JPS61125908A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
車両の姿勢制御装置Info
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- JPS61125908A JPS61125908A JP24742984A JP24742984A JPS61125908A JP S61125908 A JPS61125908 A JP S61125908A JP 24742984 A JP24742984 A JP 24742984A JP 24742984 A JP24742984 A JP 24742984A JP S61125908 A JPS61125908 A JP S61125908A
- Authority
- JP
- Japan
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- signal
- shift
- damping force
- shock absorber
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の姿勢１１１６１１装置に係り、特に、
減衰力が可変式のショックアブソーバがそのサスペンシ
ョン機構に組込まれた車両において、自動変速機との一
体制御に看目した車両の姿勢ＩＩＩ ＩＩ ！’！置の
改良に関する。
減衰力が可変式のショックアブソーバがそのサスペンシ
ョン機構に組込まれた車両において、自動変速機との一
体制御に看目した車両の姿勢ＩＩＩ ＩＩ ！’！置の
改良に関する。
【従来の技術ｌ
近年、自動車に６いて減衰力が可変式のショックアブソ
ーバをそのサスペンション機構に組込んで路面状態、走
行状態等に応じてショックアブソーバの減衰力を調整し
、乗り心地、あるいは運転性能を向上させるようにした
電子ＩＩＩＷＪ式可変サスペンションが種々＃！発され
ている。 この電子制御式可変サスペンションを備えた車両におい
ては、例えば走行状態の変動によって車両がスクウオー
ト状Ｂ（車両の後側が下がって前側が上がる状Ｊｌｌ）
、あるいはダイビング状１１！（Ｅ１両の後側が上がっ
てｆＩＩ！！Ｉが下がる状Ｂ）となることを減衰力の増
大によって抑制・制御することができる。 この点に看目し、従来自助変速礪との岨合わせにおいて
ニュートラルスタートスイッチ信号を検出し、Ｐ（パー
キング）からＤ（ドライブ）へのシフト、あるいはＮに
ュートラル）からＲ（リバース）へのシフト等を検知し
、一定時間減衰力を増大させて車両がスクウオート状態
、あるいはダイビング状態となることを抑制するように
したものが知られている。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、この制御は以下の点でなお不充分である
。 （１）ドライブレンジ走行から２速レンジ走行へのシフ
ト、あるいはドライブレンジ走行からしレンジ走行への
シフト等のいわゆるマニュアルシフト時の姿勢制御がで
きない。 （２）走行中の変速に伴う自助変速機の出力軸トルクの
変動に基づく車両の姿勢ＩＩＩｗＪを正確に行うことが
できない。 （２）の例としては次のようなものがある。■可変サス
ペンションにあっては、アクセル踏込み速度によってＮ
ＯＲＭＡＬから５ＰＯＲＴ（減衰力大〉への切換えを行
うのが一般的であるが、倒えばゆっくりアクセルを踏込
みながらダウン点を横切ってダウンシフトするような場
合に、これを全く検出できない、■強くアクセルを踏込
みのった状態（即ちアクセル踏込み速度が零の状態）で
アップシフトを行う場合、該変速に伴う出力軸変動等を
全く検出できない。 即ち、アクセル速度が同等であっても、変速線図上で変
速点を横切るか否かで自動変速機の出力軸トルクは大き
く変動し、これに伴って車両のスクウオート、あるいは
ダイビング状態が生じるが、−従来これらを全く検出す
ることができなかったため、ＮＯＲＭＡＬから５ＰＯＲ
Ｔの切換え基準を低く設定せざるを得ず、無駄な切換え
が多くなるという問題があったものである。 （発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、自動変速機の変速に伴う車両の姿勢ＩＩＩ
ＩＩをより適確に行うことのできる車両の姿勢制ｍ装置
を提供することを目的する。
ーバをそのサスペンション機構に組込んで路面状態、走
