JPS63188504A

JPS63188504A - 空気入りタイヤおよびその製造装置

Info

Publication number: JPS63188504A
Application number: JP62020103A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Watanabe; 敏幸渡辺; Hiroshi Shima; 広志島; Shigeto Kishinami; 岸波　滋人; Satoru Konishi; 哲小西; Koichi Usami; 幸一宇佐美
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1988-08-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、空気入りタイヤおよびその製造装置に関す
る。

え釆立且遺近年、自動車の飛躍的な普及および社会情勢の変化に伴
なって、自動車騒音、例えばタイヤから発生する騒音が
問題視され始めてきた。このため、従来においては、こ
のタイヤ騒音を可能な限り低減させようと、例えばトレ
ッド部の踏面に形成された溝を浅くしたりあるいは細く
したり、また、これら溝の振り幅を小さくする等の種々
の提案がなされた。

が　・　しよう　　る。　へしかしながら、このようなものはいずれも騒音をある程
度低減できるものの、酎滑り性、＃摩耗性、耐グループ
クラック性等の運動性能、耐久性能が低下してしまうと
いう問題点があった。

。　占　　・　　るためのこのため、本発明者はこのような空気入りタイヤの騒音
発生機構を検討した結果、タイヤ騒音の大部分はトレッ
ド部が接地開始の際に踏面を叩きあるいは接地終了の際
に踏面から蹴り出ることによって発生し、したがって、
その発生源はトレッド部の踏み込み部および蹴り出し部
に集中していることが確認された。さらに検討を重ねて
いくうち、本発明者はトレッド部のゴム物性、表面状態
等により騒音の大きさが変化することを知見したので、
トレッド部の表面状態、特にその粗さに的を絞って検討
を行なった。この結果、トレッド部の踏面の摩擦係数が
小さい場合（従来の空気入りタイヤはその踏面の中心線
平均粗さが１．５〜２．０程度であるため低摩擦係数で
ある）には、前記踏み込み部および蹴り出し部が踏面上
を滑って大きな騒音が発生することを見い出した。この
発明は、前述の知見に基ずいてなされたもので、第１の
発明は、一対のビード部と、各ビード部から大略半径方
向外方に延びる一対のサイドウオール部と、これらサイ
ドウオール部の半径方向外端同士を接続するトレッド部
と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部
の踏面における中心線平均粗さが４から１５までの範囲
内にある空気入りタイヤであり、第２の発明は、開閉可
能で閉止されたとき内部に未加硫のタイヤが収納される
空間を形成する加硫モールドを有する空気入りタイヤの
製造装置において、前記加硫モールドの内面であって加
硫時に未加硫のタイヤのトレッド部の踏面に接触する領
域の中心線平均粗さを　４から１５までの範囲内にした
空気入りタイヤの製造装置である。

１月本発明の空気入りタイヤを製造する場合には、まず、未
加硫のタイヤを加硫モールドの空間内に収納する。次に
、加硫を開始し未加硫のタイヤを加硫モールドの内面に
押し付けるが、この加硫モールドの内面の所定領域の中
心線平均粗さは４から１５までの範囲内にあるため、該
領域に接触する未加硫のタイヤの表面、即ちトレッド部
の踏面、にこの表面の粗さが転写される。このように加
硫を行ないながらトレッド部の粗さを所定範囲内に形成
することができるので作業能率が高く、かつ、その作業
も新たな装置を必要とせず既存の設備をそのまま使用す
ることができる。このよう′にして製造された空気入り
タイヤは踏面の摩擦係数が大きいため、接地時の踏み込
み部および蹴り出し部における踏面との滑りが少なくな
り、この結果、タイヤ騒音が低減されるのである。また
、この発明においてはトレッド部の溝の形状等に変更を
加えず、単にその平均粗さを規定しただけであるため、
空気入りタイヤの運動性能、耐久性能に変化はない、そ
して、この発明はりブパターンの空気入りタイヤにおい
て最もその効果を発揮する。

