JP2003206765A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブスプリング反力等により制御軸に作用
する荷重によって制御軸センサの出力に誤差が生じ、制
御精度が低下することを防止する。 【解決手段】 吸気弁のリフト・作動角を連続的に増減
変化させることができるリフト・作動角可変機構が用い
られる。リフト・作動角可変機構は、中間部材としての
ロッカアームを含む複数のリンクからなり、ロッカアー
ムが嵌合する制御偏心カムを備えた制御軸の回転角度に
よって、その特性が変化する。制御軸の回転角度はポテ
ンショメータからなる制御軸センサによって検出され
る。制御軸センサの出力は、吸気弁リフトに伴う荷重に
よって影響されるが、小作動角となるアイドル運転中
は、全ての気筒の吸気弁がリフトしていないタイミング
（ＣＡ１〜ＣＡ４）で出力信号の読み込みを行う。この
タイミングでは、荷重が作用していないので、誤差が最
小となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
弁に用いられる可変動弁装置、特に、吸気弁のリフト特
性を連続的に可変制御可能な可変動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平８−２６０９２３号公報
には、吸気弁の作動角を連続的に可変制御可能な可変動
弁装置が開示されている。この装置は、内燃機関本体に
回転自在に支持され、かつ内燃機関の回転に同期して回
転する駆動軸と、同じく内燃機関本体に回転自在に支持
され、かつ油圧アクチュエータによって回転角度が制御
される制御軸と、上記駆動軸の回転運動がピンを介して
伝達されて回転運動するとともに、その回転運動の内燃
機関本体に対する中心位置が、上記制御軸の回転角度に
応じて変化する中間部材としての環状ディスクと、この
環状ディスクの回転運動に伴って回転し、吸気弁を押圧
するカムと、を備えており、環状ディスクの回転中心位
置が変化することにより該環状ディスクさらにはカムが
不等速回転し、弁開閉時期ならびに作動角が変化するよ
うに構成されている。

【０００３】そして、上記制御軸の実際の回転位置を検
出するために、制御軸の回転角度に応じたセンサ出力を
発生する回転角度センサつまりポテンショメータが設け
られており、運転条件に応じた目標回転位置となるよう
に上記油圧アクチュエータがクローズドループ制御され
ている。上記ポテンショメータは、内燃機関本体、例え
ばシリンダヘッドに固定されており、上記制御軸の端部
に直結されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように制御軸に回転角度センサを直結した構成では、制
御軸の振動や荷重による変位が回転角度センサの軸に直
接伝達されてしまい、回転角度センサの耐久性が低くな
る、という問題がある。

【０００５】つまり、内燃機関本体に固定される回転角
度センサを制御軸に対し同軸上に配置したとしても、内
燃機関本体に回転自在に支持される制御軸は、その軸受
部のクリアランスの範囲内で径方向に動きうるので、バ
ルブスプリング反力や各部の慣性力によって制御軸が荷
重を受けると、制御軸中心とセンサ軸中心との間で相対
位置変化が発生し、回転角度センサの耐久性に悪影響を
与える虞がある。

【０００６】一方、このような制御軸と回転角度センサ
との相対位置変化を許容するような何らかの継手構造を
介して両者を接続したり、あるいは、電磁式等の非接触
回転角度センサを用いたような場合には、上記の荷重に
よる相対位置変化に起因して、センサ出力誤差が大きく
発生することがある。

【０００７】そこで、この発明は、上記のような荷重に
よる制御軸と回転角度センサとの相対位置変化を許容し
つつ、この相対位置変化に伴う検出精度の低下を抑制す
ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の可変
動弁装置では、内燃機関の回転に同期して回転する駆動
軸と、この駆動軸の回転角度が伝達されて回転運動もし
くは揺動運動する中間部材と、を有し、この中間部材の
運動に伴って吸気弁がリフトする。また、電動モータあ
るいは油圧式等のアクチュエータによって回転角度が制
御される制御軸を備え、この制御軸の回転角度に応じ
て、上記中間部材の回転運動もしくは揺動運動の内燃機
関本体に対する中心位置が変化し、リフト特性が可変制
御される。つまり、制御軸の回転角度をアクチュエータ
を介して動かすことで、リフト特性が連続的に変化す
る。

【０００９】そして、リフト特性の高精度な制御のため
に、制御軸の実際の回転角度が、内燃機関本体に固定さ
れた回転角度センサによって検出されるようになってお
り、制御装置が、この回転角度センサのセンサ出力に基
づいて上記アクチュエータを制御する。例えば、運転条
件に応じた所望のリフト特性に対応する制御軸回転角度
となるように、フィードバック制御する。