行状態等に応じてショックアブソーバの減衰力を調整し
、乗り心地、あるいは運転性能を向上させるようにした
電子ＩＩＩＷＪ式可変サスペンションが種々＃！発され
ている。 この電子制御式可変サスペンションを備えた車両におい
ては、例えば走行状態の変動によって車両がスクウオー
ト状Ｂ（車両の後側が下がって前側が上がる状Ｊｌｌ）
、あるいはダイビング状１１！（Ｅ１両の後側が上がっ
てｆＩＩ！！Ｉが下がる状Ｂ）となることを減衰力の増
大によって抑制・制御することができる。 この点に看目し、従来自助変速礪との岨合わせにおいて
ニュートラルスタートスイッチ信号を検出し、Ｐ（パー
キング）からＤ（ドライブ）へのシフト、あるいはＮに
ュートラル）からＲ（リバース）へのシフト等を検知し
、一定時間減衰力を増大させて車両がスクウオート状態
、あるいはダイビング状態となることを抑制するように
したものが知られている。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、この制御は以下の点でなお不充分である
。 （１）ドライブレンジ走行から２速レンジ走行へのシフ
ト、あるいはドライブレンジ走行からしレンジ走行への
シフト等のいわゆるマニュアルシフト時の姿勢制御がで
きない。 （２）走行中の変速に伴う自助変速機の出力軸トルクの
変動に基づく車両の姿勢ＩＩＩｗＪを正確に行うことが
できない。 （２）の例としては次のようなものがある。■可変サス
ペンションにあっては、アクセル踏込み速度によってＮ
ＯＲＭＡＬから５ＰＯＲＴ（減衰力大〉への切換えを行
うのが一般的であるが、倒えばゆっくりアクセルを踏込
みながらダウン点を横切ってダウンシフトするような場
合に、これを全く検出できない、■強くアクセルを踏込
みのった状態（即ちアクセル踏込み速度が零の状態）で
アップシフトを行う場合、該変速に伴う出力軸変動等を
全く検出できない。 即ち、アクセル速度が同等であっても、変速線図上で変
速点を横切るか否かで自動変速機の出力軸トルクは大き
く変動し、これに伴って車両のスクウオート、あるいは
ダイビング状態が生じるが、−従来これらを全く検出す
ることができなかったため、ＮＯＲＭＡＬから５ＰＯＲ
Ｔの切換え基準を低く設定せざるを得ず、無駄な切換え
が多くなるという問題があったものである。 （発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、自動変速機の変速に伴う車両の姿勢ＩＩＩ
ＩＩをより適確に行うことのできる車両の姿勢制ｍ装置
を提供することを目的する。
【問題点を解決するための手段］
本発明は、減衰力が可変式のショックアブソーバがその
サスペンション機構に組込まれたＩＩＩ両の姿勢制＠ｌ
ｉｔにおいて、少くとも前記車両の自助変速機における
ソレノイド駆動信号及びシフトポジション信号を検出す
る手段を備え、これらの信号の状態によっても一定ａｍ
前記ショックアブソーバの減衰力を増大可能としたこと
として、上記目的を達成したものである。 又、本発明の実！ＩＢ様は、前記ソレノイド駆動信号に
前記自動変速機におけるトルクコンバータの入出力側を
廁械的に直結するためのロックアツプクラッチの駆動信
号を含むこととして、ロックアツプクラッチのつＮ−０
ＦＦ状態によっても減衰力を変更できるようにしたもの
である。 【作用１ 本発明においては、従来車両の姿勢制御のために考慮さ
れていたアクセル速度、車速、ブレーキランプ信号、あ
るいはニュートラルスタートスイッチ信号等の要素の他
に、自動変速機のソレノイド駆動信号及びシフトポジシ
ョン信号を考慮すうこととし、これらの信号の検出によ
って自助変速機の変速の状態、あるいはロックアツプク
ラッチの作動状態を１５ＰＪｔ、、、これらに基づきあ
るいはこれらとｍ両の走行状態との組合わせに基づきサ
スペンションの減衰力を増大・変更できるようにしたた
め、変速に伴う、あるいはロックアツプクラッチのオン
、オフに伴う車両の姿勢変化を適確に抑制することがで
きる。 【実施例】 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。 この実施例は、第１図に示されるように、減衰力が７ク
チユエータ１０によって可変とされたショックアブソー
バ１２がそのサスペンションＲｖ４１４に組込まれた車
両の姿ｇ！Ｊ制御装置において、サスペンションコント
ロールコンピュータ１６のインターフェイス回路１８に