実１例以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、Ｔは加硫済みの空気入りタイヤで
あり、このタイヤＴは一対のビード部１、２と、これら
ビード部！、２から大略半径方向外方に延びる一対のサ
イドウオール部３．４と、これらサイドウオール部３．
４の半径方向外端同士を接続するとともに周方向に延び
る複数のリブ溝　９が形成されたトレッド部５と、を有
する。ここで、前述したように、このトレッド部５の踏
面θ、即ちタイヤＴに正規内圧を充填した後正規荷重を
作用させて踏面を走行したとき該踏面に接触するトレッ
ド部５の表面で、一般に一方のショルダ一部７から他方
のショルダ一部８までの間、の表面粗さがタイヤＴの走
行時の騒音の大きさに影響を与えることがわかったので
、周方向における中心線平均粗さＲａが異なる９種類の
試験タイヤを準備し、各試験タイヤに対して以下のよう
な騒音試験を行なった。ここで、中心線平均粗さＲａ（
ＪＩＳ　　Ｂ　　０６０１−１９８２参照）とは、第３
図に示すように、うねり１曲がりを含まない踏面６の純
粋な表面粗さ曲線において、定められた基準長さＬに亘
って中心線Ｍからの隔たりの平均値をいい１式％式％で表わされる。なお、前記中心線Ｍとは、長さＬに亘っ
て、その線とそれより上の部分の粗さ曲線により囲まれ
る面積の合計と、その線とそれより下の部分の粗さ曲線
により囲まれる面積の合計と、が等しくなるような線を
いい、面積（Ａ＋Ｃ）−面積（Ｂ＋Ｄ）となるような線
である。また、前記りは、単位長さ離れた各地点での中
心線Ｍから上下の粗さ曲線までの高さである。また、前
述のような試験タイヤは、トラック拳バス用バイアスタ
イヤで、そのサイズが１０．００−２０１４ＰＲで、ト
レッド部のパターン形状がリブタイプのものであり、使
用リムは７．００７−２０であった。このような各タイ
ヤに８．７５Ｋｇ／Ｃｒｒｆの内圧を充填した後、２４
２５Ｋｇの荷重を作用させ、まず、ドラム試験機上にお
いて７０Ｋｍ／ｈの速度で４５分間慣らし走行した後、
内圧を８．７５Ｋｇ／Ｃゴに再調整し、次に、５０Ｋｍ
／ｈの速度でドラム上を走行させ騒音を測定した。

このとき、測定用マイクはタイヤ中心から２ｍｆｉれた
位置に設けた。その結果を第４図に示すが、中心線平均
粗さＲａが４から１５までの範囲内であると、音圧レベ
ルが実用上低減したと判断される２ｄＢ（Ａ）以上低下
するため、この発明においては、踏面６の中心線平均粗
さＲａは４から１５までの範囲内でなければならない、
ここで、タイヤＴの騒音は踏面６の踏み込み部および蹴
り出し部において大部分が発生するが、前述のように踏
面６の中心線平均粗さＲａを　４から１５までの範囲内
とする゛と、踏面６の摩擦抵抗値が大きくなるため、接
地時における踏み込み部および蹴り出し部と踏面との滑
りが少なくなり、この結果、タイヤ騒音が低減されるの
である。この際、タイヤＴのリブ溝９の配置位置、深さ
等には変化がないので、タイヤＴの運動性能、耐久性能
が低下するようなことはない。

第５図は走行速度を変化させた場合の騒音測定結果を示
すグラフである。この試験においては１本発明を適用し
た供試タイヤと従来タイヤである比較タイヤとを準備し
たが、供試タイヤの踏面の中心線平均粗さは７．３であ
り、一方、比較タイヤのそれは　１．７であった。また
、この試験に使用したタイヤ、リムの諸元および試験方
法は前述と同様である。この第５図から明らかなように
、通常の使用速度の全領域、即ち９０Ｋｍハ以下の速度
において充分に騒音が低減されている。

