JPS62178463A - 車両用トラクシヨンコントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、発進時や急加速蒔や低摩擦係数路走行時等で
の駆動輪スリップの発生時に、エンジン出力や小幅制動
力等を制御することにより駆動輪への駆動力を低下させ
、駆動輪スリップを抑制する車両用トラクションコント
ロール装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用トラクシボンコントロール装置としては、
例えば、特開昭５８−３８３４７号公報に記載されてい
る装置が知られている。

この従来装置は、前輪車速センサの車速検出信号・と後
輪車速センサの１１（速検出信号との差が所定値を越え
たときエンジンから駆動輪への伝達トルクを低下させる
制御を行なうことを特徴とするものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車両用トラクションコ
ントロール装置にあっては、ｌ−述のように、駆動輪ス
リップｔｌｉ−を、前輪車速センサの車速検出信号と後
輪車速センサのｉｌ速検出信号・との差により演算で得
るものであり、この演算で得た駆！Ｆ１１輪スリ、プ品
、に基づいて全車輪速領域でトラクションコントロール
を行なう装；４であったため、検出ｔ＋’ｉ度の高い高
車輪速イｊ域では正確な駆動輪スリップｉ＋）によるト
ラクションコントロール’Ｉ　Ｑ’ｊ　すうことができ
ても、検出精度の低い低車輪速領域では駆動スリップｉ
ｉｋの演算イ〆ｉが不正確どなり、過大なスリップ発生
時に駆動力がそのままで駆動輪スリフプが抑制されない
ことがあるという問題点があった。

つまり、車輪速センサとしては、一般に電磁ピ・、クア
ップにより車輪速に応じた電圧信号を出力するセンサや
、光′市ピックアップにより車輪速に応した周波数のパ
ルス信５）を出力するセンサ等が用いられるもので、低
巾輪速では、出力電圧（ｉＱが小さいし、また、出力パ
ルス数も少ないため、検出（１（ｉのバラツキや変化が
大きくて検出精度は非常に低く、例えば、１ＯＫｎ＋／
ｈ以下の車体速による走行時においては、人力信壮の検
出精度の低さがトラクションコントロールにそのまま影
響し、所望するｌ・ラグジョンコン）・ロールが行なわ
れないものであった。

尚、駆動輪のスリ、ブ検出装置としては、実開閉５１−
４４０４６吋公報に記載されているような装置も知られ
ているか、この装置も構成的には前述の従来例と同じで
、この装置を用いた場合にも全く同様の問題点が生じる
。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、］二述のような問題点を解決することを１−
１的としてなされたもので、この［１的達成のために本
発明では、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、駆動輪１及び従動輪２の車輪速を検出す
る駆動輪車輪速センサ３０１及び従動輪車輪速センサ３
０２を検出手段３に含み。

該検出手段３からの入力信号に基づいて得られる駆動輪
スリップが所定値を越えた時に、駆動輪１への駆動力を
低下させる制御信シ）をトラクション制御アクチュエー
タ４に対して出力するトラクション制御ｆ段５を備えた
車両用トラクションコントロール装置において、前記ト
ラクション制御１段５を、従動輪２の車輪速が設定車輪
速以下の時には、駆動輪１の上限車輪速を定め、駆動輪
ｌがこの−Ｌ限車輪速以丑にならないように制御する１
段とした。

（作　用） 従って、本発明の車両用トラクションコントロール装置
では、上述のような手段としたことで、７１ｊ輪速セン
サから検出精度の低い検出信号が出力される領域である
、従動輪の車輪速が設定車輪速以下の時には、駆動輪が
所定のＬ限車輪速以ににならないように、つまり駆動輪
スリップが過大となるのを抑制する安全サイド方向にト
ラクション制御がなされ、設定車輪速以下の時のトラク
ション制御と合せて全ｉ１ｉ、休速領域で精度の高い制
御を行なうことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により１ｉ１１’述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動の自動１
ｊに適用されたトラクションコントロール装置を例にと
る。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例のトラクションコントロール装置Ａ　ｔ　適用し
た自動車は、第２図に示すように、後輪駆動系として、
エンジン１０、トランスミフション１１、プロペラシャ
フト１２、ディファレンシャル１３、左輪側ドライブシ
ャフト１４、右輪側ドライブシャフト１５を備え、駆動
輪として左後輪１６、右後輪１７を備え、従動輪として
左前輪１８、右前輪１９を備えている。

