JPS63192604A

JPS63192604A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS63192604A
Application number: JP62022066A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Shirata; 浩幸白田; Shigeru Nakagawa; 滋中川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-02-02
Filing date: 1987-02-02
Publication date: 1988-08-10
Anticipated expiration: 2011-10-23
Also published as: JP2547555B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳細に
は、可変サスペンション機構および自動変速機を備えた
車両のための自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術）自動変速機を備えた車両においては、その自動変速機に
おける自動変速の際の変速段の隔たりが大きいほど変速
ショックが大きく、例えばＮレンジからＤレンジに変速
するような場合には、車体後部が下がる、いわゆるスコ
ツト状態が生ずるという問題がある。

このような問題に対する解決方法の一つとしては、例え
ば特開昭５８−１６０６５８号公報に開示されているよ
うに、高速ギヤ順に順次切り換えて行く方法や、エンジ
ンの出力を低下させる方法、トルクコンバータの油圧を
制御する方法等が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、変速ショックを解決するための上記した
従来の提案の何れもが、これらの提案を採用した場合、
エンジンが発生しうる動力を低下させてしまう問題があ
る。

そこで本発明は、エンジンが発生しろる動力を低下させ
てしまうことなく、確実に変速ショックを緩和すること
のできる自動変速機の制御装置を提供することを目的と
するものである。

（問題点を解決するための手段）本発明は、可変サスペンション機構および自動変速機を
備えた車両のための自動変速機の制御装置において、前
記自動変速機および可変サスペンション機構には、これ
らの作動の制御をおこなうための制御手段が接続されて
詣り、この制御手段は、変速制御時に、前記可変サスペ
゛ンション機構にサスペンション調整指令を発し、その
後所定時間後に自動変速機に変速指令を発するようにな
っていることを特徴とするものである。

（発明の作用、効果）上記したように、本発明の自動変速機の制御装置におい
ては、変速制御時に、可変サスペンション機構にサスペ
ンション調整指令を発し、その後所定時間後に自動変速
機に変速指令を発するようになっているので、変速ショ
ックをサスペンション側で単独で吸収でき、変速ショッ
クの対策のために変速制御を複雑化することがない。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の制御装置について説明する。

第１図は、本発明の実施例による自動変速機の制御装置
の全体を示す概略図であり、この図において、符号１は
自動変速機を示す。

この自動変速機１は、エンジン２の出力軸３に連結され
たトルクコンバータ１０と、このトルクコンバータ１０
の出力側に配設された多段変速歯車機構２０およびオー
バードライブ用変速歯車機４０からなる変速歯車機構と
を有し、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複
数の変速段を得るための変速切換手段として、複数の摩
擦部材（２７，２８，３１，３６，４４，４５）と、こ
れらの摩擦部材をそれぞれ作動させる油圧制御回路ＣＫ
における油圧式アクチュエータとが設けられている。そ
して、この油圧式アクチュエータは、制御手段２００か
ら出力される制御信号により作動するソレノイド弁（７
１，７２，７３，１０６，１１９）からなるバルブ手段
を介して作動油の給排が制御されることにより、エンジ
ンふよび自動車の運転状態に応じて上記摩擦部材を選択
的に作動させるように構成されている。

上記制御手段２００は、少なくともタービンセンサ２０
１からのタービン回転数信号Ａ１、スロットル開度セン
サ２０２からのスロットル開度信号Ａ２．レンジ選択セ
ンサ２０３からの選択信号Ａ３および車速センサ２０４
からの車速信号Ａ、が入力され、予め定められた変速パ
ターンに基づいて上記各ソレノイド弁７１．７２．７３
．１０６．１１９にシフトアップ信号もしくはシフトア
ップ信号を出力して変速操作を実行する。