、εＣＴコンピュータ２０の出力インターフェイス回路
２２から出力されるソレノイド８１〜Ｓ３の駆動信号及
びシフトポジション位置を検出するためのシフトボジシ
ョンスイッチ２８の信号を入力し、これらの信号の状態
によっても一定時間前記ショツクアブソーバ１２の減衰
力を瑠大可能としたものである。 前記サスペンションコントロールコンピュータ１６は、
マイクロプロセッサからなる中央処理ユニット１：ＣＰ
Ｕ）３０と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのメモリ３２とを備え、前記入力インターフェイス
回路１８に入力される各種信号に基づいて演算処理した
結果を出力インターフェイス回路３４より出力し、前記
ショックアブソーバ１２のアクチュエータ１０を駆動し
て減衰力を変え得るようになっている。 なお、前記入力インターフェイス回路１８には、ｔｆＩ
ｇａソレノイド８１〜Ｓ３への駆動信号及びシフトポジ
ションスイッチ２８の信号の他に、モードセレクトスイ
ッチ３６、車速センサ３８、スロットルセンサ４０．ス
テアリングセンサ４２、ブレーキランプスイッチ４４等
が併せて入力されている。 前記モードセレクトスイッチ３６は、ショックアブソー
バ１２の減衰力の程度をＡｔＪＴＯ，Ｎ。 、ＲＭＡＬ、ＨＡＲＤに切換えるためのものであり、減
衰力１ｔ）ＩＡＲＤ＞ＮＯＲＭＡＬｒｉ’）Ｔ、ＡｔＪ
ＴＯはこれらを自動的に切換えるものである。又、ショ
ック７プソーバ１２の減衰力は、アクチュエータ１０に
よって該ショック７プソーバのオイル流路を絞ったり拡
げたりして調整されるようになっている。 一方、前記５０丁コンピュータ２０は、マイクロプロセ
ッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ４８
とを備え、入力インターフェイス回路５０に入力される
前記シフトポジションスイッチ２８、車速センサ３８、
スロットルセンサ４０、ブレーキランプスイッチ４４、
あるいはパターンセレクトスイッチ５２、クルーズコン
トロールスイッチ５４、オーバードライブスイッチ５６
等の信号情報に基づいて各種演算処理をした後その結果
を出力インターフェイス２２から出力するようになって
いる。 又、自動変速ＲＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳｇによって
駆動される２−３シフトパルプ６１、前記ソレノイドＳ
２によってｗＡｖＪされる１−２シフトパルプ６２及び
３−４シフトパルプ６３、前記ソレノイドＳ３によって
駆動されるロックアツプクラッチコントロールパルプ６
４を備え、シフトパルプ６１．６２によって第１速〜第
３速のギヤ比構成を得るための３速部ユニットがｔＵａ
され、シフトパルプ６３によってオーバードライブのギ
ヤ比構成を得るたのオーバードライブユニットがＩＦ＋
！＋１ざ札、ロックアツプクラッチコントロールパルプ
６４によってトルクコンバータの入出力側を機械的に直
結するロックアツプクラッチがＩＩ Ｉｌｌされもよう
になっている。 前記サスペンションコントロールコンピュータ１６は、
このソレノイド８１〜＄３の駆動信号及びシフトポジシ
ョンスイッチ２８の信号が入力されているため、ＥＣＴ
の変速状態を全て認識することが可能となっている。又
、車速センサ３８、スロットルセンサ４０、ステアリン
グセンサ４２、ブレーキランプスイッチ４４等の信号も
併せて入力されているため、従来と同様に走行状態のｉ
ｆ！１も同時に行うことが可能となっている。 なお、この実施例ではサスペンションコントロールコン
ピュータ１６とＥＣＴコンピュータ２０とを別体とし、
それぞれに機能の分担を行うようにしているが、本発明
では制ａｍ器の個数、あるいはそのｍｍ分担領域を限定
するものではない。 次に、第２図に上記実施例装置を用いた制御フローの一
例を示す、第２図（Ａ＞にはマニュアルシフト時、同図
＜８）には自動変速時の利即フローの一例が示されてお
り、それぞれ要部概略フローとなっている。又、サスペ
ンション減衰力のモードスイッチはＡｔＪＴＯ乃至はＮ
ＯＲＭＡＬが選択されているものとしである。 まず、（Ａ）のフローについて説明する。 ステップ２００のＦはタイマＩＩＩ ｍ用のフラグであ
る。当初フラグＦは零にリセットしであるためステップ
２０２に進む。 ステップ２０２においては自動変速礪のシフトレバーの
マニュアル操作（例えばＤ→２、Ｄ−４Ｌシフト）をシ
