JPS631727A - 内燃機関の吸排気弁リフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は吸排気弁の開閉時期または弁リフト量あるい
はこれらの双方を運転条件に応じて可変制御する内燃８
！閏の吸排気弁リフト制御１１装置に関する。

（従来の技術） パルプオーバーラツプや新気の充填効率が常に最適に得
られるように吸排気弁の開閉時期及び弁ＩＪ７１量を機
関の運転条件に応じて可変制御する＠排気弁リフト制御
装置は、従来がら種々提案されており、その一つに第１
４図、１１５図に示すようなものがある（特開昭６０−
２６１０９号参照）。

図示のものはオーバーへラドカム型の例であり、ロッカ
ーアーム４が吸気弁用カム１の周面に形成されたカムプ
ロフィルに応じて揺動し、吸気弁２を弁ばね３に抗して
押し下げるのであるが、このロッカアーム４の揺動支点
を固定とするのではなく、ロッカアーム４の背面４Ａと
転がり接触をするレバー６（の−ｒｌＩ６　Ａ）をブラ
ケット７（シリンダヘッドに固設される）に支点支持し
、このレバー６の傾き角度をリフト制御カム８にて可変
制御することにより、ロッカ７−ム４の揺動支点を可変
支点としたものである。なお、９はバルブクリヤランス
を零に保つ油圧ピボットである。

すなわち、リフト制御カム８の局面にはその軸芯からの
距離が相違する６つの格子らなカム面８Ａ〜８Ｆが形成
されており、たとえば、カム面８Ｆ（軸芯からの距離が
最も長いカム面である。）に支持される図示状態では、
ロッカアーム背面４ＡがＸｆ点から左方に転がり接触を
しつつ揺動するが、この可変揺動支点と吸気弁２の弁頭
２Ａまでの距離が長いので、第１７図のＬＤで示す長い
開弁時間を持ち、かつ高い弁リフト量を有するリフト特
性になる。

これに対し、カム面８Ａ（軸芯がらの距離が最ら□掬く
さいカム面である。）によれば、レバー６が図示状態か
ら上方に押し上げられて傾くために、ロッカーアーム背
面４Ａがレバー６と転がり接触する装置が、今度はＸａ
がら転がることとなる。

すなわち転がり接触する装置が図中右方にずれ、揺動支
点と弁頭２Ａまでの距離が短くなるので、第１７図のＬ
Ａで示す短い開弁時間と低い弁リフト量とを有するリフ
ト特性が得られる。

次に、リフト制御カム８には弾性部材としてのコイルば
ね１０を介してカム制御軸１１が連結されてあり、カム
制御軸１１を回動することによりコイルばね１０に蓄え
られる弾性エネルギを利用して、大きな弁ばね荷重が作
用しないカム１のベースサークル域で、９７Ｆ制御カム
８が所定のカム面８Ａ〜８Ｆへと駆動される。

このカム制御軸１１の駆動手段には、ステップモータ等
の７クチユエータ１５が使用され、アクチュエータ１５
はコントロールユニツ）　２５１：おいて運転状態に応
じて求められた目線装置となるようにカム制御軸１１を
所定角度回動する。なお、アクチュエータ１５の右回転
によりリフトが大きくなるようにしてあり、以下の説明
の便宜上リフトを大きくすることをリフトアップ、逆に
リフトを小さくすることをリフトダウンと称す。

次に１．コントロールユニット２５にて実行されるリフ
トアップやリフトダツンの制御（＋７７）制御）の動作
内容を第２０図の流れ図に基づいて説明すると、ＩＪ７
ト制御は運転状態の′ｆ、ｑ別（ステップ４１〜５０）
、目標装置の設定（ステップ５１〜５５）並びに目標装
置への駆動制御（ステップ５６〜７０）とに大きく分か
れ、下記の運転状態に応じて設定される７ラグＦ　ｐｏ
ｓの値（目標装置）とカム制御軸１１の実際装置を示す
７ラグＶ　ｐｏｓの値とが下表のように対応するように
、アクチュエータ１５が駆動される。