次に、第２図により自動変速機１および油圧制御回路Ｃ
Ｋの詳細構成について説明する。

自動変速機１は、トルクコンバータ１０と、多段変速歯
車機構２０と、その両者の間に配設されたオーバードラ
イブ用変速歯車機構４０とを備えている。トルクコンバ
ータ１０は、ドライブプレート１１およびケース１２を
介してエンジン２の出力軸３に直結されたポンプ１３と
、ケース１２内においてポンプ１３に対向状に配設され
たタービン１４と、ポンプ１３とタービン１４との間に
配設されたステータ１５とを有し、タービン１４には出
力軸１６が結合されている。また、出力軸１６とケース
１２との間にはロックアツプクラッチ１７が設けられて
いる。このロックアツプクラッチ１７は、トルクコンバ
ータ１０内を盾環する作動油の圧力で常時締結方向に押
圧され、また作動室１８に解放用油圧が供給された際に
解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギヤ２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多投変速歯車機構２０への入力軸２６は、
フロントクラッチ２７を介して連結軸２５に、またリヤ
クラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリン
グギヤ２９にそれぞれ連結され、かつ連結軸２５、即ち
両遊星歯車機構２１．２２におけるサンギヤ２３．２４
と変速機ケース３０との間にはセカンドブレーキ３１が
設けられている。フロント遊星歯車機構２１のピニオン
キャリア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ３
３とは出力軸３４に連結され、またリヤ遊星歯車機構２
２のピニオンキャリア３５と変速機ケース３０との間に
は、ローリバースブレーキ３６およびワンウェイクラッ
チ３７がそれぞれ介設されている。

オーバードライブ用変速歯車機構４０においては、ピニ
オンキャリア４１がトルクコンバータ１０の出力軸１′
６に連結され、サンギヤ４２とリイグギャ４３とが直結
クラッチ４４によって結合され、またサンギヤ４２と変
速機ケース３０との間にはオーバードライブブレーキ４
５が設けられ、かつリングギヤ４３が多段変速歯車機構
２０への入力軸２６に連結されている。

そして、上記多段変速歯車機構２０と、オーバードライ
ブ用変速歯車機構４０の動力伝達経路が上記各クラッチ
２７．２８．４４、ブレーキ３１．３６．４５右よびワ
ンウェイクラッチ３７の選択的作動により切換えられる
。そして上記トルクコンバータ１０の出力軸１６と多段
変速歯車機構２０の出力軸３４との間で前進４段、後進
１段の変速段が得られるようになっている。また、後述
する油圧制御回路ＣＫのマニュアルシフト弁５４で選択
される各レンジにおいて設定される上記各クラッチおよ
びブレーキの動作と変速段との関係を、第１表に示す。

次に、上記自動変速機１における油圧制御回路ＣＫにつ
いて説明する。この油圧制御回路ＣＫには、エンジン出
力軸３により常時駆動されるホイルポンプ５０が設けら
れ、このポンプ５０から吐出ライン５１に吐出される作
動油の油圧が調圧弁５２によって所定のライン圧に調整
されると共に、このライン圧は人力ライン５３を介して
レンジセレクト手段としてのマニュアルシフト弁５４に
導かれる。このマニュアルシフト弁５４には、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジが設けられていると共に
、これらのレンジの夫々において上記入力ライン５３に
選択的に連通される５つのポートａ〜ｅが設けられてい
る。即ち、入力ライン５３に対してり、２．１のレンジ
において連通するポートａと、Ｄ、２のレンジにおいて
連通するポートｂと、Ｒレンジに右いて連通するポート
Ｃと、Ｐ。

Ｒ，２，１のレンジにおいて連通するポートｄと、Ｒ，
１のレンジにおいて連通ずるポー）ｅとが設けられてい
る。そして、これらのポートａ−ｅには、夫々第１〜第
５ライン圧ライン５６．５７、５８．５９．６０が接続
されている。

そして、上記第１ライン圧ライン５６からは第１〜第３
制御ライン６１．６２．６３が分岐されていると共に、
第１制御ライン６１はオリフィス６１′を介して１−２
シフト弁６６の図面上（以下、同様）右端部に、第２制
御ライン６２はオリフィス６２′を介して２−３シフト
弁６７の右端部に、第３制御ライン６３はオリフィス６
３′を介して３−４シフト弁６８の右端部にそれぞれ導
かれている。また、これらの制御ライン６１．６２．６
３における各オリフィス６１′、６２′、６３′と上記
各シフト弁６６．６７．６８との間からはそれぞれドレ
ンライン６１′、６２′、６３′が分岐され、これらの
ドレンライン６１′、６２′、６３′をそれぞれ開閉す
る変速用の第１〜３のソレノイド弁７１　（ＳＬ’ｌ）
、７２　（ＳＬ２）、７３　（ＳＬ３）が設けられてい
る。