フトポジションスイッチ２８の信号によって検出する。 この検出がなされると、ステップ２０４において一定時
ｆｉＪ Ｔ ＋の猶予がなされた後、ステップ２０６に
おいて変速指令が出される。 即ち、ステップ２０４においてはシフトレバ−の操作時
を基準とした時間ｔが予め設定したタイマＴ１よりも大
きいか否かが判別される。 時間ｔがタイマＴ１よりも小さいうちはステップ２ｏ゛
８においてフラグＦを１に設定した後リセットされ、前
記ステップ２００を介して再びステップ２０４の直前に
進んで当該ステップ２０４の判別が繰返されるようにな
っている。そしてステップ２０４において時ｌｌ１ｔが
タイマＴ１よりも大きくなったときに始めてステップ２
０６に進んで変速指令が出されるものである。 このように、マニュアルシフト操作の判断がなされてか
ら変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予がおかれ
ているのは、このような変速判断が短時間のうちに２以
上なされることがあるためであり、自動変速薇が処理を
行うべき変速指令を一番最後に出された変速判断に基づ
いて行うためである。 ステップ２０６において変速指令が出されると同時にス
テップ２０９においてショックアブソーバ１２の減衰力
増大の指令が出される。この指令は、ステップ２１０に
おいて時ｆ：ｆ！ Ｔ ｔだけ維持され、ステップ２１
２において該時間Ｔｚが経過した後増大した分の復帰が
行われるようになっている。 なお、ステップ２１６は、フラグ設定のステップを示し
ており、前記ステップ２１０の条件が成立するまでの間
、フローの進行を停止・維持させるために設けられたも
ので、リセット後のフローにおいてステップ２１０の直
前に進むように構成したものである。なお、このフラグ
Ｆはステップ２１８に６いて零にリセットされる。 この（Ａ）のフローによれば、Ｏ→２、Ｄ−４Ｌ等のマ
ニュアルシフトが行われた際、その変速指令と共に減衰
力が増大され、一定時間ＨＡＲＤの状態に保たれるため
、該シフトに伴う車両のダイビング現象を防止すること
ができる。 次に（Ｂ）のフローについて説明する。 ここでは代表例としてパワーオンダウンシフト（アクセ
ルが踏込まれた状態でのダウンシフト）と、パワーオン
アップシフトについてのフローが示されている。 まずステップ３０２において変速判断の確認がなされる
。変速がパワーオンダウンシフトであった場合はステッ
プ３００の系統、パワーオンアップシフトであった場合
はステップ４００の系統の７０−１その他の場合はＸに
進み、それぞれ対応したフローが実行されるようになっ
ている。 ３００の系統においては、まずステップ３０４において
タイマＴ１相当の猶予が６かれた後ステップ３０６にお
いて変速指令が出される。ここまでは（Ａ）のフローと
同様である。 ステップ３０６において変速指令が出されると、ステッ
プ３０８においてスロットルＨ［θが所定値θ・よりも
大きいか否かが判定される。大きいと判定されたときは
、ステップ３１０において減衰力の増大指令が出され、
ステップ３１２において該増大状態が時ｆ：ＨＴ ｓだ
け維持された後ステップ３１４において復帰がなされる
。 ステップ３０８においてスロットル関度θが所定値θＱ
よりも小さいと判断されたときは、９２９制御を行う必
要がないと判断され、ステップ３１０からステップ３１
４までの減衰力変更・ｖ１帰のステップがバイパスされ
る。 一方、ステップ３０２における変速判断においてパワー
オンアップシフトであると判断された場合も原則として
パワーオンダウンシフトと同様な）ローがなされるが、
ステップ４０８におけるスロットルｒ；＠度の所定値が
前記所定値θ０よりも大きな値の所定値θ１とされてお
り、それだけ頻繁な減衰力変更が抑制されるようになっ
ている。 又、ステップ４１２における一定時ｆ：ＩＴａの値がｆ
Ｉ記一定時間Ｔ３よりも小さく設定されており、減衰力
変更を行う時間も短めに抑制されるようになっている。 なお、ステップ４００台の全体の流れについてはステッ
プ３００台の流れと同様であるため、各ステップの下２
桁に同一の符号を付すにとどめ重？！説明を省略する。 又、フラグステップ３１６゜３１８．３２０，４１６，
４１８の機能についても先の（Ａ）のフローの機能と同
様であるため、重複説明を省略する。 この（Ｂ）のフローによれば、自動変速機の変速状態の
他にスロットル関度θの如き走行条件をも考慮したＩｌ
ｌ ｍを行うことができ、姿勢制−の簡易性と適確性を