ここに、７ラグＦ　ｐｏｓの値１〜４は基本的には機関
回転数ＮＥと絞り弁開度Ｃ■とに応じてＰｔ５１６図に
示すように設定される。また、７ラグＶｐ。

Ｓの値１〜６はｔ５１８図に示すカム制御軸の各回転装
置θ１〜ｅｅ（ｅｌ〜θＢの順にカム面８Ｆ〜８Ａが対
応する。）に応じて出力されるボンテンシタメータ出力
値（カム制御軸の実際装置）をデジタル値に変換した値
である。

すなわち、Ｆ　ｐｏｓの値とＶ　ｐｏｓの値とが上表の
ように対応しない場合には対応するまで７クチユータ１
５が駆動される（ステップ５６〜６９）、なお、フラグ
Ｆｔｈの値にてリフトアップであるがリフトダウンであ
るかを判別し、７クチユータ１５を右回転しく＋７７）
アップ）、あるいは左回転している（リフトダウン）。

なお、運転状態の検出には、ＰＩＩＪ１９図に示すよう
に、各種のセンサｊｉ［１７〜２１（回転数センサ１７
、絞り弁開度センサ１８．ニュートラルスイッチ２０．
クラッチスイッチ２１）が設けられており、コントロー
ルユニット２５ではこれら検出信号に基づいて駆動回路
２３を介し７クチユエータ１５を駆動制御するものであ
る。

また、４つの運転状ｆｉ７〜■に対しては４つのカム面
で足りるが、アイドル状態と発進操作状態とで太きく　
１７７　）が変わる場合には、−気にリフトを変化させ
るのではなく、段階的に変化させることにより、衝撃を
防ぐことができる。このため、　□Ｖ　ｐｏｓの値が２
．３である場合のリフトは使われていない。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような装置ではカム制御軸が目標装置へ
と適度の応答性にて駆動されるようにリフト可変ｉｂＭ
の負荷トルクと７クチユエータ１５の駆動可能トルクと
のマツチングが行なわれているが、制御途中にリフト可
変８！構やアクチュエータに異常が発生したとしても、
これを検出し対処する方策が施されていない。

たとえば、カム制御軸の回転時の摩擦が増大したりアク
チュエータに作動不良が生じると、マツチング領域から
外れて応答性が鈍感になるし、可変機構の潤滑油に劣化
を生じて適度の粘度が望めなくなると、応答性が過敏と
なる。もちろんスプリングの破損やアクチュエータのコ
イル破損があると、もはやリフト制御自体を行うことが
できなくなる。

一方、機関を安全に運転することのできる回転数領域（
安全運転領域）は、動弁機構に固有のものであり、これ
は、弁ぼね３の取り付は荷重やぼね定数で定まる所定の
回転数を越えると、最早カムプロフィルに従って吸気弁
２を閉じておくことができず、＠気弁２にバウンスを生
じて弁閉時期が設計値と大幅に狂うことになるからであ
る。８！閏回転数ＮＥと弁リフトに対する安全運転領域
を第２１図に示すと、危険運転領域との境界の回転数は
弁リフトがＬｌにあるときが最も小さくなっている。

したがって、ＩＪ７ト制御の不能あるいは不良の状！！
（以下単に制御不能状態と称す。）がたとえ生じたとし
ても、機関が危険運転領域で運転されることがないよう
に予め対策を講じておく必要がある。たとえば、同図に
おいて機関を安全運転領域内で運転させるには、制御不
能状態を判別したときには機関回鰐数がＮ１を越えるこ
とがないように許容される回転数の上限値を制限してお
けば、弁リフト、が制御不能によりいずれに固定される
にせよ、８！閏が危険運転領域に入ることを避けること
ができる。

この発明はこのような従来例の問題点に着目してなされ
たもので、９７ト制御に異常があるかどうかを判別し、
制御異常の状態が判別されたときはアクチュエータの駆
動制御を停止し、同じく異常判別時に機関回転数を制限
するようにした弁リフト制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） この発明では、ＰＩＳ１図に示すように構成した。