これらのソレノイド弁７１　７２．７３は、それぞれ、
ＯＦＦ　（非励磁）時に対応するドレンライン６１′、
６２′、６３′を閉鎖して制御ライン６１．６２．６３
内に制御圧を発生され、これにより上記各シフト弁６６
．６７．６８を図示のＯＦＦ位置から左方の○Ｎ位置に
移動させるようになっている。そして、これらのツレ／
イド弁７１〜７３のＯＦＦ、ＯＮの組合せ、即ちシフト
弁６６〜６８のＯＮ位置とＯＦＦ位置との組合せにより
、第２表に示すように各変速段が得られるようになって
いる。

第　　２　　表上記のごとき第１〜第３ソレノイド弁７１〜７３のＯＦ
Ｆ、ＯＮないしこれに伴う各シフト弁６６〜６８の動作
により、上記第２表に示す通りに変速段が得られるよう
に各クラッチやブレーキにライン圧が供給される。

すなわち、１−２シフト弁６６がＯＦＦ位置にある時は
、マニュアルシフト弁５４のボートｅに接続された第５
ライン圧ライン６０がシフト弁６６を介してローリバー
スブレーキライン７８に連通され、従ってポー）ｅが入
力ライン５３に連通されるルンジおよびＲレンジにおい
てローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３６ａに
ライン圧が供給され、これによりローリバースブレーキ
３６が締結される。一方、この１−２シフト弁６６がＯ
Ｎ位置に移動すると、第５ライン圧ライン６０とローリ
バースブレーキライン７８とが遮断されると共に、Ｄ、
２．ルンジで入力ライン５３に連通される第１ライン圧
ライン５６からライン７９を介して分岐されて１−２シ
フト弁６６の左端部に導かれたライン８０がセカンドブ
レーキ締結ライン８１にれ連通され、このライン８１に
よりワンウェイオリフィス８２を介してセカンドブレー
キ３１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ボー）３
１ａ’にライン圧が導入される。これにより、Ｄ、２．
ルンジにおいて、セカンドブレーキ３１が締結される。

なお、このセカンドブレーキ締結ライン８１の下流部に
は、レデューシング弁８３によってライン８４を介して
背圧が制御されるアキュームレータ８５が設けられてい
ると共に、このレデューシング弁８３には第１ライン圧
ライン５６から分岐されたライン７９から更に分岐され
たライン８６が導かれている。

また、第１ライン圧ライン５６から分岐されたライン７
９は、リヤクラッチライン８７が分岐され、このライン
８７によりワンウェイオリフィス８８を介してリヤクラ
ッチ２８のアクチュエータ２８ａにライン圧が導入され
、これにより、Ｄ。

２．１のレンジにおいてリヤクラッチ２８が締結される
。なおリヤクラッチライン８７にも、ライン７９から分
岐されたライン８９により背圧が制御されるアキコーム
レータ９０が設けられている。

次に、２−３シフト弁６７には、マニュアル弁５４のポ
ートｂに接続されて、Ｄ、２レンジでライン圧が導入さ
れる第２ライン圧ライン５７と、ポートＣに接続されて
Ｒレンジでライン圧が導入される第３ライン圧ライン５
８とが導かれ、この弁６７がＯＮ位置に移動した時に、
第２ライン圧ライン５７がフロントクラッチライン９１
に、この弁６７がＯＦＦ位置にある時には第３ライン圧
ライン５８が同じくフロントクラッチライン９１に、選
択的に連通される。このフロントクラッチライン９１は
ワンウェイオリフィス９２を介してフロントクラッチ２
７のアクチュエータ２７ａにライン圧を導入し、これに
よりＤレンジにおいて２−３シフト弁６７がＯＮ位置に
移動した時、およびＲレンジにおいてフロントクラッチ
２７が締結される。また、フロントクラッチライン９１
からは、ワンウェイオリフィス９２．９３を介してセカ
ンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３
１ａ’に通じるセカンドブレーキ解放ライン９４が分岐
され、したがってフロントクラッチ２７が締結される時
にはセカンドブレーキ３１が解放される。なお、第３ラ
イン圧ライン５８上にはレデユーシング弁９５とワンウ
ェイオリフィス９６とが並列に配設されている。また、
フロントクラッチライン９１には、このライン９１の上
流部から分岐されたライン９７により背圧を制御される
アキュームレータ９８が、ワンウェイオリフィス９９を
介して接続されている。