【００１０】吸気弁がリフトするとバルブスプリング反
力等により制御軸が半径方向へ荷重を受けるので、軸受
部のクリアランスにより、回転角度センサに対し相対移
動しようとし、検出誤差の要因となる。

【００１１】しかしながら、本発明の第１の発明では、
吸気弁がリフトしていないときの回転角度センサのセン
サ出力に基づいて上記アクチュエータが制御される。そ
のため、制御軸の半径方向の変位の影響を受けず、制御
誤差を生じることがない。

【００１２】多気筒内燃機関において、一つの制御軸が
複数の気筒の吸気弁に関与する場合には、総ての気筒の
吸気弁がリフトしていないことが望ましい。可変動弁装
置によって各吸気弁の作動角が小さく制御されている状
況では、総ての気筒の吸気弁がリフトしていない期間が
容易に得られる。但し、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、回転角度センサに近接した一部の気筒のみが
制御軸の半径方向の変位に強く影響している場合には、
その一部気筒の吸気弁がリフトしていないことを条件と
することができる。

【００１３】また、本発明の第２の発明は、吸気弁のリ
フトによる影響を、ローパスフィルタによって排除す
る。すなわち、センサ出力のうち所定低周波数域の信号
のみを通過させるローパスフィルタと、このローパスフ
ィルタの出力に基づいて上記アクチュエータを制御する
制御手段と、を具備する。

【００１４】この場合、回転角度センサによる制御軸回
転角度の検出は、吸気弁のリフトの有無に無関係に、連
続的に、もしくは微小なサンプリング期間により実質的
に連続的となるように行われる。回転角度センサのセン
サ出力には、吸気弁のリフトに伴う制御軸の周期的な変
位がノイズとなって現れるが、このノイズつまり吸気弁
リフトの周期は、気筒数および機関回転速度によって定
まる。従って、例えばアイドル回転数に対応した周波数
よりも高い周波数域をローパスフィルタによって取り除
くことで、リフトによる誤差を排除できる。上記所定低
周波数域は、固定的に設定するほか、そのときの機関回
転速度に対応して可変的に設定することも可能である。

【００１５】

【発明の効果】この発明によれば、吸気弁のリフトに伴
い制御軸が半径方向に変位することによる制御軸回転角
度の検出誤差を排除でき、これに起因する制御軸の制御
誤差ひいては運転性への悪影響を回避することができ
る。従って、吸気弁のリフト特性を一層高い精度で可変
制御でき、例えばスロットル弁に依存しない吸気量制御
の実現が可能となる。

【００１６】また、回転角度センサを制御軸に直結せず
に、荷重による制御軸と回転角度センサとの相対位置変
化が許容される構成を採用することが可能となり、回転
角度センサへの直接的な振動伝達を防止することができ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明を、自動車用火花
点火式ガソリン機関の吸気弁に適用した実施の形態につ
いて説明する。

【００１８】図１は、内燃機関の吸気弁側可変動弁装置
の構成を示す構成説明図であり、この可変動弁装置は、
可変動弁機構として、吸気弁のリフト・作動角を変化さ
せるリフト・作動角可変機構１と、そのリフトの中心角
の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進
角もしくは遅角させる位相可変機構２１（第２の可変動
弁機構）と、を備えている。

【００１９】まず、リフト・作動角可変機構１を説明す
る。なお、このリフト・作動角可変機構１は、本出願人
が先に提案したものであるが、例えば特開平１１−１０
７７２５号公報等によって公知となっているので、その
概要のみを説明する。

【００２０】リフト・作動角可変機構１は、シリンダヘ
ッド（図示せず）に摺動自在に設けられた吸気弁１１
と、シリンダヘッド上部のカムブラケット（図示せず）
に回転自在に支持された駆動軸２と、この駆動軸２に、
圧入等により固定された偏心カム３と、上記駆動軸２の
上方位置に同じカムブラケットによって回転自在に支持
されるとともに駆動軸２と平行に配置された制御軸１２
と、この制御軸１２の偏心カム部１８に揺動自在に支持
された中間部材としてのロッカアーム６と、各吸気弁１
１の上端部に配置されたタペット１０に当接する揺動カ
ム９と、を備えている。上記偏心カム３とロッカアーム
６とはリンクアーム４によって連係されており、ロッカ
アーム６と揺動カム９とは、リンク部材８によって連係
されている。