従来例で構成される部分を先に説明すると、８０が吸排
気弁のリフト特性を可変とする機構であり、このリフト
可変機構８０を制御対象とする制御系は、該ｆｉ構８０
と、この機構８０を駆動する手段８１と、実際のリフト
装置を検出する手段８３と、検出された実際のリフト装
置が運転状態に応じた目標リフト装置となるように前記
駆動手段８１を駆動制御する手段８４とから構成される
。

なお、前記運転状態（たとえば機関回転数と絞り弁開度
）は運転状態を検出する手段８２にて検出される。

こうして構成される内燃機関の吸排気弁９７ト制御装置
において、この発明では、前記制御手段８４の９７ト制
御に異常があるがどうかを判別する手段８５と、制御異
常の状態が判別されたときはり７Ｆ制御を停止する手段
８８と同じく異常判別時に機関回転数を制限する手段８
９とを設けた。

（作用） このように構成すると、リフト制御がたとえ不能になっ
たとしてもこれが判別され、リフト制御が停止されると
ともに、たとえば危険運転領域との境界を越えることが
ないように、機関回転数の上限値が制限される。このた
め、ＩノアＦ可変機構８０や駆動手段８１に異常が生じ
て弁リフトがいずれかに固定され、こうした状態で機関
回転数が上昇する運転域になろうと、機関が危険運転領
域に入って運転されることはなく、これにより安全運転
を行わせることができる。　　　　　゛以下実施例を用
いて説明する。

（実施例） 第２図はこの発明の第１実施例のブロック構成図であり
、先に従来例と同様の部分から説明すると、１５は吸排
気弁リフト可変機構のカム制御軸を回転駆動するアクチ
エータ（たとえばＤＣモータ）、２３はアクチエータ２
１の駆動回路である。

また、センサ類にはカム制御軸の実際装置を検出するポ
テンショメータ１９、機関回転数ＮＥを検出する回転数
センサ１７、絞り弁開度ＣＶを検出する絞り弁開度セン
サ１８、ニュートラルスイッチ２０、クラッチスイッチ
２１があり、これらセンサ類からの信号はコントロール
ユニツ）　２５　！二人力される。２２はＡ／Ｄ変換器
である。

コントロールユニット２５はカム制御軸の実際装置が運
転状態に応じて設定される目標装置となるように７クチ
ユータ１５を駆動制御する。これは従来例でも実行され
ているところであり、先にこの駆動制御、すなわち目標
装置へのリフト制御について第３図に基づき概説すると
、運転状態の検出信号から運転状態を判別しくステップ
４１〜５０）、判別した運転状態に最適なリフトを指示
する７ラグＦ　ｐｏｓを立て（ステップ５１〜５５）、
カム制御軸の実際装置を示す７ラグＶ　ｐｏｓの値とＦ
　ｐｏｓの値とが前述の表のように対応しない場合には
対応するまでアクチュエータ１５を右回転あるいは左回
転させる（ステップ５６〜６０，１０１〜１０６．６７
〜７０）、ここに、ステップ４１〜５０は運転状態判別
手段、ステップ５１〜５５は目標装置設定手段、ステッ
プ５６〜６０，１０１〜１０６．６７〜７０は駆動制御
手段としてｌ’ｌ’Ｊ能する部分であり、これら手段は
全体として第１図に示す手段８４を構成する。

なお、最近はこうした場合、コントロールユニット２５
を第２図に示ｔＪ、　うｉ＝ＲＯＭ２６．ＲＡＭ２７、
入出力ボート２８．クロック２９．ＣＰＵ３１からなる
マイクロコンピュータにて構成することが多く、第３図
に示す流れ図もＣＰＵ３１内で実行される動作を表すも
のである。

次に、この発明の特徴部分は、１１７ト制御に異常があ
るかどうかを判別し、制御異常の状態が判別されたとき
はリフト制御を停止し、同じく異常判別時に機関回転数
を制限するようにしたことである。