両立させることができる。 次に、第３図に本発明が採用された減衰力可変ショック
アブソーバによるスクウオート防止、ダイビング防止の
副葬パターンをとまめた一例を示す、同図においてスク
ウオート防止における■のｔ！１１葬、及びダイビング
防止における■の＃ｊ １ｌｆｌが本発明によって新た
に可能となった１ｉＩｌＩＩａに相当する。 なお、ダイビング防止についての■の制郊においては、
前述の第２図（Ａ）の７０−の１％ｉｌｉに更に車速セ
ンサ３８からの車速情報を加味した条件とされている。 本発明においては、姿勢ＩＩ Ｉｌｌに関する各種パタ
ーンの条件設定に関し、第３図以外の多くの設定が考え
られる０例えば、変速の種類の如何に関する場合分け〈
低速ギヤ段での変速はど姿勢ＩｉＩ１ｗＪの要請が強く
なる）、ロックアツプクラッチの継合状態の如何に関す
る場合分け、あるいはパターンセレクトスイッチのセレ
クト位置の如何に関する場合分は等が考えらる。なお、
こうした変速に関する情報は、シフトポジションスイッ
チ２８の出力信号、あるいは自動変速機のソレノイド駆
動信号を検出することによって把握可能である。
サスペンション機構に組込まれたＩＩＩ両の姿勢制＠ｌ
ｉｔにおいて、少くとも前記車両の自助変速機における
ソレノイド駆動信号及びシフトポジション信号を検出す
る手段を備え、これらの信号の状態によっても一定ａｍ
前記ショックアブソーバの減衰力を増大可能としたこと
として、上記目的を達成したものである。 又、本発明の実！ＩＢ様は、前記ソレノイド駆動信号に
前記自動変速機におけるトルクコンバータの入出力側を
廁械的に直結するためのロックアツプクラッチの駆動信
号を含むこととして、ロックアツプクラッチのつＮ−０
ＦＦ状態によっても減衰力を変更できるようにしたもの
である。 【作用１ 本発明においては、従来車両の姿勢制御のために考慮さ
れていたアクセル速度、車速、ブレーキランプ信号、あ
るいはニュートラルスタートスイッチ信号等の要素の他
に、自動変速機のソレノイド駆動信号及びシフトポジシ
ョン信号を考慮すうこととし、これらの信号の検出によ
って自助変速機の変速の状態、あるいはロックアツプク
ラッチの作動状態を１５ＰＪｔ、、、これらに基づきあ
るいはこれらとｍ両の走行状態との組合わせに基づきサ
スペンションの減衰力を増大・変更できるようにしたた
め、変速に伴う、あるいはロックアツプクラッチのオン
、オフに伴う車両の姿勢変化を適確に抑制することがで
きる。 【実施例】 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。 この実施例は、第１図に示されるように、減衰力が７ク
チユエータ１０によって可変とされたショックアブソー
バ１２がそのサスペンションＲｖ４１４に組込まれた車
両の姿ｇ！Ｊ制御装置において、サスペンションコント
ロールコンピュータ１６のインターフェイス回路１８に
、εＣＴコンピュータ２０の出力インターフェイス回路
２２から出力されるソレノイド８１〜Ｓ３の駆動信号及
びシフトポジション位置を検出するためのシフトボジシ
ョンスイッチ２８の信号を入力し、これらの信号の状態
によっても一定時間前記ショツクアブソーバ１２の減衰
力を瑠大可能としたものである。 前記サスペンションコントロールコンピュータ１６は、
マイクロプロセッサからなる中央処理ユニット１：ＣＰ
Ｕ）３０と、制御プログラムや各種データ等を記憶する
ためのメモリ３２とを備え、前記入力インターフェイス
回路１８に入力される各種信号に基づいて演算処理した
結果を出力インターフェイス回路３４より出力し、前記
ショックアブソーバ１２のアクチュエータ１０を駆動し
て減衰力を変え得るようになっている。 なお、前記入力インターフェイス回路１８には、ｔｆＩ
ｇａソレノイド８１〜Ｓ３への駆動信号及びシフトポジ
ションスイッチ２８の信号の他に、モードセレクトスイ
ッチ３６、車速センサ３８、スロットルセンサ４０．ス
テアリングセンサ４２、ブレーキランプスイッチ４４等
が併せて入力されている。 前記モードセレクトスイッチ３６は、ショックアブソー
バ１２の減衰力の程度をＡｔＪＴＯ，Ｎ。 、ＲＭＡＬ、ＨＡＲＤに切換えるためのものであり、減
衰力１ｔ）ＩＡＲＤ＞ＮＯＲＭＡＬｒｉ’）Ｔ、ＡｔＪ
ＴＯはこれらを自動的に切換えるものである。又、ショ
ック７プソーバ１２の減衰力は、アクチュエータ１０に
よって該ショック７プソーバのオイル流路を絞ったり拡