【００２１】上記駆動軸２は、後述するように、タイミ
ングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関の
クランクシャフトによって駆動されるものである。

【００２２】上記偏心カム３は、円形外周面を有し、該
外周面の中心が駆動軸２の軸心から所定量だけオフセッ
トしているとともに、この外周面に、リンクアーム４の
環状部が回転可能に嵌合している。

【００２３】上記ロッカアーム６は、略中央部が上記偏
心カム部１８によって揺動可能に支持されており、その
一端部に、連結ピン５を介して上記リンクアーム４のア
ーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン７
を介して上記リンク部材８の上端部が連係している。上
記偏心カム部１８は、制御軸１２の軸心から偏心してお
り、従って、制御軸１２の角度位置に応じてロッカアー
ム６の揺動中心は変化する。

【００２４】上記揺動カム９は、駆動軸２の外周に嵌合
して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、
連結ピン１７を介して上記リンク部材８の下端部が連係
している。この揺動カム９の下面には、駆動軸２と同心
状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描
いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これ
らの基円面ならびにカム面が、揺動カム９の揺動位置に
応じてタペット１０の上面に当接するようになってい
る。

【００２５】すなわち、上記基円面はベースサークル区
間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム９
が揺動してカム面がタペット１０に接触すると、徐々に
リフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間
とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられて
いる。

【００２６】上記制御軸１２は、図１に示すように、一
端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ
１３によって所定角度範囲内で回転するように構成され
ている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ１３
は、例えばウォームギア１５を介して制御軸１２を駆動
するサーボモータ等からなり、エンジンコントロールユ
ニット１９からの制御信号によって制御されている。こ
こで、制御軸１２の回転角度は、アナログセンサからな
る制御軸センサ１４によって検出され、この検出した実
際の制御状態に基づいて上記アクチュエータ１３がクロ
ーズドループ制御される。

【００２７】このリフト・作動角可変機構１の作用を説
明すると、駆動軸２が回転すると、偏心カム３のカム作
用によってリンクアーム４が上下動し、これに伴ってロ
ッカアーム６が揺動する。このロッカアーム６の揺動
は、リンク部材８を介して揺動カム９へ伝達され、該揺
動カム９が揺動する。この揺動カム９のカム作用によっ
て、タペット１０が押圧され、吸気弁１１がリフトす
る。

【００２８】ここで、リフト・作動角制御用アクチュエ
ータ１３を介して制御軸１２の角度が変化すると、ロッ
カアーム６の揺動運動の中心位置が動いて該ロッカアー
ム６の初期位置が変化し、ひいては揺動カム９の初期揺
動位置が変化する。

【００２９】例えば偏心カム部１８が図の上方へ位置し
ているとすると、ロッカアーム６は全体として上方へ位
置し、揺動カム９の連結ピン１７側の端部が相対的に上
方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム９の
初期位置は、そのカム面がタペット１０から離れる方向
に傾く。従って、駆動軸２の回転に伴って揺動カム９が
揺動した際に、基円面が長くタペット１０に接触し続
け、カム面がタペット１０に接触する期間は短い。従っ
て、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期
から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。

【００３０】逆に、偏心カム部１８が図の下方へ位置し
ているとすると、ロッカアーム６は全体として下方へ位
置し、揺動カム９の連結ピン１７側の端部が相対的に下
方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム９の
初期位置は、そのカム面がタペット１０に近付く方向に
傾く。従って、駆動軸２の回転に伴って揺動カム９が揺
動した際に、タペット１０と接触する部位が基円面から
カム面へと直ちに移行する。従って、リフト量が全体と
して大きくなり、かつその作動角も拡大する。

【００３１】上記の偏心カム部１８の初期位置は連続的
に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性
は、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角
を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができ
る。各部のレイアウトによるが、例えば、リフト・作動
角の大小変化に伴い、吸気弁１１の開時期と閉時期とが
ほぼ対称に変化する。

【００３２】次に、位相可変機構２１は、図１に示すよ
うに、上記駆動軸２の前端部に設けられたスプロケット
２２と、このスプロケット２２と上記駆動軸２とを、所
定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用
アクチュエータ２３と、から構成されている。上記スプ
ロケット２２は、図示せぬタイミングチェーンもしくは
タイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動し
ている。上記位相制御用アクチュエータ２３は、例えば
油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータからなり、
エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によ
って制御されている。この位相制御用アクチュエータ２
３の作用によって、スプロケット２２と駆動軸２とが相
対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅
進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、
全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続
的に得ることができる。この位相可変機構２１の実際の
制御状態は、駆動軸２の回転位置に応答する駆動軸セン
サ１６によって検出され、これに基づいて、上記アクチ
ュエータ２３がクローズドループ制御される。