実施例のトラクシボンコントロール装置Ａ　ハ、左右前
輪１８．１９による従動輪車輪速Ｗ１”が設定車輪速に
１以下の時は、左右後輪１６．１７による駆動輪車輪速
Ｗ下が上限車輪速に２以１：にならないように制御する
と共に、設定車輪速に１以」−の時は、駆動輪スリツプ
車Ｓが設定スリツプ車ＳＯを越えた時に、左右後輪１６
．１７への駆動力を低ドさせる制御を行ない、併せて、
駆動輪である左右後輪１６．１７のうち一方の後・論が
片輪スリップしている時にも同様にその片輪だけの駆動
力を低ドさせる制御を行なう装置である。

構成的には、検出手段として左前輪車輪速センサ２０、
左後輪車輪速センサ２１．右前輪・１（輪速センサ２２
、右後輪車輪速センサ２３を備え、トラクション制御手
段としてトラクション制御ユニッ）３０を備え、トラク
ション制御アクチュエータとして左後輪用制動バルブア
クチュエータ４０、右後輪用制動バルブアクチュエータ
４１、スロワＩ・ル調整アクチュエータ４２を備えてい
る。

＋ｉｉｉ記各屯輪速車輪サ２０，２１．２２．２３は、
小輪と回期して回転するロータと、該ロータの回転によ
りコイルに電磁誘導起電力が発生する電磁ピックアップ
とによって構成され、各８１（輪速セフす２０．２１．
２２．２３からは各車輪速Ｗｆ　＋　　、　Ｗ　ｒ　＋
　　、　Ｗ　ｆ　２　　、　Ｗ　ｒ　２に応じた出力電
圧Ｖｆ＋　　、Ｖｒ＋　　、Ｖｆ２　、Ｖｒ２による車
輪速信号−（ｖｆ＋　　　）　　　、　　　（ｖｒ＋　
　）　　　、　　　（ｖｆ　　２　）　　　、　　　（
ｖｒ２）が出力される。

ここで、左前輪車輪速センサ２０及び左後輪車輪速セン
サ２１は、左輪側スリップ率ｓ１を求めるセンサとして
用いられ、右＋ｉｉｊ輪車輪速センサ２２及び左後輪車
輪速センサ２３は、右輪側スリ。

プ率Ｓ２を求めるセンサとして用いられる。

尚、スリンプ率Ｓ＋、３２のｈ＋を算式は、である。

また、左前輪車輪速センサ２０及び右前輪・１（輪速セ
ンサ２２は、従動輪車輪速Ｗ了を求めるセンサとして用
いられ、左後輪車輪速センサ２１及び右後・論車輪速セ
ンサ２３は、駆動輪車輪速Ｗ了を求めるセンサとして用
いられる。

尚、各１ｊ輪速Ｗ了、Ｗ下は、 Ｔ了＝　（Ｗｆ　ｌ＋Ｗｆ２）／２ Ｔ〒＝　（Ｗ　ｒ＋　＋Ｗ　ｒ２）　／　２であり、１
１均値により得られる。

また、前記設定車輪速に１及び−に限車輪速に２は、各
車輪速Ｋｌ、に２に相当する電圧（＋ｆｊＥ＋。

Ｅ２により、投置されている。

市記トラクション制御ユニット３０は、第３図に）ｌ＜
すように、内部回路として、駆動輪用コンパレータ（Ｉ
ＬＩＩ＋！２器）３１．３１’、従動輪用コンパレータ
３２，３２’、　　スイッチ回路３３．３３’　、スリ
、ブーゼ演算回路３４．３４’　、コンパレータ３５．
３５’、左後輪側制動制御回路３６、右後輪側制動制御
回路３６′、スロットル制御回路３７を備え、図中矢印
で示す線のように各回路は接続されている。