すなわち、＠３図のステップ１０１〜１０６において７
ラグＦｔｈを立てると同時に７ラグＮＧを立てる（ＮＯ
−２にする。）ようにするとともに、ステップ１０７〜
１１１を新たに設けた点がこの発明の特徴部分であり、
ステップ１０１〜１０８が＄１図の手段８５の機能に、
ステップ１０９゜１１０が同図の手段８８の機能に、ス
テップ１０９．１１１が同図の手段８９の機能にそれぞ
れ相当する。

まず、リフト制御に異常があるかどうかはり７Ｆ制御に
要する時間と実際にかがる時間との比較にて判別される
。すなわち、アクチュエータ１５を駆動するのに要する
時間のうち最大となるのは最小リフトから最大リフトへ
と駆動する場合あるいはその逆の場合である（この場合
が最大所要時間となる）、シたがって、この場合以外の
７クチユエータ１５の駆動に要する時間は７クチユエー
タ１５が正常に駆動される限り最大所要時間を越えない
はずである。このため、最大所要時間よりも少し長目の
時開ＴｓＮ　Ｇを基準値として、実際に要した時間との
比較を行い、実際に要した時間がＴＳＮＧを上回った場
合はアクチュエータ等制御装置に何等かの異常があった
ものとみなすことができる。

そこで、実際に要した時間をカウントするには、ステッ
プ１０１〜１０６に進む場合がこれから７クチユエータ
１５を駆動する場合（すなわちステップ１０１〜１０６
の場合である。）であるから、これらの場合にカウンタ
を起動させるフラグＮＧを立てればよいことになる。す
なわち、ステップ１０１〜１０６において、フラグＮＧ
＝１となってよりカウンタが経過時間ＴＮＧをカウント
する（ステップ１０７）、なお、具体的にはクロック２
９からのクロック信号をカウントするように構成される
。

次に、ＩＪ７ト制御に異常があるがどぅがはカウンタの
カウンタ値ＴＮＧと基準値”ｒｓＮ　Ｇとの比較により
判別することができ、ＴＮＧ＞ＴＳＮＧである場合に制
御異常の状態であると判別される（ステップ１０８）。

そして、制御異常の状態であると判別されたときにはＥ
Ｍ倍信号＋７７）制御不可信号）を出力し、アクチュエ
ータ１５の駆動を停止させる（ステップ１０９，１１０
）、これにより以後リフト制御が停止される。

同じく、異常判別時には危険運転領域で機関が運転され
る可能性が生じるので、これを回避するため、機関回転
数の制限を打う（ステップ１１１　）。

この例では＄２１図に示す危険運転領域との境界の回転
数のうち最低の回転数Ｎ１を越えることがないように、
燃料供給量を制限する制御を行わせる。すなわち、第２
図における３５は燃料供給量の制御回路であり、ＥＭ倍
信号出力されると、機関回転数の上限値をＮ１としてこ
の範囲内で燃料供給量の制御を行うのである。

なお、第２１図に示すように、弁リフトに応じて危険運
転領域との境界の回転数が変わるので、異常判別時にお
ける弁リフトを判別し、この弁リフトに応じて機関回転
数の上限値を変えるようにすれば、運転領域を広く確保
しておくことができる。また、燃料カット、点火信号の
カット等の方法であってもよい、要は危険運転領域に入
ってまで運転されることがないように、回転数の上限値
を低下させることができればよい。

したがって、このように構成された場合の作用を説明す
ると、リフト制御は運転状態に応じて設定したフラグＦ
　ｐｏｓの値と実際のカム制御軸装置を示す７ラグＶ　
ｐｏｓの値とを上表に示すように対応させる制御であり
、対応しない場合にはアクチュエータ１５が駆動される
（ステップ５６〜６０，１０１〜１０６．６７〜６９）
、この場合、アクチュエータ１５の駆動に際してフラグ
ＮＧが立てられ（ステップ１０１〜１０６）、カウンタ
により経過時間ＴＮＧがカウントされる（ステップ１０
７）。