第６図は前述のようなタイヤＴを製造するための装置の
一例を示すものである。同図において、１１は未加硫の
タイヤＴの加硫を行なう加硫モールドであり、この加硫
モールド１１は下モールド１２と、図示していない昇降
機構に連結された上モールド１３と、を有する。そして
、前記上モールド１３が昇降機構によって昇降されると
加硫モールド１１は開閉する。また、この加硫モールド
１１は閉止したとき内部に未加硫のタイヤＴを収納する
空間１４を形成する。　１５は上端および下端が上、下
保持体１８．１７にそれぞれ保持されたプラグであり、
加硫時にはこのブラダ１５内に高温高圧の加硫熱媒が供
給される。そして、加硫モールド１１の内面で未加硫の
タイヤＴの踏面ｅに接触する領域１８は。

その中心線平均粗さＲａが４から１５までの範囲内にな
るよう加工されている。その結果、加硫時に未加硫のタ
イヤＴが加硫モールド１１の内面に押し付けられると、
タイヤＴの踏面θに該領域１８の表面粗さが転写され、
加硫済みのタイヤＴの踏面８の中心線モ均粗さＲａが４
から１５までの範囲内となる。ここで、前記領域１８の
中心線平均粗さＲａを前述のような範囲内にするには１
例えば該領域１８にジョンドブラスト加工を施したり、
または、該領域１８に金属および／またはセラミックス
を溶射してこれらの溶射皮膜を付着させる。このように
。

加硫モールド１１の内面の所定領域を前述のような粗さ
にしておけば、加硫作業と同時にタイヤＴの踏面６の粗
さを規定の値とすることができ１作業能率が向上する。

しかも、単に加硫モールド１１の内面の所定領域の粗さ
を変化させるだけでよいため、新たな設備は必要なく既
存の設備をそのまま使用することができる。

なお、この発明と従来から知られている騒音低減手段と
を組合わせれば、一層の低騒音化が達成できる。

ｌ見立１】以上説明したように、この発明によれば、空気入りタイ
ヤの運動、耐久性能を低下させることなく、タイヤ騒音
を効果的に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す空気入りタイヤの子
午線断面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視図、第３図は
第２図の■−■位置における粗さ曲線を示すグラフ、第
４図は音圧レベルと踏面の中心線平均粗さとの関係を示
すグラフ、第５図は踏面の中心線平均粗さが異なった空
気入リタイヤの騒音測定結果を示すグラフ、第６図はこ
の発明の空気入りタイヤを製造する装置の一実施例を示
す要部断面図である。１、　２・・・ビード部３、４・・・サイドウオール部５・・・トレッド部　　　　θ・・・踏面１】・・・加
硫モールド　　１４・・・空間１８・・・領域　　　　
　　Ｔ・・・空気入りタイヤ特許出願人　　株式会社ブ
リデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第１図１．２・・・ビート部３．４・・・ティドウオール部５・・・トレッド部６・・・踏面Ｔ・・・空気入りタイヤ第２図第３図第６図Ｆ１１ど１１・・・加硫モールド１４・・・空間１８・・・頌域

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一対のビード部と、各ビード部から大略半径方向
外方に延びる一対のサイドウォール部と、これらサイド
ウォール部の半径方向外端同士を接続するトレッド部と
、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の
踏面における中心線平均粗さが４から１５までの範囲内
にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）開閉可能で閉止されたとき内部に未加硫のタイヤ
が収納される空間を形成する加硫モールドを有する空気
入りタイヤの製造装置において、前記加硫モールドの内
面であって加硫時に未加硫のタイヤのトレッド部の踏面
に接触する領域の中心線平均粗さを４から１５までの範
囲内にしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造装置
。