＋ｉｉｆ記左後輪用制動バルブアクチュエータ４０及び
右後輪用制動バルブアクチュエータ４１は、第２図に示
すように、油圧ポンプやリザーバ等による油圧源５０と
、左後輪ブレーキ装置５１及び右後輪ブレーキ装置５２
と、を仕納する左後輪側ブレーキバイブ５３及び右後輪
側ブレーキバイブ５４の途中に設けられたバルブアクチ
ュエータで。

各バルブアクチュエータ４０．４１はｕＪ換／ヘルプＦ
＜１（４０ａ、４１ａとバルブソレノイド４０ｂ、４１
ｂを備えている。

尚、前記トラクション制御ユニット３０かもバルブソレ
ノイド４０ｂ、４１ｂに対してソレノイド作動信号（ｅ
＋　）、（ｅ２）が出力されると、バルブ開放側に切り
換わり、油圧源５ｏがらの加圧作動油が各ブレーキ装置
５１．５２に供給され、左右後輪１６．１７に制動力が
与えられる。

前記スロットル調整アクチュエータ４２は、スロフトル
／へルブリンヶージに設けられ、エンジン１ｏのスロッ
トルバルブの開１■を変更させるアクチュエータで、バ
ルブ作動機構部４２ａとバルブソレノイド４２ｂとを備
えている。

尚、１ｉｉｊ記トラクシヨンＦｌｊ制御ユニツ）３０か
らバルブツレ／イド４２ｂに対してソレノイド作動信号
（ｅ３）が出力されると、スロットルバルブのバルブ開
度が小さくなりエンジン１０の出力は低下する。

次に、実施例の作用を説明する。

まｆ、　実施例のトラクションコントロール装置Ａでの
トラクション制御作動の流れを、第４図に示すフローチ
ャー１・図により説明する。

（イ）従動輪車輪速Ｗゴが設定車輪速に１以ド（Ｗ了く
に１）の時 この時の制御作動の流れは、駆動輪車輪速Ｗ下かト限ｉ
ｊ輪速に２より大きいか小さいか、また、片側の駆動輪
・１（輪速Ｗ　ｒ　＋　またはＷｒ２が上限車輪速に２
より大きいか小さいかで、以下に述べる３通りの作動の
流れとなる。

Ｗ　ｒ　＜　Ｋ　２かつＷｒ＋　　（Ｗｒ２）＜Ｋ２の
時は、ステップ２００→ステ、ブ２０１→ステップ２０
２→ステップ２０３への流れを繰り返す作動となり、駆
動力を低下させる作動は行なわれない。

Ｗ　ｒ　＞　Ｋ　２の時は、ステップ２００→ステツプ
２０１→ステツプ２０２→ステツプ２０４→ステツプ２
０５へと進み、出力ステップであるステ・ンブ２０４で
は制動用のバルブアクチュエータ４０．４１に対してソ
レノイド作動信号・（ｅ＋）。

（ｅ２）が出力され、左右後輪１６．１７を制動させる
と共に、出力ステップであるステップ２０５ではスロッ
トル調整アクチュエータ４２に対してソレノイド作動上
＋、３　（ｅ、）が出力され、エンジン出力を低ドさせ
、この両輪制動とエンジン出力紙ドによって駆動輪であ
る左右後輪１６．１７の駆動力を低下させる。

Ｗ了くに２であるがＷｚ　　（Ｗｒ２）≧に２（７）時
は、ステップ２００→ステツプ２０１→ステ。

プ２０２→ステンブ２０３→ステップ２０６という流れ
となり、出力ステップであるステップ２０６では、左右
後輪１６．１７のうち車輪速がＬ限巾輪速に２より大き
い側の制動ソレノイドアクチュエータ４０または４１に
対してソレノイド作動信号（ｅ１）または（ｅ２）が出
力され、制動により片輪の駆動力を低下させる。

尚、ステップ２００は各車輪速センサ２０．２１．２２
．２３からの入力信号を読み込む読み込みステップであ
り、ステップ２０１は従動輪車輪速［がＴ了≧に１であ
るかどうかを判断する判断ステップであり、ステップ２
０２は駆動輪車輪速Ｗ下がＴ〒≧に２であるかどうかを
判断する判断ステップであり、ステップ２０３は後輪車
輪速Ｗｒ＋、Ｗｒ２がＷｒ＋　　（Ｗｒ２）≧に２であ
るかどうかを判断する判断ステップである。