ここに、アクチュエータ１５やリフト可変！９１構に異
常が発生しアクチュエータを駆動することができない場
合には、経過時間ＴＮＧがやがて基準値ＴＳＮＧを越え
ることになり、ＴＮＧ＞ＴＳＮＧとなっ。た時点でリフ
ト制御に異常があると判別され、アクチュエータ１５の
駆動が停止され、同じ（機関回転数がＮ１を越えないよ
うに機関に供給される燃料量が制限される（ステップ１
０８〜１１１）。

このため、たとえば制御異常により９７トがＬｌの装置
に固定された場合において運転状態の変化により回転数
が上昇することがあっても、制御異常の状態が判別され
た以降はＮ１を上限として機関が運転される。したがっ
て、機関が危険運転領域で運転されることはなく、異常
がたとえ発生しても機関を安全に運転することができる
のである。

ところが、従来例によれば７クチユエータ等の異常が判
別されることはなく、したがって異常によりたとえばり
７ＦがＬｌに固定されてしまうと、回転数の土性する運
転状態となったときに危険運転領域に入って機関運転が
なされることが考えられるのである。

なお、７クチユエータとリフト可変機構とが正常に作動
する場合には、Ｆ　ｐｏｓとＶ　ｐｏｓの値が上表に示
す対応関係となるまでに要する時間がＴＥＮＧを越える
ことはなく、シたがってＦ　ｐｏｓとｖ　ｐｏｓの値が
対応すると、フラグＮＧが０とされ、アクチュエータの
停止によりＩノアＦ制御を終える（ステップ５７〜６０
，１１２．７０）。

次に、第４図はこの発明の第２実施例の流れ図であり、
第３図と相違する部分のみを示している。

この例はｆｊＩＪ１実施例のように異常が初めてと否と
に拘わらず一律に機関回転数の上限値をＮ１に制限して
しまうのではなく、異常が初めてのとさくフラグ５ＮＧ
＝１のとさ）は、アクチュエータ１５に付与された回転
方向とは逆の方向に所定時開ＴＦ駆動しくステップ１２
１〜１２４）、その後に改めてアクチュエータ１５を付
与された回転方向に駆動しＴＮＧ≦ＴｓＮ　Ｇとなれば
通常の制御に復帰させる（ステップ１０８，１２５〜１
２７）ようにしたものである。

したがって、この例によれば、アクチュエータ１５への
異物等のかみこみにより作動不良を招いた場合には、こ
の−時的反転により正常状態に復帰させることができ、
より実状に即した制御を行わせることができる。

次に、第５図ないし第１０図はこの発明の第３実施例、
＠４実施例の流れ図である。

第５図はこの実施例のブロックＭＹ成図で、２２０は従
来例と同様に構成される吸排気弁リフト可変機構、２３
２は吸排気弁リフト可変ｆｉ！ｙＩ２２０のカム制御軸
の実際装置を検出するポテンショメータである。

この実施例は吸排気弁リフト可変機構２２０を駆動する
のにＤＣモータ２２１を用いるようにしてあり、ＤＣモ
ータ２２１のトルク−回転数特性は、第８図に示すよう
に静止装置く回転数が零）において最大となるトルク］
゛Ｒ（拘束トルク）を有する。このＴＲは静止装置を保
持するトルクとして作用する。

また、２３１はＤＣモータ２２１を駆動する駆動回路で
第６図に示すトランジスタブリッジによるプッシュプル
回路等にて構成される。

次に、カム制御軸を目標装置にフィードバック制御する
構成は公知であり、コントロールユニット２３５がポテ
ンショメータ２３２にて検出されるカム制御軸の実際装
置と目標装置との偏差に応じた操作量を演算し、この操
作量を駆動回路２３１１、：：出力する。コントロール
ユニット２３５はマイクロコンピュータから構成すれば
よく、コントロールユニ、）２３５内で行なわれるフィ
ードバック制御動作を第７図の流れ図にて示す。なお、
数字は各ステップを示す。