げたりして調整されるようになっている。 一方、前記５０丁コンピュータ２０は、マイクロプロセ
ッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ４８
とを備え、入力インターフェイス回路５０に入力される
前記シフトポジションスイッチ２８、車速センサ３８、
スロットルセンサ４０、ブレーキランプスイッチ４４、
あるいはパターンセレクトスイッチ５２、クルーズコン
トロールスイッチ５４、オーバードライブスイッチ５６
等の信号情報に基づいて各種演算処理をした後その結果
を出力インターフェイス２２から出力するようになって
いる。 又、自動変速ＲＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳｇによって
駆動される２−３シフトパルプ６１、前記ソレノイドＳ
２によってｗＡｖＪされる１−２シフトパルプ６２及び
３−４シフトパルプ６３、前記ソレノイドＳ３によって
駆動されるロックアツプクラッチコントロールパルプ６
４を備え、シフトパルプ６１．６２によって第１速〜第
３速のギヤ比構成を得るための３速部ユニットがｔＵａ
され、シフトパルプ６３によってオーバードライブのギ
ヤ比構成を得るたのオーバードライブユニットがＩＦ＋
！＋１ざ札、ロックアツプクラッチコントロールパルプ
６４によってトルクコンバータの入出力側を機械的に直
結するロックアツプクラッチがＩＩ Ｉｌｌされもよう
になっている。 前記サスペンションコントロールコンピュータ１６は、
このソレノイド８１〜＄３の駆動信号及びシフトポジシ
ョンスイッチ２８の信号が入力されているため、ＥＣＴ
の変速状態を全て認識することが可能となっている。又
、車速センサ３８、スロットルセンサ４０、ステアリン
グセンサ４２、ブレーキランプスイッチ４４等の信号も
併せて入力されているため、従来と同様に走行状態のｉ
ｆ！１も同時に行うことが可能となっている。 なお、この実施例ではサスペンションコントロールコン
ピュータ１６とＥＣＴコンピュータ２０とを別体とし、
それぞれに機能の分担を行うようにしているが、本発明
では制ａｍ器の個数、あるいはそのｍｍ分担領域を限定
するものではない。 次に、第２図に上記実施例装置を用いた制御フローの一
例を示す、第２図（Ａ＞にはマニュアルシフト時、同図
＜８）には自動変速時の利即フローの一例が示されてお
り、それぞれ要部概略フローとなっている。又、サスペ
ンション減衰力のモードスイッチはＡｔＪＴＯ乃至はＮ
ＯＲＭＡＬが選択されているものとしである。 まず、（Ａ）のフローについて説明する。 ステップ２００のＦはタイマＩＩＩ ｍ用のフラグであ
る。当初フラグＦは零にリセットしであるためステップ
２０２に進む。 ステップ２０２においては自動変速礪のシフトレバーの
マニュアル操作（例えばＤ→２、Ｄ−４Ｌシフト）をシ
フトポジションスイッチ２８の信号によって検出する。 この検出がなされると、ステップ２０４において一定時
ｆｉＪ Ｔ ＋の猶予がなされた後、ステップ２０６に
おいて変速指令が出される。 即ち、ステップ２０４においてはシフトレバ−の操作時
を基準とした時間ｔが予め設定したタイマＴ１よりも大
きいか否かが判別される。 時間ｔがタイマＴ１よりも小さいうちはステップ２ｏ゛
８においてフラグＦを１に設定した後リセットされ、前
記ステップ２００を介して再びステップ２０４の直前に
進んで当該ステップ２０４の判別が繰返されるようにな
っている。そしてステップ２０４において時ｌｌ１ｔが
タイマＴ１よりも大きくなったときに始めてステップ２
０６に進んで変速指令が出されるものである。 このように、マニュアルシフト操作の判断がなされてか
ら変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予がおかれ
ているのは、このような変速判断が短時間のうちに２以
上なされることがあるためであり、自動変速薇が処理を
行うべき変速指令を一番最後に出された変速判断に基づ
いて行うためである。 ステップ２０６において変速指令が出されると同時にス
テップ２０９においてショックアブソーバ１２の減衰力
増大の指令が出される。この指令は、ステップ２１０に
おいて時ｆ：ｆ！ Ｔ ｔだけ維持され、ステップ２１
２において該時間Ｔｚが経過した後増大した分の復帰が
行われるようになっている。 なお、ステップ２１６は、フラグ設定のステップを示し
ており、前記ステップ２１０の条件が成立するまでの間