【００３３】このような可変動弁装置を吸気弁側に備え
た本実施例の内燃機関は、スロットル弁に依存せず、吸
気弁１１の可変制御によって吸気量が制御される。な
お、実用機関では、ブローバイガスの還流等のために吸
気系に若干の負圧が存在していることが好ましいので、
図示していないが、吸気通路の上流側に、スロットル弁
に代えて、負圧生成用の適宜な絞り機構を設けることが
望ましい。

【００３４】次に、図２および図３に基づいて、バルブ
リフト特性の具体的な制御について説明する。まず、図
２は、運転領域の中で、主にリフト量に着目して吸気量
の制御が行われるバルブリフト制御域と、主にバルブタ
イミングに着目して吸気量の制御が行われるバルブタイ
ミング制御域と、を示している。上流バルブリフト制御
域は、アイドルを含む極低負荷域に相当する。

【００３５】図３は、代表的な運転条件における吸気弁
のバルブリフト特性を示したもので、図示するように、
アイドル等の極低負荷域においては、リフト量が極小リ
フトとなる。これは特に、リフト中心角の位相が吸気量
に影響しない程度にまで小さなリフト量となる。そし
て、位相可変機構２１によるリフト中心角の位相は、最
も遅角した位置となり、これによって、閉時期は、下死
点直前位置となる。

【００３６】このように極小リフトとすることによっ
て、吸気流が吸気弁１１の間隙においてチョークした状
態となり、極低負荷域で必要な微小流量が安定的に得ら
れる。そして、閉時期が下死点近傍となることから、有
効圧縮比は十分に高くなり、極小リフトによるガス流動
の向上と相俟って、比較的良好な燃焼を確保できる。

【００３７】一方、アイドル等の極低負荷域よりも負荷
の大きな低負荷領域（補機負荷が加わっているアイドル
状態を含む）においては、リフト・作動角が大きくな
り、かつリフト中心角は進角した位置となる。このとき
には、上述したように、バルブタイミングをも考慮して
吸気量制御が行われることになり、吸気弁閉時期を早め
ることで、吸気量が比較的少量に制御される。この結
果、リフト・作動角はある程度大きなものとなり、吸気
弁１１によるポンピングロスが低減する。

【００３８】なお、アイドル等の極低負荷域における極
小リフトでは、前述したように、位相を変更しても吸気
量は殆ど変化しないので、極低負荷域から低負荷域へと
移行する場合には、位相変更よりも優先して、リフト・
作動角を拡大する必要がある。空調用コンプレッサ等の
補機の負荷が加わった場合も同様である。

【００３９】一方、さらに負荷が増加し、燃焼が安定し
てくる中負荷域では、図３に示すように、リフト・作動
角をさらに拡大しつつ、リフト中心角の位相を進角させ
る。リフト中心角の位相は、中負荷域のある点で、最も
進角した状態となる。これにより、内部ＥＧＲが利用さ
れ、一層のポンピングロス低減が図れる。

【００４０】また、最大負荷時には、さらにリフト・作
動角を拡大し、かつ最適なバルブタイミングとなるよう
に位相可変機構２１を制御する。なお、図示するよう
に、機関回転数によっても最適なバルブリフト特性は異
なるものとなる。

【００４１】上記のようにアイドル等の極低負荷域で
は、バルブリフト制御域として主にリフト量による微小
流量の制御が行われるのであるが、バルブタイミング制
御域となる低負荷域との境界つまり制御の切換点は、実
際の燃焼安定状態に応じて補正することが好ましい。あ
るいは、制御の簡略化のために、機関温度を検出し、こ
れに応じて補正することも可能である。このように補正
することで、燃焼の悪化を来さない範囲でバルブタイミ
ング制御域を拡大することができ、ポンピングロス低減
の上で有利となる。

【００４２】図４および図５は、本発明の要部である制
御軸センサ１４の詳細を示している。この実施例では、
制御軸センサ１４は、センサ軸８１の回転角度に応じた
センサ出力を発生する回転型ポテンショメータからな
り、センサ軸８１が上記制御軸１２に対し同軸上となる
ように、シリンダヘッドの一部（符号１０１で示す）に
固定されている。センサ軸８１と制御軸１２とは、それ
ぞれの中心位置の誤差ないしは変位を許容し得るよう
に、互いに直結されておらず、制御軸１２の端面の外周
部にピン８４が設けられているとともに、半径方向のス
リット８２を備えたベースプレート８３が上記センサ軸
８１に取り付けられており、上記スリット８２に上記ピ
ン８４が係合して、制御軸１２の回転がセンサ軸８１に
伝達されている。