さらに、上記セカンドブレーキ解放ライン９４からは３
−２タイミング弁１００に至るライン１０１が分岐され
、この３−２タイミング弁１００は、その左端部に供給
される制御圧により右方へ移動されて、上記ライン１０
１を介してセカンドブレーキライン９４をドレンライン
１０２に連通させるものである。その場合に、上記制御
圧を供給するライン１０３は、第１ライン圧ライン５６
から分岐されたライン７９にオリフィス１０４を介して
供給されるようになっているが、このオリフィス１０４
の下流側にはドレンライン１０５が設けられ、このドレ
ンライン１０５を開閉するタイミング調整用の第５のソ
レノイド弁１０６（ＳＬ５）が設けられている。

また、３−４シフト弁６８には、ポンプ吐出ライン５１
から分岐されたライン圧ライン１０７が導かれ、このラ
イン１０７は、３−４シフト弁６８が右側のＯＦＦ位置
にある時にワンウェイオリフィス１０８とアキュームレ
ータ１０９とを有する直結クラッチライン１１０に連通
され、直結クラッチ４４のアクチュエータ４４ａと、オ
ーバードライブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａに
おける解放側ポー）４５ａ’にライン圧を供給する。し
たがって、この場合は直結クラッチ４４が締結され、か
つオーバードライブブレーキ４５が解放される。そして
、３−４シフト弁６８が左側のＯＮ位置に移動した時に
フロントクラッチ用アクチュエータ４４ａとオーバード
ライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート
４５ａ′への油圧の供給が遮断されるが、この時、オー
バードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの締結側
ポート４５ａ′にはポンプ吐出ライン５１から常時ライ
ン圧が供給されているので、オーバードライブブレーキ
４５が締結されることとなる。

ここで、この３−４シフト弁６８の左端部にはマニュア
ル弁５４のポートｄに接続された第４ライン圧ライン５
９が導かれ、Ｄレンジ以外のレンジにおいてこのライン
５９から導入されるライン圧により３−４シフト弁６８
のＯＮ位置への移動を阻止する。また、上記直結クラッ
チライン１１０には油圧センサ１１０′が設けられてい
る。

なお、オイルポンプ５０の吐出ライン５１から分岐され
て調圧弁５２に至る調圧ライン１１１は調圧弁５２を介
してトルクコンバータライン１１２連通され、このライ
ン１１２がトルクコンバータ１０内に導かれている。ま
た、このライン１１２から分岐されたライン１１３がロ
ックアツプ弁１１４に導かれ、このロックアツプ弁１１
４からはトルクコンバータ１０内におけるロックアツプ
クラッチ１７の作動室１８に油圧を導入してこのクラッ
チ１７を解放させるロックアツプ解放ライン１１５が導
かれている。そして、ロックアップ弁１１４の右端には
ポンプ吐出ライン５１から分岐されたロックアツプ制御
ライン１１６がオリフィス１１７を介して導かれ、この
オリフィス１１７の下流側に設けられたドレンライン１
１８にはロックアツプ制御用の第４のソレノイド弁１１
９（ＳＬ４）が設けられている。このソレノイド弁１１
９はＯＦＦ時にドレンライン１１８を閉鎖して制御ライ
ン１１６内に制御圧を発生させることにより、ロックア
ツプ弁１１４を左方に移動させ、これによりロックアツ
プ解放ライン１１５内の油圧が排出されてロツクアヅプ
クラッチ１７が締結される。

さらに、油圧制御回路ＧＫには、ライン圧を調整するバ
キュームスロットル弁１２０と、この弁１２０にエンジ
ンの吸気通路にあけるブースト圧を作用させるバキュー
ムダイヤフラム１２１とが設けられている。このバキュ
ームスロットル弁１２０は、調圧ライン１１１から分岐
された人力ライン１２２によって油圧が導入されると共
に、この油圧を調整したモデコレーク圧をモデュレータ
圧ライン１２３内に発生させるようになっているが、こ
のモデュレーク圧は上記バキュームダイヤフラム１２１
からの右方向への押圧力（ブースト圧）が大きいほど調
圧値が高くされる。そして、このモデュレータ圧がライ
ン１２４を介して上記調圧弁５２の増圧ポート５２ａに
導入されることにより、この調圧弁５２で調圧されるラ
イン圧が、ブースト圧が大きいほど高い圧力に調圧され
ることになる。

