２、４４）との間のトルクにバイア
   スを付与する手段であって、このバイアス付与手段は電
   磁作動のクラッチ部材を含んでおり、このクラッチ部材
   は、クラッチ部材が完全に結合するに到らない際には相
   対的に回転することを許容される相互に重なり合った一
   連の摩擦手段（９２、９４）を有しており、この摩擦手
   段のうちのいくつかは一方の出力シャフトと共に回転す
   るように配列されており、摩擦手段の残りのいくつかは
   もう一方の出力シャフトと共に回転するように配列され
   ている中央差動機構と、 前記出力シャフト（４２、４４）の回転速度を示す入力
   と、エンジンの動作状態の現況を示す入力とを含む複数
   の入力信号を受信するための作用手段（１０３）を有す
   る情報処理ユニット（１００）であって、前記入力を処
   理して、車輌の操作状態と操作者の要望とに応じて前記
   出力シャフト（４２、４４）間のトルクにバイアスを付
   与するように作用するクラッチ部材の摩擦部材間のトル
   クを設定されたトルクレベルとするように調節する計算
   された制御出力信号を発生するための手段（１１８）を
   有する情報処理ユニットと、 を具備することを特徴とする制御装置。 （７）前記情報処理ユニット（１００）が、車輪のスリ
   ップを検知し、これを示す出力信号を発生するための手
   段（１１６）を含む請求項６記載の制御装置。 （８）前記検知手段（１１６）が、出力シャフトの加速
   度の函数として車輪のスリップを判定するための装置（
   １３２、１３４、１３６）を含む請求項７記載の制御装
   置。 （９）前記検知手段（１１６）が、前記出力シャフトの
   相対的な回転速度の函数として車輪のスリップを判定す
   るための装置（１２８、１３０、１３８）を含む請求項
   ７記載の制御装置。 （１０）前記検知手段（１１６）が、前記出力シャフト
   の加速度と前記出力シャフト間の相対的な回転速度との
   いずれかの函数として車輪のスリップを判定するための
   装置（１２８、１３０、１３２、１３４、１３８）を含
   む請求項７記載の制御装置。 （１１）前記作用手段（１０３）が、さらに車輌の操向
   角度を示す大力を受信する請求項６記載の制御装置。 （１２）前記情報処理ユニット（１００）が、車輪のス
   リップを検知し、これを示す出力信号を発生するための
   手段（１１６）を含む請求項１１記載の制御装置。 （１３）前記情報処理ユニットが、前記入力シャフトか
   ら中央差動装置に分配される全トルクを監視するための
   手段（１１６）をさらに含む請求項１２記載の制御装置
   。 （１４）前記エンジン（２０）が、位置可変のスロット
   ル（２８）を含んでおり、中央差動装置（２４）に分配
   される全トルクが、エンジン速度とスロットル位置と、
   駆動出力シャフトの回転速度とに基づいて計算される請
   求項１３記載の制御装置。 （１５）前記情報処理ユニット（１００）が、前記車輪
   のスリップを検知する手段に応答して、前記電磁作動ク
   ラッチ（４６）の適用を所定の方式で、かつ、中央差動
   装置（２４）に分配される全トルクの所定の函数として
   、調整するための手段（１１８）をさらに含む請求項１
   ３記載の制御装置。 （１６）クラッチの所定の通用が、最初に、所定の期間
   にわたって前記摩擦手段（９２、９４）の間におけるト
   ルクを所定の設定レベルに増大させ、その後、所定の第
   ２の期間にわたって、ほぼ一定のトルクレベルの適応が
   行われる請求項１５記載の制御装置。 （１７）前記情報処理ユニットが、前記クラッチの適用
   を調整する手段と関連づけられていて、計算された制御
   出力に応答して前記相互に重なり合った摩擦手段（９２
   、９４）間に設定されるトルクを制御するために適切な
   電流を電磁作動クラッチ部材に印加するための手段（１
   ０５）をさらに含んでいる請求項１５記載の制御装置。 （１８）前記中央差動装置（２４）が、前記クラッチ部
   材（４６）が配置される液体収容ハウジング（３６）を