【００４３】上記のような制御軸センサ１４の構成にお
いては、センサ軸８１が制御軸１２に直結されていない
ため、制御軸センサ１４への振動や荷重の伝達を回避で
きる利点があるが、その反面、制御軸１２の軸受部のク
リアランスによる半径方向の変位によって、センサ出力
が誤差を含むものとなる。図６は、この出力誤差を説明
するもので、吸気弁１１のリフト時に、図示せぬバルブ
スプリングの反力ならびにロッカアーム６やその他のリ
ンク部材の慣性力による荷重Ｆが制御軸１２の半径方向
へ作用し、この荷重Ｆによって制御軸１２が半径方向へ
変位する。そのため、図示するように、ピン８４の位置
が変位して、角度θとして示すようにベースプレート８
３が回転し、大きなセンサ出力誤差が発生する。つま
り、アナログ信号として出力されるセンサ出力自体は、
吸気弁１１のリフトに伴う誤差を含むものとなる（図１
２参照）。

【００４４】図７および図８は、駆動軸２の位相を検出
する駆動軸センサ１６の詳細を示している。この駆動軸
センサ１６は、ホールＩＣ素子を使用した非接触型のセ
ンサであり、シリンダヘッド１０１に固定されている。
この駆動軸センサ１６に対向するように、駆動軸２の端
部に、１箇所にスリット８６を形成した円形のプレート
８５が取り付けられており、駆動軸センサ１６から得ら
れる出力信号は、スリット８６以外の部分でハイに、ス
リット８６部分でローとなる。エンジンコントロールユ
ニット１９は、駆動軸センサ１６の出力信号がハイから
ローへと変化するタイミングを検出し、そのときのクラ
ンク角度を基準クランク角度（例えば位相可変機構２１
の最遅角状態を基準状態として設定される）と比較する
ことで、クランクシャフトに対する駆動軸２の回転位相
差を求めることができる。

【００４５】次に、図９〜図１１のフローチャートおよ
び図１２の特性図に基づいて、上記可変動弁装置の制御
の第１実施例を説明する。なお、この第１実施例は、概
ね請求項１〜請求項８の発明を開示するものである。

【００４６】図９は、運転条件に応じて制御モードを選
択するための制御モード選択ルーチンであって、これ
は、エンジンコントロールユニット１９において、一定
時間毎に繰り返し実行される。まずステップ１００で、
内燃機関の運転条件としてアクセル開度ＡＰＯと機関回
転速度Ｎｅとを読み込み、かつステップ１０１で、この
アクセル開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとに基づいて、
内燃機関がアイドル運転中であるか否かを判断する。ア
イドル運転中であれば、第１制御モードを選択するもの
とし、ステップ１０２に進んで、制御モードを示す制御
モード選択フラグＦｍを０にセットする。また、非アイ
ドル運転中であれば、第２制御モードを選択するものと
し、ステップ１０６に進んで、制御モードを示す制御モ
ード選択フラグＦｍを１にセットする。

【００４７】アイドル運転中は、吸気弁作動角が図３で
説明したように極小となっており、従って、全ての気筒
の吸気弁１１がリフトしていない期間が十分に得られ
る。なお、全ての気筒の吸気弁１１がリフトしていない
期間が存在すれば第１制御モードを選択することが可能
なので、そのときの吸気弁１１の作動角が、気筒数に対
応して定められる所定作動角（例えば４気筒機関の場合
はクランク角度で１８０°以下）より小さいか否かを判
断して、制御モードの選択を行うようにすることもでき
（請求項３）、あるいは、全ての気筒の吸気弁１１がリ
フトしていない期間が存在し得る作動角に対応するよう
にアイドル運転条件よりも若干範囲の広い低回転低負荷
領域を予め設定しておき、機関運転条件がこの領域内で
あるか否かに基づいて制御モードを選択するようにして
もよい（請求項４）。