同図は、比例積分微分動作の例であり、２４０にて目標
装置ｒとカム制御輪の実際の装置Ｃの偏差ｅｎ（”ｒ　
　ｃ）を求め、偏差ｅｎがあるときには、２４２．２４
５，２４６，２４７において、ｅｎからそれぞれ求めら
れる比例分Ｍｐ、微分分ＭＤ、積分分Ｍ鴬を合計した操
作ｊｉ　Ｍ　（＝　Ｍ　ｐ　十Ｍ　ｏ　十Ｍ　＋　）を
駆動回路２３１に出力するのである。なお、ｅｎ−１は
前回求められた偏差である。操作量Ｍはたとえばパルス
デューティ幅とすればよい。

なお、第５図において２３３，２３４は運転状態変数の
代表値である８！関回転数、絞り弁開度をそれぞれ検出
する回転センサ、絞り弁開度センサで、これらの信号か
らカム制御軸の目標装置が設定される。

このように構成されると、カム制御軸の実際の装置と運
転状態に応じて設定される目標装置とを比較し、相違し
ていれば、実際の装置が目標装置となるように、たとえ
ば？ｔＳ６図に示す端子Ａ、、Ａ２あるいはＢ　、、Ｂ
　２にパルス電流が供給され、ＤＣモータ２２１がパル
スデューティ幅に応じて回動される。

ＤＣモータ２２１では第８図に示すような負の傾斜を持
つ直線状のトルク−回転数特性が得られ、従って、回転
停止の状態で最大となる拘束トルク１゛Ｒを持ち、この
ＴＲにてカム制御軸をしっかりと保持する。

このため、何らかのＫ（因で一峙的に負荷トルクがｆｌ
、ａに立ち上がるピークトルクよりも′ｒＲを大きく設
定しておくことにより、ピークトルク等の大きなトルク
変動があっても、Ｔ　Ｒを越えないトルク変動である限
りモータ駆動軸が静止装置から回！＠ＩＪされることは
ない。

これらの例では、１Ｊ７ト制御が全く不能の場合だけで
なく、アクチエエータ（ＤＣモータ）が駆動するのだけ
れども、その回転が重くあるいは軽すぎることにより適
度の応答性を外れて鈍感あるいは過敏となっている場合
（１７７）制御不良の状態〕にもリフト制御を停止する
ようにしたものである。

このような鈍感あるいは過敏は第１１図において１段の
リフトに要する時間（基準値）］゛０あるいはアクチュ
エータ駆動途中の基ｆＪＡ２装置間に要する時間（基準
値）ｔｏと実際に要した時間ｔとを比較することにより
判別される。すなわち、これらの差（’１″ａ　　ｔＬ
（ｔｏ　　ｔ）が所定値に収まらない場合には制御不良
であると判別してＥＭ倍信号出力するのである（第９図
、第１０図のステップ１３８．１　　　・３７）、なお
、弁ばねによる負荷変動の影響を避けるため、これらの
制御はクランク角に同期して行わせるようにする（たと
えば、４気筒機関では７２０°信号に同期させる。）。

マタ、１回の計測ではなく数次計測を繰り返してその都
度基準値との比較を行い、これらの結果がすべて同一で
ある場合に初めて制御不良であると判別するようにする
ものであっても補わない。