、フローの進行を停止・維持させるために設けられたも
ので、リセット後のフローにおいてステップ２１０の直
前に進むように構成したものである。なお、このフラグ
Ｆはステップ２１８に６いて零にリセットされる。 この（Ａ）のフローによれば、Ｏ→２、Ｄ−４Ｌ等のマ
ニュアルシフトが行われた際、その変速指令と共に減衰
力が増大され、一定時間ＨＡＲＤの状態に保たれるため
、該シフトに伴う車両のダイビング現象を防止すること
ができる。 次に（Ｂ）のフローについて説明する。 ここでは代表例としてパワーオンダウンシフト（アクセ
ルが踏込まれた状態でのダウンシフト）と、パワーオン
アップシフトについてのフローが示されている。 まずステップ３０２において変速判断の確認がなされる
。変速がパワーオンダウンシフトであった場合はステッ
プ３００の系統、パワーオンアップシフトであった場合
はステップ４００の系統の７０−１その他の場合はＸに
進み、それぞれ対応したフローが実行されるようになっ
ている。 ３００の系統においては、まずステップ３０４において
タイマＴ１相当の猶予が６かれた後ステップ３０６にお
いて変速指令が出される。ここまでは（Ａ）のフローと
同様である。 ステップ３０６において変速指令が出されると、ステッ
プ３０８においてスロットルＨ［θが所定値θ・よりも
大きいか否かが判定される。大きいと判定されたときは
、ステップ３１０において減衰力の増大指令が出され、
ステップ３１２において該増大状態が時ｆ：ＨＴ ｓだ
け維持された後ステップ３１４において復帰がなされる
。 ステップ３０８においてスロットル関度θが所定値θＱ
よりも小さいと判断されたときは、９２９制御を行う必
要がないと判断され、ステップ３１０からステップ３１
４までの減衰力変更・ｖ１帰のステップがバイパスされ
る。 一方、ステップ３０２における変速判断においてパワー
オンアップシフトであると判断された場合も原則として
パワーオンダウンシフトと同様な）ローがなされるが、
ステップ４０８におけるスロットルｒ；＠度の所定値が
前記所定値θ０よりも大きな値の所定値θ１とされてお
り、それだけ頻繁な減衰力変更が抑制されるようになっ
ている。 又、ステップ４１２における一定時ｆ：ＩＴａの値がｆ
Ｉ記一定時間Ｔ３よりも小さく設定されており、減衰力
変更を行う時間も短めに抑制されるようになっている。 なお、ステップ４００台の全体の流れについてはステッ
プ３００台の流れと同様であるため、各ステップの下２
桁に同一の符号を付すにとどめ重？！説明を省略する。 又、フラグステップ３１６゜３１８．３２０，４１６，
４１８の機能についても先の（Ａ）のフローの機能と同
様であるため、重複説明を省略する。 この（Ｂ）のフローによれば、自動変速機の変速状態の
他にスロットル関度θの如き走行条件をも考慮したＩｌ
ｌ ｍを行うことができ、姿勢制−の簡易性と適確性を
両立させることができる。 次に、第３図に本発明が採用された減衰力可変ショック
アブソーバによるスクウオート防止、ダイビング防止の
副葬パターンをとまめた一例を示す、同図においてスク
ウオート防止における■のｔ！１１葬、及びダイビング
防止における■の＃ｊ １ｌｆｌが本発明によって新た
に可能となった１ｉＩｌＩＩａに相当する。 なお、ダイビング防止についての■の制郊においては、
前述の第２図（Ａ）の７０−の１％ｉｌｉに更に車速セ
ンサ３８からの車速情報を加味した条件とされている。 本発明においては、姿勢ＩＩ Ｉｌｌに関する各種パタ
ーンの条件設定に関し、第３図以外の多くの設定が考え
られる０例えば、変速の種類の如何に関する場合分け〈
低速ギヤ段での変速はど姿勢ＩｉＩ１ｗＪの要請が強く
なる）、ロックアツプクラッチの継合状態の如何に関す
る場合分け、あるいはパターンセレクトスイッチのセレ
クト位置の如何に関する場合分は等が考えらる。なお、
こうした変速に関する情報は、シフトポジションスイッ
チ２８の出力信号、あるいは自動変速機のソレノイド駆
動信号を検出することによって把握可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、各種変速に伴う車
両のスクウオート、あるいはダイビング現象の発生を正
確に予測し、且つ、これを適切に抑制することができる
という優れた効果が得られる。
両のスクウオート、あるいはダイビング現象の発生を正
確に予測し、且つ、これを適切に抑制することができる