【００４８】ステップ１０２に続くステップ１０３で
は、エンジンコントロールユニット１９内のＲＡＭから
クランクシャフトと駆動軸２との回転位相差ｒθを読み
込む。上述した構成では、駆動軸２が１回転する間に１
回しか回転位相差ｒθを検出することができないので、
回転位相差ｒθの検出が行われたら、次の検出が行われ
るまでその値をＲＡＭに記憶しておくようにしている。
なお、位相可変機構２１が最遅角状態（基準状態）とな
っているときの回転位相差ｒθを０とし、クランクシャ
フトに対する駆動軸２の位相（リフト中心角の位相）が
進角するに従って回転位相差ｒθが大きくなるものとす
る。

【００４９】ステップ１０４では、エンジンコントロー
ルユニット１９内のＲＯＭから基準取り込みクランク角
度ＣＡ１ｂ，ＣＡ２ｂ，ＣＡ３ｂ，ＣＡ４ｂ（４気筒機
関の例）を読み込む。これらの基準取り込みクランク角
度ＣＡ１ｂ〜ＣＡ４ｂは、制御軸センサ１４の出力信号
の取り込みを行うクランク角度の基準値を示す値であ
り、位相可変機構２１が最遅角状態（基準状態）であれ
ば、これらの基準取り込みクランク角度ＣＡ１ｂ〜ＣＡ
４ｂにおいて、全気筒の吸気弁リフト量が０となる（図
１２の破線参照）。なお、図１２は、アイドル運転中の
ように吸気弁１１のリフト量および作動角が非常に小さ
く制御されているときの状態を示す。

【００５０】ステップ１０５では、上記基準取り込みク
ランク角度ＣＡ１ｂ〜ＣＡ４ｂとそのときの回転位相差
ｒθとに基づき、実際に制御軸センサ１４の出力信号の
取り込みを行うクランク角度ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３，
ＣＡ４を算出する。具体的には、基準値であるＣＡ１ｂ
〜ＣＡ４ｂから回転位相差ｒθを減じた値を取り込みク
ランク角度ＣＡ１〜ＣＡ４とする。このような修正を行
うことにより、位相可変機構２１の作動状態に拘わら
ず、全気筒の吸気弁リフト量が０となるタイミングで制
御軸センサ１４の出力信号の取り込みを行うことができ
る（図１２の実線参照）。ここで算出された取り込みク
ランク角度ＣＡ１〜ＣＡ４は、ＲＡＭに記憶され、図１
０のリフト・作動角制御ルーチンＡの開始を判断する際
に使用される。

【００５１】図１０は、リフト・作動角制御第１ルーチ
ンを示している。このルーチンは、クランク角度センサ
２０により検出されたクランク角度が、ＲＡＭに記憶さ
れている取り込みクランク角度ＣＡ１〜ＣＡ４になる毎
に実行される。

【００５２】まずステップ２００で、制御モード選択フ
ラグＦｍが０（第１制御モード選択中）であるか否かを
判断する。制御モード選択フラグＦｍが０であれば、ス
テップ２０１へ進み、制御軸センサ１４の出力信号を、
制御軸１２の実回転角度ｒＬとして読み込む。本ルーチ
ンは、上記の取り込みクランク角度ＣＡ１〜ＣＡ４のタ
イミングで実行されるので、この出力信号の読み込みが
行われるときには制御軸１２に吸気弁リフトに伴う荷重
が作用していないことになり、実回転角度ｒＬの検出精
度が高くなる。

【００５３】ステップ２０２では、エンジンコントロー
ルユニット１９内のＲＡＭから制御軸１２の目標回転角
度ｔＬを読み込む。この目標回転角度ｔＬは、図示しな
い他の制御ルーチンにおいて内燃機関の運転条件に基づ
いて算出される。

【００５４】ステップ２０３では、上記の目標回転角度
ｔＬと実回転角度ｒＬとに基づき、アクチュエータ１３
（例えばモータ）を制御するための制御信号を生成す
る。具体的には、目標回転角度ｔＬと実回転角度ｒＬと
の偏差および偏差の積分値に応じてフィードバック制御
信号を生成する。

【００５５】なお、制御モード選択フラグＦｍが０でな
い場合は、本ルーチンでは特に処理を行わずに終了す
る。

【００５６】図１１は、リフト・作動角制御第２ルーチ
ンを示している。このルーチンは、図１０の第１ルーチ
ンとは異なり、所定時間毎に繰り返し実行される。

【００５７】まずステップ２１０で、制御モード選択フ
ラグＦｍが１（第２制御モード選択中）であるか否かを
判断する。制御モード選択フラグＦｍが１であれば、ス
テップ２１１へ進み、制御軸センサ１４の出力信号を、
制御軸１２の実回転角度ｒＬとして読み込む。本ルーチ
ンでは、この出力信号の取り込みが、吸気弁１１のリフ
トと無関係に所定時間毎に行われるので、リフト中の荷
重による影響を受けることがあり得るが、非アイドル運
転中のリフト量および作動角は、アイドル運転中のリフ
ト量および作動角よりも大きいので、検出した実回転角
度ｒＬが多少の誤差を含んでいても問題は生じない。