   含み、　前記情報処理ユニット（１００）が、前記ハウ
   ジング（３６）内の液温を監視して液温を示す出力を発
   生する液温検知器（１１２）からの信号を受信し、これ
   によって、前記の適切な電流を印加するための手段（１
   ０５）によって印加される電流が、前記液温検知器で発
   生された出力信号の計算された函数である請求項１７記
   載の制御装置。 （１９）４輪駆動車輌（１０）のエンジン（２０）と、
   前側駆動軸（１６）によって駆動される２輪および後側
   駆動軸（１８）によって駆動される２輪とからなる４つ
   の駆動輪（１２、１４）のそれぞれとの間のトルク伝達
   を制御する制御装置であって、 中央差動機構が歯車セット（３８）によって駆動関係に
   連結された３本のシャフト（４０、４２、４４）を有し
   、前記シャフトのうちの１本のシャフト（４０）はエン
   ジン（２０）に作用的に連結されていると共に他の２本
   のシャフト（４２、４４）はそれぞれ前側駆動軸手段（
   １６）及び後側駆動軸手段（１８）に連結されており、
   前記歯車セット（３８）は、入力シャフト（４０）を介
   して中央差動装置に伝達されたトルクを所定の方式でそ
   の他の前記２本のシャフト（４２、４４）に分配し、前
   記他の２本のシャフト間のトルクにバイアスを付与する
   手段は、一連の相互に重なり合った摩擦部材を有する電
   磁作動クラッチ部材（４６）を有し、これら摩擦部材は
   、相互に回転することを許容されていて、摩擦部材のい
   くつかの部材（９２、９４）は前記シャフト（４２）の
   うちの１本のシャフト（４２）と共に回転する様に配列
   されており、摩擦部材の残りの部分は他のシャフト（４
   ４）と共に回転する様に配列されており、当該摩擦部材
   の回転速度は、摩擦部材間に設定されるトルクによって
   支配され；車輌の動作と前記エンジンに対する操作者の
   要求とを監視するための手段（１０１）は、前記他の２
   本のシャフト（４２、４４）の各々の回転速度を検知し
   て各々のシャフトの回転速度を示す出力を生成する手段
   （１０２、１０４）を含んでおり； 前記監視手段に連結された制御回路手段（１００）は、
   前記他の２本のシャフト間にスリップ状態が存在する場
   合を決定するための第１の作動手段（１１６）と、前記
   摩擦部材（９２、９４）間に適用されるべき目標クチッ
   チトルクを設定するために前記第１の作動部材と結合し
   て配置された第２の作動手段（１１８）と、車輌の操作
   状態とエンジンに対する操作者の要求との函数として且
   つ目標クラッチトルクによって決定されたレベルとなる
   ように、前記クラッチ部材を励磁するための第３の作動
   手段（１０５）とを具備することを特徴とする制御装置
   。 （２０）前記第１の作動手段（１１６）が、前記速度検
   知手段の出力を互いに比較するための手段（１２８、１
   ３０）を含む請求項１９記載の制御装置。 （２１）前記車輪のうちの少なくとも２つの車輪（１２
   ）が車輌（１０）の操向に利用され、前記監視手段（１
   ０１）が、さらに、車輌の現在の操向角度を検知してそ
   れを示す出力信号を発生する手段（１１０）を含む請求
   項１９記載の制御装置。 （２２）スリップ状態の存在を決定するために、前記第
   １の作動手段（１１６）が、少なくとも、各シャフトの
   回転速度検知手段（１０２、１０４）の出力と、操向角
   度検知手段（１１０）の出力とを演算する請求項２１記
   載の制御装置。 （２３）前記第２の作動手段（１１８）が、前記伝達ケ
   ースに分配される全トルクを演算するための第１手段（
   １１６）と、クラッチ部材に印加されるべきトルクの様
   式と期間を設定するための第２手段（１６８）とを含む
   請求項１９記載の制御装置。 （２４）前記第１手段（１６６）が、複数の入力信号を
   受信する手段（１７０）を含んでおり、この複数の入力
   信号には、エンジントルクを示す入力信号、エンジン速