なお、上記バキュームスロットル弁１２０には、第４ラ
イン圧ライン５９から分岐されたバックアップライン１
２５がスロットルバックアップ弁１２６およびバックア
ップコントロール弁７７を介して導かれている。上記ス
ロットルバックアップ弁１２６は、２レンジおよびルン
ジにおいて第４ライン圧ライン５９内に発生する油圧を
調整した上でバックアップコントロール弁７７を介して
バキュームスロットル弁１２０に導くことにより、上記
モデュレータ圧ないしライン圧を更に高めるように作用
する。そして、この増圧作用は、バックアップコントロ
ール弁７７に第３制御ライン６３内で発生した制御圧が
ライン７６を介して導入されて、この弁７７が上記バッ
クアップライン１２５を連通させた時に得られるように
なっている。なお、１．２レンジで第３制御ライン６３
に制御圧を発生させるため、これらのレンジで第３変速
用ソレノイド弁７３がＯＦＦされるようになっている。

また、上記モデュレータ圧はモデニレータ圧ライン１２
３から分岐された減圧ライン１２７によりカットバック
弁１２８を介して調圧弁５２の減圧ボート５２ｂに導入
されるようになっている。

その場合に上記カットバック弁１２８は、第１制御ライ
ン６１に制御圧が発生する２速以上の変速位置において
、ライン１２９から導入される上記制御圧によって減圧
ライン１２７を連通させるように作動し、したがって調
圧弁５２によるライン圧の調圧値が２速以上の変速位置
でカットバック（減圧）されることになる。

上記油圧制御回路ＣＫにおける変速用の第１〜第３のソ
レノイド弁７１．７２．７３、タイミング調整用の第５
のソレノイド弁１０６およびロックアツプ用の第４のソ
レノイド弁１１９を作動させる制御手段２００について
説明する。この制御手段２００には、変速制御とロック
アツプ制御とに用いられる基本的信号としてトルクコン
バータ１０のタービン回転数を検出するカービン回転セ
ンサ２０１からのタービン回転信号Ａ１　と、エンジン
の吸気通路におけるスロットル弁の開度を検出するスロ
ットル開度センサ２０２からのスロットル開度信号Δ２
　と、マニュアルシフト弁５４の選択位置を検知するレ
ンジセレクトセンサ２０３からの選択されたレンジを示
すレンジ信号Ａ３　などが人力されている。そして、こ
れらの信号が示すエンジンないし自動車の運転状態に応
じて変速用の第１〜第３のソレノイド弁７１．７２．７
３をＯＮ、ＯＦＦ制御することにより変速制御を行ない
、またロックアツプ用の第４のソレノイド弁１１９をＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御することによりトルクコンバータ１０に
おけるロックアップクラッチ１７のＯＮ、ＯＦＦ制御を
行なう。また、タイミング調整用の第５のソレノイド弁
１０６をＯＮ。

○ＦＦ制御することにより、３−２シブトダウン時にお
けるセカンドブレーキ３１の締結タイミングを制御する
。

上記した自動変速機１において変速がおこなわれる場合
、上記したように、例えば、ＮレンジからＤレンジに切
り換えられるとき、スコツトという現象が生じる。この
変速時におけるスコツトを防止するためには、上記サス
ペンション装置３００のサスペンション特性をハードに
すればよい。また、変速時における変速ショック自体を
緩和するためには、上記サスペンション特性をソフトに
すればよい。このため、本発明においては、上記制御手
段２００において、変速指令を発する際には、それに先
行して上記サスペンション装置３００のサスペンション
特性を調整する調整信号を出力し、この特性を調整して
、上記変速時におけるスコツトを防止し、あるいは変速
ショックを緩和するようになっている。なお、このスコ
ツトの防止および変速ショックの緩和は、サスペンショ
ンの特性を全く逆の方向に制御して行うので、その制御
方向は、ユーザ等の希望により予め設定しておくか、あ
るいは、手元スイッチ等により選択できるようにしてお
くことが望ましい。

以上説明した自動変速機１を搭載した車両には、サスヘ
ンジョン特性が可変のサスペンション装置３００が備え
られており、このサスペンション装置３００も上記制御
手段２００に接続されて、これによりそのサスペンショ
ン特性が調整されるようになっている。