【００５８】ステップ２１２では、エンジンコントロー
ルユニット１９内のＲＡＭから制御軸１２の目標回転角
度ｔＬを読み込む。この目標回転角度ｔＬは、図示しな
い他の制御ルーチンにおいて内燃機関の運転条件に基づ
いて算出される。

【００５９】ステップ２１３では、上記の目標回転角度
ｔＬと実回転角度ｒＬとに基づき、アクチュエータ１３
を制御するための制御信号を生成する。具体的には、目
標回転角度ｔＬと実回転角度ｒＬとの偏差および偏差の
積分値に応じてフィードバック制御信号を生成する。

【００６０】なお、制御モード選択フラグＦｍが１でな
い場合は、本ルーチンでは特に処理を行わずに終了す
る。

【００６１】このように第１実施例においては、アイド
ル運転中（あるいは作動角が小さな低回転低負荷領域）
に、吸気弁１１のリフトの影響を受けない時期、つまり
全気筒の吸気弁リフト量が０となっているときに、実回
転角度ｒＬが読み込まれるので、実回転角度ｒＬの検出
精度ひいてはリフト特性の制御精度を高く確保すること
ができる。従って、前述したようにリフト・作動角が極
小となって非常に高い制御精度が要求されるアイドル運
転中のリフト特性が精度良く得られ、スロットル弁に依
存しない吸気量制御を実現できる。

【００６２】なお、上記実施例では、位相可変機構２１
の制御状態に応じて取り込みクランク角度ＣＡ１〜ＣＡ
４の修正を行っているが、アイドル運転中の位相可変機
構２１の状態変化が小さい場合には、このような修正を
省略することも可能である。

【００６３】また図３で説明したように、アイドル運転
中は、基本的に位相可変機構２１が大きく遅角した状態
に制御されることになるので、第１制御モードが選択さ
れるアイドル運転中に、位相可変機構２１を最遅角状態
（基準状態）に固定するようにし、取り込みクランク角
度ＣＡ１〜ＣＡ４の修正を省略するようにしてもよい
（請求項１３）。図１３は、このような場合の位相可変
機構２１の制御の概要を示すフローチャートであって、
ステップ３００で、内燃機関の運転条件としてアクセル
開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとを読み込み、かつステ
ップ３０１で、このアクセル開度ＡＰＯと機関回転速度
Ｎｅとに基づいて、内燃機関がアイドル運転中であるか
否かを判断する。アイドル運転中であれば、ステップ３
０３に進んで、位相可変機構２１を最遅角状態に固定す
る。また、非アイドル運転中であれば、ステップ３０４
に進み、アクセル開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとに応
じて位相可変機構２１を制御する。

【００６４】次に、図１４のフローチャートおよび図１
５の特性図に基づいて、上記可変動弁装置の制御の第２
実施例を説明する。なお、この第２実施例は、概ね請求
項９〜請求項１２の発明を開示するものである。

【００６５】図１４に示すルーチンは、エンジンコント
ロールユニット１９において一定時間毎に繰り返し実行
される。まずステップ４００で、内燃機関の運転条件と
してアクセル開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとを読み込
み、かつステップ４０１で、制御軸センサ１４の出力信
号を、制御軸１２の実回転角度ｒＬとして読み込む。本
ルーチンは、所定時間毎に実行されるので、この出力信
号の取り込みは、吸気弁１１のリフトと無関係に行われ
る（図１５の読み込みタイミング参照）。ステップ４０
２では、アクセル開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとに基
づいて、内燃機関がアイドル運転中であるか否かを判断
し、アイドル運転中であれば、第１制御モードとしてス
テップ４０３〜ステップ４１２の処理を実行し、非アイ
ドル運転中であれば、第２制御モードとしてステップ４
１３，４１４の処理を実行する。

【００６６】ステップ４０３では、エンジンコントロー
ルユニット１９内のＲＡＭから実回転角度ｒＬの前回値
ｒＬｚを読み込む。この前回値ｒＬｚは、前回、アクチ
ュエータ制御信号を生成したときの実回転角度ｒＬの値
である。