これによれば、ＰｔｆＪ１２図、第１３図に示すように
適度の応答性が得られる場合以外（破線あるいは１．α
ｉＡｍの場合）にはいずれもＩＪ７ト制御が停止される
ので、’Ｊ　７　）可変機構や７クチユエータに異常が
生じた場合だけでなく、リフト可変機構の潤滑油の劣化
により粘性が異常に低下した場合等初期設定以降の後発
的理由に基づ（異常のすべてに対処することができるこ
とになる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明では吸排気弁のリフト特
性を可変とする機構あるいはこのリフト　”可変機構を
駆動する手段の作動不能あろいは不良等に基づくリフト
制御の異常の状態を判別し、制御異常の状態が判別され
たときはリフト制御を停止し、同じく異常判別時に機関
回転数を制限するようにしたので、たとえリフト制御が
できなくなったとしても、危険運転領域で８！１関が運
転されることはなく、これにより機関を安全に運転する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概念構成図、第２図はこの発明のｆ
５１実施例のブロック構成図、第３図はこの実施例の動
作内容を説明する流れ図、第４図はこの発明の第２実施
例における動作内容を説明する流れ図である。 第５図はこの発明の第３．第４実施例のブロック構成図
、第６図はＤＣモータの駆動回路の回路図、第７図はフ
ントロールユニット内で行なわれるフィードバック制御
動作を説明する流れ図、第８図はＤＣモータのトルク−
回転数特性図、第９図、第１０図はそれぞれ＠３．ｆｐ
Ｊ４実施例の動作内容を説明する流れ図、第１１図はア
クチュエータが正常に動作するときのポテンショメータ
の出力波形図、第１２図、第１３図はそれぞれ第３．第
４実施例の作用を説明するボテンシａメータの出力波形
図である。 第１４図は従来例の吸排気弁リフト可変機構の縦断面図
、第１５図は同じく平面図、第１６図は同じ（機関回転
数と紋り弁開度との関係から各運転域を説明する線図、
第１７図は同じ＜　１７７　）特“性を示す線図、第１
８図は同じくボテンシａメータの出力特性を示す線図で
ある。 第１９図は従来例におけるブロック構成図、第２０図は
同じ〈従来例における作用を説明する流れ図、第２１図
は８！関回転数と弁リフトに対する安全運転領域を示す
線図である。 １・・・吸気弁用カム、２・・・吸気弁、３・・・弁ぼ
ね、４・・・ロッカーアーム、４Ａ・・・ロッカーアー
ム背面、６・・・レバー、８・・・リフト制御カム、８
Ａ〜８Ｆ・・・カム面、１０・・・コイルばね、１１・
・・カム制御軸、１５・・・アクチュエータ、１７．２
３３・・・回転数センサ、１８，２３４・・・絞り弁開
度センサ、１９，２３２・・・ポテンショメータ、２０
・・・ニュートラルスイッチ、２１・・・クラッチスイ
ッチ、２２・・・Ａ／Ｄ変換器、２３，２３１・・・駆
動回路、２５，２３５・・・コントロールユニット、２
６・・・ＲＯＭ、２７・・・ＲＡＭ、２８・・・Ｉ１０
ボート、２９・・・クロック、３１・・・ＣＰＵ、３５
・・・燃料供給量の制御回路、８０゜２２０・・・吸排
気弁リフト可変機構、８１・・・ｆｆｉ勤手段、８２・
・・運転状態検出手段、８３・・・装置検出手段、８４
・・・制御手段、８５・・・異常判別手段、８８・・・
制御停止手段、８９・・・回転数制限手段、２２１・・
・ＤＣモータ。 特許出願人　　　　日産自動車株式会社第２図 ９１１！ 第７図 第１１図 第１２図 吟ｒｉｉ”ｌ　ｇ 第１３図 第１４図 第１５図 第１６図 第１７図 クフンク轡ｒ０ノ　　　　− 第１８図 一名回収 第１９図 第２１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸排気弁のリフト特性を可変とする機構と、このリフト
   可変機構を駆動する手段と、実際のリフト装置を検出す
   る手段と、検出された実際のリフト装置が運転状態に応
   じた目標リフト装置となるように前記駆動手段を駆動制
   御する手段とを備える内燃機関の吸排気弁リフト制御装
   置において、前記制御手段のリフト制御に異常があるか
   どうかを判別する手段と、制御異常の状態が判別された
   ときはリフト制御を停止する手段と、同じく異常判別時
   に機関回転数を制限する手段とを設けたことを特徴とす
   る内燃機関の吸排気弁リフト制御装置。