   度を示す入力信号、前記２本の出力シャフトの各々の回
   転速度を検知するための前記手段（１０２、１０４）か
   らの各々の入力信号とが含まれている請求項２３記載の
   制御装置。 （２５）前記エンジンはスロットル制御され、エンジン
   トルクを示す前記入力信号が、エンジンスロットルの位
   置を示す入力信号と、エンジン速度を示す入力信号とを
   含む複数の入力信号を受信して処理する手段（１６４）
   を含む装置によって与えられる請求項２４記載の制御装
   置。 （２６）前記第２の作動手段（１１８）が前記第１の作
   動手段（１１６）に応答する請求項２５記載の制御装置
   。（２７）エンジン（２０）によって駆動される前輪（
   １２）と後輪（１４）、ならびに、少なくとも１対の車
   輪の操向角度を変更する操向機構（３０）を有する４輪
   駆動車輌（１０）において、 前記４つの車輪のすべてに駆動トルクを継続的に分配す
   るための装置が、 エンジン（２０）と連結されると共に、前側駆動軸（１
   ６）と後側駆動軸（１８）とに連結された入力シャフト
   （４１）を有する液体収容の伝達ケース（２４）であっ
   て、さらに、常態ではトルクが所定の方法で前記駆動軸
   （１６、１８）間で分配されるように、前記入力シャフ
   ト（４１）を前記前側駆動軸（１６）ならびに後側駆動
   軸（１８）のに連結するための複数部材からなる歯車セ
   ット（３８）を含む伝達ケースと； 前記伝達ケースと関連づけられたバイアス調整可能なク
   ラッチ手段であって、摩擦部材（９２、９４）を備えた
   電磁作動クラッチ部材（４６）を含んでおり、該摩擦部
   材（９２、９４）のうちのいくつかは前側駆動軸手段（
   １６）と共に回転し、残りの摩擦部材は後側駆動軸手段
   （１８）と共に回転し、前記クラッチ部材（４６）が、
   前記摩擦部材間に設定されるトルクのレベルの函数とし
   て、前記歯車セットを介してトルクをバイアスするのに
   有効であり第１の作動手段（１３２）が、前記前側駆動
   軸の加速度が所定の限度を超えているかどうかの判定を
   行って、当該所定の限度を超えた場合は車輪のスリップ
   を指示する信号を発生するクラッチ手段と； 前記後側駆動軸の加速度が所定の限度を超えているかど
   うかを判定し、該所定の限度を超えた場合に車輪のスリ
   ップを指示する信号を発生するための第２の作動手段（
   １３４）と； 前記電磁作動クラッチ部材（４６）に連結されていて、
   前記第１または第２の作動手段（１３２、１３４）のい
   づれかからの車輪のスリップの指示に応答し、前記摩擦
   部材間に設定されたトルクのレベルを調整して車輪のス
   リップを矯正するための第３の作動手段（１１８）と； を具備することを特徴とする装置。 （２８）前記第１の作動手段（１３２）が、前側駆動軸
   の加速度を示す第１の入力と許容しうる速度の所定の上
   限を示す第２の入力とを含む複数の入力信号を受信し、
   これらの信号を処理し、前記所定の上限を超えた際に車
   輪のスリップの指示を発生するための手段（１５０）を
   含む請求項２７記載の装置。（２９）前記第２の作動手
   段（１３４）が、後側駆動軸の加速度を示す第１の入力
   と許容しうる速度の所定の上限を示す第２の入力とを含
   む複数の入力信号を受信し、これらの信号を処理し、前
   記所定の上限を超えた際に車輪のスリップの指示を発生
   するための手段（１５０′）を含む請求項２９記載の装
   置。 （３０）前記第３の作動手段（１１８）が、前記クラッ
   チ手段（４６）に設定されるべき最大のトルクレベルを
   演算するための演算手段（１６６）と、所定の期間にわ
   たってクラッチトルクの適用をプログラムするための手
   段（１６８）とを有する請求項２７記載の装置。 （３１）前記演算手段（１６６）が、前記伝達ケースに
   分配される全トルクを示す出力を計算して発生するため
   の第１の手段（１７０）を有し、該出力は第２の手段（
   １７２）によって受信され、第２の手段（１７２）は、