という優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る＊＊の姿勢υ１園装置の実施例
を示す全体概略ブロック図、 第２図（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ上２実施例を用いた
姿勢制御のＩ！１１ｗフローの例を示す流れ図、第３図
は、本発明に係る姿勢１！ＩＩ ａｌｌ １ｉｉＩ！を
用いた場合の姿勢ｗ４ｍを行うべき条件のパターンの例
を示す線図である。 １０・・・アクチュエータ、 １２・・・ショックアブソーバ、 １４・・・サスペンション機構、 １６・・・サスペンションコントロールコンピュータ、
８１〜Ｓ３・・・ソレノイド、 ２８・・・シフトポジションスイッチ、３６・・・モー
ドセレクトスイッチ。
を示す全体概略ブロック図、 第２図（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ上２実施例を用いた
姿勢制御のＩ！１１ｗフローの例を示す流れ図、第３図
は、本発明に係る姿勢１！ＩＩ ａｌｌ １ｉｉＩ！を
用いた場合の姿勢ｗ４ｍを行うべき条件のパターンの例
を示す線図である。 １０・・・アクチュエータ、 １２・・・ショックアブソーバ、 １４・・・サスペンション機構、 １６・・・サスペンションコントロールコンピュータ、
８１〜Ｓ３・・・ソレノイド、 ２８・・・シフトポジションスイッチ、３６・・・モー
ドセレクトスイッチ。
Claims (2)
- （１）減衰力が可変式のショックアブソーバがそのサス
ペンション機構に組込まれた車両の姿勢制御装置におい
て、 少くとも前記車両の自動変速機におけるソレノイド駆動
信号及びシフトポジション信号を検出する手段を備え、
これらの信号の状態によつても一定時間前記ショックア
ブソーバの減衰力を増大可能としたことを特徴とする車
両の姿勢制御装置。 - （２）前記ソレノイド駆動信号には、前記自動変速機に
おけるトルクコンバータの入出力側を機械的に直結する
ためのロックアップクラッチの駆動信号が含まれている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の姿
勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24742984A JPS61125908A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24742984A JPS61125908A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61125908A true JPS61125908A (ja) | 1986-06-13 |
Family
ID=17163305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24742984A Pending JPS61125908A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | 車両の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61125908A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63192604A (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0292712A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Kayaba Ind Co Ltd | 減蓑力制御装置 |
-
1984
- 1984-11-22 JP JP24742984A patent/JPS61125908A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63192604A (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0292712A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Kayaba Ind Co Ltd | 減蓑力制御装置 |
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