（ロ）従動輪車輪速Ｗ了が設定車輪速に１以上（Ｗ”“
′“−１１”≧に言）の時 この１１１ｊの制御作動の流れは、左右後輪１６．１７
のスリップ率Ｓｌ、Ｓ２を演算し、両後輪１６．１７の
スリップ率Ｓｌ、５２が設定スリップ４＜　Ｓ　ｏより
小さいか、また、両後輪１６．１７共に設定スリップ率
ＳＯより大きいか、もしくは、片輪１６または１７だけ
が設定スリップ率Ｓｏより大きいかで、以下に述べる３
通りの流れとなる。

Ｓ＋　＜Ｓｏで３２＜Ｓｏの時は、ステップ２００→ス
テ、プ２０１→ステップ２０７→ステップ２０８への流
れを繰り返す作動となり、駆動力を低ドさせる作動は行
なわれない。

Ｓ１≧ＳｏでＳ２≧ＳＯの時は、ステップ２００→ステ
ツプ２０１→ステツプ２０７→ステツプ２０８→ステツ
プ２０４→ステツプ２０５へと進み、出力ステップであ
るステップ２０４及びステップ２０５では前述と同様に
、両輪制動とエンジン出力低下によって駆動輪である左
右後輪１６．１７の駆動力を低下させる。

Ｓ１≧ＳＯまたはＳ２≧ＳＯの時は、ステップ２００→
ステツプ２０１→ステツプ２０７→ステツプ２０８→ス
テツプ２０６という流れとなり、出力ステップであるス
テップ２０６では前述と同様に、駆動輪スリップをして
いる片輪だけを制動により駆動力低下させる。

尚、ステップ２０７はスリップ率３１．Ｓ、２を演算す
る演算ステップであり、ステップ２０８は各スリップ率
Ｓｌ、Ｓ２と設定スリップ率Ｓｏとを比較する比較ステ
ップである。

次に１発進加速時における車輪速やスリ、プ＝ｔ＝笠の
時間経過方向の特性を、第５図に示すタイムチャート図
により説明する。

第５図（ａ）は１１（体速ｖｂの特性であり、はぼ一定
の加速度による発進状態であることが示されている。

尚、このｉｌ’ｊ体速ｖｂは、第５図（Ｃ）に示すよう
に、従動輪車輪速Ｔ下を屯体速ｖｂと推定したものであ
り、従動輪ｉ１Ｌ１通Ｗ］”を得るための左右前輪車輪
速センサ２０．２２からのセンサ出力電圧Ｖｆ＋　　、
Ｖｆ２の特性は、第５図（ｂ）に示すような特性で、車
体速特性とは異なり車体速ｖｂが低車体速の領域では出
力電圧Ｖｆ＋　　、Ｖｆ２が非常に小さく、この領域で
の従動輪車輪速Ｗ了は検出精度が低いことが示されてい
る。

第５図（ｄ）は駆動輪車輪速Ｗゴの特性であり、この特
性かられかるように、従動輪車輪速Ｗ１が設定車輪速に
１以下の領域である領域Ｉでは、トラクション制御によ
り、上限車輪速に２より高車輪速と低車輪速とを繰り返
す車輪速特性となり、この領域工でのスリップ率Ｓは、
第５図（ｅ’）のスリップｉ特性に示すように、発進直
後に大きくなるが駆動輪のトラクション制御がなされる
に伴なって収束する。

そして、設定車輪速に１以上の領域である領域ＩＩでは
、スリップ率Ｓが一定となるようにトラクション制御が
なされる。

以上説明してきたように、実施例のトラクションコン）
・ロール装置Ａにあっては、各車輪速センサ２０．２１
，２２．２３から検出精度の低い信号が出力される領域
である、左右＋ｉ７７輪１８．１９による従動輪車輪速
Ｔ了が１没定・（Ｌ輪速に！以下の時は、左右後輪１６
．１７による駆動輪車輪速Ｔ下が上限車輪速に２以りに
ならないように制御する装置としたため、駆動輪スリッ
プが過大となるのを抑制し、駆動輪スリップ率Ｓを低下
させる安全′　サイド方向にトラクション制御がなされ
、従動輪車輪速Ｗ了が設定車輪速に１以上の時の駆動輪
スリップ率Ｓを設定スリップ率ＳＯに一致させる方向の
トラクション制御と合せて、全車体速領域で精度の高い
］・ラクション制御を行なうことができる。