   クラッチに分配されるべきトルクの最大の制御されたレ
   ベルを設定し、この最大の制御レベル値は伝達ケースに
   分配される全トルクの函数として決定される請求項３０
   記載の装置。 （３２）前記第１の手段（１７０）が、エンジントルク
   を示す入力信号と、エンジン速度を示す入力信号と、前
   側駆動シャフトの回転速度を示す入力信号と、後側駆動
   シャフトの回転速度を示す入力信号とを含む複数の入力
   信号を受信する請求項３１記載の装置。 （３３）前記エンジン（２０）が、位置可変のスロット
   ル（２８）を含んでおり、前記伝達ケースに分配される
   全トルクを示す信号を計算して発生するための第１の手
   段（１７０）が、さらに、エンジンスロットルの位置を
   示す入力を受信する請求項３２記載の装置。（３４）所
   定の期間にわたるクラッチトルクの適用をプログラムす
   るための前記手段（１６８）が、前記第１の作動手段（
   １３２）または前記第２の作動手段（１３４）からの車
   輪スリップの指示に応答する請求項３０記載の装置。 （３５）前記クラッチトルクの適用をプログラムする手
   段（１６８）は、クラッチトルクの適用が、前記第３の
   作動手段（１１８）によって設定された最大の目標レベ
   ルに達する所定期間の増大フェーズと、所定の期間にわ
   たって、クラッチトルクの適用が実質的に一定の最大目
   標レベルに保持される目標保持フェーズと、クラッチト
   ルクの適用が最大目標レベルから初期レベルに減少され
   る所定期間の復帰フェーズとを含むことを許容する請求
   項３４記載の装置。 （３６）前記所定の期間にわたるクラッチトルクの通用
   をプログラムする手段（１６８）が、クラッチの適用の
   所定期間の増大フェーズの期間中は、車輪スリップの指
   示の受信を禁止される請求項３５記載の装置。 （３７）前記クラッチトルクの適用をプログラムする手
   段（１６８）に連結されていて、前記第３の作動手段（
   １１８）によって要求されるトルクを発生するために電
   磁作動クラッチ部材（４６）に所定レベルの電流を印加
   するための第４の作動手段（１０５）をさらに含む請求
   項２７記載の装置。 （３８）前記第４の作動手段（１０５）によって適用さ
   れる電流レベルが、伝達ケースの液温レベルによる影響
   を受ける請求項３７記載の装置。 （３９）エンジン（２０）によって駆動される１対の前
   輪（１２）および１対の後輪（１４）、ならびに少なく
   とも１対の車輪の操向角度を変更する操向機構（３０）
   を有する４輪駆動車輌（１０）において、前記４つの車
   輪のすべてのトルクにバイアスを付与するための装置が
   、エンジン（２０）に連結されていて、前記車輪の４輪
   すべてに駆動力とトルクとを作用的に伝達するための液
   体収容の伝達ケース（２４）であって、前側駆動シャフ
   ト（４４）と後側駆動シャフト（４２）と第１の駆動連
   結を規定する歯車装置とを含んでおり、該第１の駆動連
   結が、伝達ケースに入力されたトルクが前記歯車装置に
   おけるギア比で前記駆動シャフト（４２、４４）間に分
   割される様に、前記駆動シャフト（４２、４４）を連結
   する伝達ケースと；前記駆動シャフト（４２、４４）間
   の第２の駆動連結を規定するために前記伝達ケース（２
   ４）と関連づけられ、前記駆動シャフト間でトルクがシ
   フトするように配置されているクラッチ部材（４６）で
   あって、前側駆動シャフト（４４）と共に回転する部材
   と後側駆動シャフト（４２）と共に回転する部材とを含
   む相互に重なり合った摩擦部材（９２、９４）と、制御
   命令の函数として前記摩擦部材間のトルクレベルを調整
   する電磁励磁手段（７０）とを含むクラッチ部材（４６
   ）と； 前記前側駆動シャフトの加速度が所定の限度を超えてい
   るかどうかを判定し、該限度を超えている場合に車輪ス
   リップの指示を発生する第１の作動手段（１３２）と； 前記後側駆動シャフトの加速度が所定の限度を超えてい