上記サスペンション装置３００は、１３　図オヨび第４
図に示したように、前輪および後輪にそれぞれ付随して
、前輪のサスペンション３０１および後輪のサスペンシ
ョン３０２が設けられている。

このサスペンション３０１および３０２は、それぞれば
ね３０３ａ、３０４ａとオレオダンパ３０３ｂ、３０４
ｂからなるショックアブソーバ３０３．３０４を備え、
更に、ダンパ３０３　ｂ。

３０４ｂの周りには適当な弾性材製のダイヤフラムによ
って構成された空気ばね３０５．３０６が設けられてい
る。上記ダンパ３０３ｂ、３０４ｂは、その減衰力が調
整可能な可変ダンパであり、このため、そのピストン（
図示せず）に設けられたオリフィスは径が可変となって
いる。このオリフィスの径を変化させるために、ピスト
ンロッド３０３ｃ、３０４ｃ内に、ソレノイド３０７．
３０８により駆動されるプランジャ（図示せず）が設け
られており、このプランジャは、励磁されたソレノイド
３０７．３０８により回転させられて、上記オリフィス
の径を小さくし、ダンパ３０３ｂ、３０４ｂの減衰力を
高めて、サスペンション３０１．３０２の懸架特性をハ
ードにするようになっている。また、空気ばね３０５．
３０６は、空気配管３０９．３１０により制御空気室３
１Ｌ３１２にそれぞれ接続されており、この室３１１．
３１２の入口に設けられたソレノイドバルブ３１３．３
１４の作動により空気ばね３０５．３０６と空気室３１
１．３１２の間の連通状態が制御される。本例では、ソ
レノイドバルブ３１３．３１４のソレノイドが励磁され
たとき、連通が遮断される。このように空気ばね３０５
．３０６と空気室３１１．３１２の間の連通が遮断され
たとき、空気ばね３０５．３０６の空気室の有効容積が
減少するので該空気ばね３０５．３０６のスプリング力
が強くなり、サスペンション３０１．３０２の懸架特性
がハードになる。

上記可変ダンパ３０３ｂ、３０４ｂの減衰力を調整する
ためのソレノイド３０７．３０８、および上記空気ばね
３０５．３０６のスプリング力を調整するためのソレノ
イドバルブ３１３．３１４の励磁は、上記制御手段２０
０によって行なわれる。

次に、第５図のフローチャートを参照しつつ、上記変速
制御とすろペンション制御の関係の制御について説明す
る。

先ず、制御手段２００において変速制御が必要なことが
演算されたとすると、タイマにおいて時間Ｔがセットさ
れる。この時間Ｔは、後に行われるサスペンション装置
３００のサスペンション特性の調整作業が完了するのに
十分な時間が設定される。次いで、上記サスペンション
装置３００にそのサスペンション特性を調整するため′
のサスペンション特性調整信号Ｓ１を出力する。サスペ
ンション装置３００は、この信号をうけて、そのサスペ
ンション特性をソフトあるいはハードに調整する。この
後、時間Ｔが経過すると、ここで初めて変速信号Ｓ２を
出力する。これにより、自動変速機１において変速制御
が行われるが、このときには既に、サスペンション装置
３００の調整が完了しているので、上記スコツトや変速
ショックが生ずることがない。上記変速信号Ｓ２の出力
の後この制御は終了する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による自動変速機の制御装置
の全体を示す概略図、第２図は、上記自動変速機およびその油圧回路を示す全
体図、および第２Ａ図、第２Ｂ図、第２Ｃ図は、それぞ
れの部分の詳細を示す図、第３図は、上記自動変速機が
搭載された車両に組み込まれたサスペンション装置の概
略図、第４図は、第３図に示されたサスペンション装置
の主要部の系統図、第５図は、変速制御とサスペンション特性制御の関係を
示すフローチャートである。１・・・・・自動変速機２０・・・・多投変速歯車機構２００・・・制御手段３００・・・サスペンション装置第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

　可変サスペンション機構および自動変速機を備えた車
両のための自動変速機の制御装置において、前記自動変
速機および可変サスペンション機構には、これらの作動
の制御をおこなうための制御手段が接続されており、こ
の制御手段は、変速制御時に、前記可変サスペンション
機構にサスペンション調整指令を発し、その後所定時間
後に自動変速機に変速指令を発するようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。