また、実施例では、車輪速センサを左右輪のそれぞれに
設け、左後輪１６のスリップ率Ｓ１や右後輪１７のスリ
ップ率５２を求めて、制動により独立的に左後輪１６の
トラクション制御と右後輪１７のｌ・ラクション制御を
行なうようにしたため、片輪スリップ状態を防■Ｌする
ことができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では車輪速センサとして、電磁ピックア
ップによるセンサを示したが、光電ピックアップにより
パルス信号を得るセンサ等を用いてもよく、パルス信号
を出力するセンサを用いた場合、設定車輪速や上限車輪
速を出力パルスの周波数でデジタル的に定めることがで
きる。

また、実施例では出力電圧によるアナログ信号を入力し
て作動するトラクション制御ユニットを示したが、デジ
タル信号で作動する車載のマイクロコンピュータを用い
てもよい。

また、実施例ではトラクション制御アクチュエータとし
て、制動アクチュエータとスロットル調整アクチュエー
タを示したが、トランスミッションのギヤ位置を変更す
るアクチュエータやエンジンの燃料噴射ＢＨ′ｃを制御
するアクチュエータ等であってもよく、要するに車輪か
ら路面へ伝達させる駆動力を低下させることのできるア
クチユエータであれば実施例に限定されない。

また、車輪速センサをアンチスキッド装置で用いられる
センサと共用するようにしてもよい。

また、実施例では上限車輪速を一つの値に固定して設定
した例を示したが、スロントル開度センサやエンジン負
圧センサ等を付加し、エンジン出力に比例して上限車輪
速の設定値を増加させるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用トラクション
コントロール装置にあっては、車輪速センサから検１Ｂ
精度の低い検出信号が出力される領域である、従動輪の
車輪速が設定車輪速以下の時には、駆動輪が所定の−１
，限車輪速以上にならないように制御する手段としたた
め、制御精度の低い領域では、駆動輪スリップが過大と
なるのを抑制する安全サイド方向にトラクション制御が
なされ、設定車輪速以にの時のトラクション制御と合せ
て全車体速領域で精度の高い制御を行なうことができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用トラクシコンコントロール装置
を示すクレーム概念図、第２図は実施例ノトラクション
コンＩ・ロール装置を示す全体図、第３図は実施例装置
の制御系を示すブロック線図、第４図は実施例装置のト
ラクション制御作動の流れを示すフローチャート図、第
５図（ａ）、第５図（ｂ）、第５図（Ｃ）、第５図（ｄ
）、第５図（ｅ）は加速発進時の車体速、センサ出力電
圧、従動輪車輪速、駆動輪車輪速、スリ、プ率の特性を
示すタイムチャート図である。 １・・・駆動輪 ２・・・従動輪 ３・・・検出手段 ３０１・・・駆動輪車輪速センサ ３０２・・・従動輪車輪速センサ ４・・・トラクション制御アクチュエータ５・・・トラ
クション制御手段 特　　許　　出　　願　　人 １１産自動車株式会社 第１図 ３・・・種１びト段 ３０１・・・駆動給勉檎達ｔ↓す 友ン・・・仇＠輪庫輪透ｔンサ ４・・・　トラクション澗卸７り千１皿−タ第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動輪及び従動輪の車輪速を検出する駆動輪車輪速
   センサ及び従動輪車輪速センサを検出手段に含み、該検
   出手段からの入力信号に基づいて得られる駆動輪スリッ
   プが所定値を越えた時に、駆動輪への駆動力を低下させ
   る制御信号をトラクション制御アクチュエータに対して
   出力するトラクション制御手段を備えた車両用トラクシ
   ョンコントロール装置において、 前記トラクション制御手段を、従動輪の車輪速が設定車
   輪速以下の時には、駆動輪の上限車輪速を定め、駆動輪
   がこの上限車輪速以上にならないように制御する手段と
   したことを特徴とする車両用トラクションコントロール
   装置。