   るかどうかを判定し、該限度を超えている場合に車輪ス
   リツプの指示を発生する第２の作動手段（１３４）と； 前記前側駆動シャフトと後側駆動シャフトとの間での相
   対的なスリップ状態を検知して、該スリップ状態が所定
   の限度を超えた場合には車輪スリップの指示を発生する
   第３の作動手段（１２８、１３０）と； 前記電磁励磁手段（７０）に連結されて、前記摩擦部材
   （９２、９４）間に設定されるべきトルクのレベルを調
   整して車輪のスリップを矯正するために、前記第１の作
   動手段（１３２）、第２の作動手段（１３４）、または
   第３の作動手段（１２８、１３０）からの車輪スリップ
   の指示に応答する制御手段（１００）と；を具備するこ
   とを特徴とする装置。 （４０）前記第１の作動手段（１３２）が、前側駆動シ
   ャフトの加速度を示す第１の入力と、許容しうる加速度
   の所定の上限を示す第２の入力とを含む複数の入力を受
   信し、これらの入力を処理し、前記所定の加速度の上限
   を超えた際に車輪スリップの指示を生成するための手段
   （１５０）を含む請求項３９記載の装置。 （４１）前記第２の作動手段（１３４）が、後側駆動シ
   ャフトの加速度を示す第１の入力と、許容しうる加速度
   の所定の上限を示す第２の入力とを含む複数の入力を受
   信し、これらの入力を処理し、前記所定の加速度の上限
   を超えた際に車輪スリップの指示を生成するための手段
   （１５０′）を含む請求項３９記載の装置。 （４２）前記第３の作動手段（１２８、１３０）が、前
   側駆動シャフトの回転速度を示す第１の入力と、後側駆
   動シャフトの回転速度を示す第２の入力とを含んだ複数
   の入力を最初に受信する手段（１３８、１３８′）と、
   これらの入力を相互に処理し、前記第１の入力と第２の
   入力が所定の限度を超えている際に車輪スリップの指示
   を生成するための手段（１４２、１４２′、１４６、１
   ４６′）とを含む請求項３９記載の装置。 （４３）最初に複数の入力を受信するための前記の手段
   （１３８、１３８′）が、車輌の現在の操向角度を示す
   第３の入力を受信し、該第３の入力は前記の処理手段に
   よって第１の入力信号ならびに第２の入力信号と共に処
   理される請求項４２記載の装置。 （４４）前記制御手段（１００）が、前記クラッチ手段
   （４６）によって設定されるべき最大のトルクレベルを
   演算するための演算手段（１６６）と、所定の期間にわ
   たるクラッチトルクの適用をプログラムするための手段
   （１６８）とを含む請求項３９記載の装置。（４５）前
   記演算手段（１６６）が、伝達ケースに分配される全ト
   ルクを示す出力を演算して発生するための第１手段（１
   ７０）を含み、該出力信号は第２手段（１７２）によっ
   て受信され、該第２手段（１７２）は、伝達ケースに分
   配される全トルクの函数として決定されクラッチに分配
   されるべき最大の制御されたトルクレベルをセットする
   請求項４４記載の装置。 （４６）前記第１手段（１７０）が、エンジントルクを
   示す入力信号と、エンジン速度を示す入力信号と、前側
   駆動シャフトの回転速度を示す入力信号と、後側駆動シ
   ャフトの回転速度を示す入力信号とが含まれている複数
   の入力信号を受信する請求項４５記載の装置。 （４７）前記エンジン（２０）が位置可変のスロットル
   （２８）を含んでおり、前記エンジントルクを示す入力
   が、スロットル位置ならびにエンジン速度を示す入力か
   ら導出される請求項４６記載の装置。 （４８）所定の期間にわたるクラッチトルクの適用をプ
   ログラムするための前記手段（１６８）が、前記第１の
   作動手段（１３２）、第２の作動手段（１３４）、また
   は第３の作動手段（１２８、１３０）からの車輪スリッ
   プの指示に応答する請求項４４記載の装置。（４９）ク
   ラッチトルクの適用をプログラムするための前記手段（
   １６８）は、クラッチの適用が、演算手段（１７２）に
   よってセットされた最大目標レベルに達する所定の増大
   フェーズと、所定の期間にわたってクラッチトルクの適
   用が実質的に一定の最大トルクレベルに保持されるトル
   ク保持フェーズと、クラッチトルクの適用を初期レベル
   に減少させる所定の復帰フェーズとを含むことを許容す
   る請求項４８記載の装置。 （５０）所定の期間にわたるクラッチトルクの通用をプ
   ログラムするための前記手段（１６８）が、クラッチト
   ルクの適用の前記所定の増大フェーズの期間中は、車輪
   スリップの指示の受信を禁止される請求項４９記載の装
   置。 （５１）クラッチトルクの適用をプログラムするための
   前記手段（１６８）に連結され、前記クラッチ部材（４
   ６）の電磁励磁手段（７０）に電流を印加して、制御手
   段（１００）によって要求されるトルクを提供する第５
   の作動手段（１０５）を含む請求項４７記載の装置。 （５２）前記第５の作動手段（１０５）によって印加さ
   れる電流が、伝達ケースの液温レベルによって影響を受
   ける請求項５１記載の装置。 （５３）操作者によって制御されるエンジン（２０）と
   、前側駆動軸（１６）と、後側駆動軸（１８）と、エン
   ジン（２０）に連結された伝達ケース（２４）とを有し
   、前記伝達ケースが、前側駆動軸（１６）と後側駆動軸
   （１８）の間のトルクにバイアスを付与するために、電
   磁クラッチ（４６）によって制御される遊星歯車差動機
   構（３８）を含む４輪駆動車輌（１０）の制御方法であ
   って、前側および後側の駆動軸の速度を検知するステッ
   プと；前側駆動軸と後側駆動軸との間のスリップ状態を
   検知し、スリップ状態を示す第１出力を発生するステッ
   プと； 前記伝達ケースに分配される全トルクを算出するステッ
   プと； 前記スリップ状態を示す信号に応答して、且つ前記伝達
   ケースに分配される全トルクの函数として発生される第
   ２の出力信号であって、スリップを矯正するために、ク
   ラッチによって生成されるべき目標トルクレベルを示す
   第２出力を発生し、該第２出力により、所定の期間にわ
   たって、前側駆動軸と後側駆動軸との間のトルクにバイ
   アスを付与するように電磁クラッチの適用を制御するス
   テップと； を具備する制御方法。 （５４）前記第１出力を発生する際に、車輌の現在の操
   向角度を演算するステップをさらに有する請求項５３記
   載の制御方法。 （５５）前記所定の期間が終了する前に前記第１出力が
   再発生した場合に、電磁クラッチの通用を禁止するステ
   ップをさらに有する請求項５３記載の制御方法。 （５６）操作者によって制御されるエンジン（２０）と
   、前側駆動シャフト（１６）と、後側駆動シャフト（１
   ８）と、前側駆動シャフト（１６）と後側駆動シャフト
   （１８）の間のトルクにバイアスを付与するために、電
   磁的にクラッチ制御される遊星歯車差動機構（４６）に
   よってエンジン（２０）と連結される伝達ケース（２４
   ）とを有する４輪駆動車輌（１０）の制御方法であって
   、前記前側駆動シャフトと後側駆動シャフトとの加速度
   を所定の限界値と比較し、その双方または一方のシャフ
   トの加速度が所定の限界値を超えたかどうかの車輪スリ
   ップ指示を生成するステップと；前記伝達ケースに伝達
   される全トルクを演算するステップと； 前記のスリップ信号に応答して且つ伝達ケースに伝達さ
   れる全トルクの函数である出力であって、シャフトの加
   速度を矯正するために、クラッチによって設定されるべ
   きトルクレベルを示す出力を生成するステップと； 該出力信号により、所定の期間にわたって、前側駆動シ
   ャフトと後側駆動シャフトとの間のトルクにバイアスを
   付与するように電磁クラッチの適用を制御するステップ
   と； を具備することを特徴とする制御方法。 （５７）前記所定の期間が終了する前に前記車輪スリッ
   プの指示が再発生した場合に、前記電磁クラッチの適用
   を禁止するステップをさらに有する請求項５６記載の制
   御方法。