【００６７】ステップ４０４では、エンジンコントロー
ルユニット１９内のＲＡＭから、クランクシャフトと駆
動軸２との回転位相差ｒθを読み込む。

【００６８】次のステップ４０５では、エンジンコント
ロールユニット１９内のＲＯＭから、基準許可範囲の情
報を読み込む。この基準許可範囲は、アクチュエータ制
御信号の生成を許可するクランク角度範囲の基準であ
り、位相可変機構２１が最遅角状態（基準状態）でリフ
ト・作動角可変機構１が最小リフト・作動角状態にある
ときに、全気筒の吸気弁リフト量が０となるクランク角
度範囲である。この基準許可範囲は、図１５に破線で示
した「ＯＫ」の区間である。

【００６９】ステップ４０６では、上記の基準許可範囲
と実回転角度ｒＬの前回値ｒＬｚと回転位相差ｒθとに
基づいて、実際にアクチュエータ制御信号の生成を許可
するクランク角度範囲を算出する。具体的には、前回値
ｒＬｚが示すリフト・作動角が最小リフト・作動角より
も大きい場合は、その値に応じて実際の許可範囲を基準
許可範囲よりも狭くし、また回転位相差ｒθが０より大
きい場合は、その値に応じて実際の許可範囲を基準許可
範囲よりも進角させる。この実際の許可範囲は、図１５
に実線で示した「ＯＫ」の区間である。

【００７０】次にステップ４０７で、クランク角度セン
サの出力信号から現在のクランク角度ＣＡを読み込み、
ステップ４０８で、クランク角度ＣＡがステップ４０６
で算出した許可範囲内か否かを判断する。

【００７１】このステップ４０８で、クランク角度ＣＡ
が許可範囲内であると判断された場合は、ステップ４０
９へ進み、エンジンコントロールユニット１９内のＲＡ
Ｍから制御軸１２の目標回転角度ｔＬを読み込む。そし
て、ステップ４１０で、目標回転角度ｔＬと実回転角度
ｒＬとに基づき、アクチュエータ１３（モータ）を制御
するための制御信号を生成する。最後にステップ４１１
で、ステップ４０１で読み込んだ実回転角度ｒＬを、ｒ
Ｌｚとしてエンジンコントロールユニット１９内のＲＡ
Ｍに記憶し、一連の処理を終了する。

【００７２】一方、ステップ４０８でクランク角度ＣＡ
が許可範囲内でないと判断された場合は、ステップ４１
２へ進む。このステップ４１２では、新たなアクチュエ
ータ制御信号の生成は行わず、直前の信号をそのまま維
持する。すなわち、クランク角度ＣＡが許可範囲内でな
いときに読み込まれた実回転角度ｒＬ（図１５の×印を
付した矢印のタイミングで読み込まれた値）は、実質的
に無視され、アクチュエータ制御信号には反映しない。

【００７３】従って、全気筒の吸気弁１１がリフトして
いない期間が存在し、かつ高い制御精度が要求されるア
イドル運転中に、吸気弁リフトによる誤差を排除して、
高い制御精度を確保することができる。

【００７４】またステップ４０２でアイドル運転中でな
いと判断された場合は、第２制御モードとして、ステッ
プ４１３へ進み、エンジンコントロールユニット１９内
のＲＡＭから制御軸１２の目標回転角度ｔＬを読み込
み、かつステップ４１４で、この目標回転角度ｔＬと実
回転角度ｒＬとに基づいて、アクチュエータ制御信号を
生成する。

【００７５】この第２制御モードでは、前述した実施例
と同じく、リフト中の荷重による影響を受けることがあ
り得るが、非アイドル運転中のリフト量および作動角
は、アイドル運転中のリフト量および作動角よりも大き
いので、検出した実回転角度ｒＬが多少の誤差を含んで
いても問題は生じない。

【００７６】上記実施例では、実回転角度の前回値ｒＬ
ｚに基づいて、実際の許可範囲の修正を行っている（請
求項１１）ので、許可範囲の設定がより正確となる。例
えば、吸気弁リフト量の可変制御によりアイドル回転速
度フィードバック制御を行う場合は、同じアイドル運転
中であっても吸気弁リフト量が逐次変化するため、この
ような修正を行うことが望ましい。但し、アイドル運転
中に使用される最大リフト・作動角に合わせて基準許可
範囲を設定しておき、実回転角度の前回値ｒＬｚに基づ
く許可範囲の修正を省略するようにすることもできる。
また、第１実施例の場合と同様に、アイドル運転中の位
相可変機構２１の状態変化が小さい場合や、アイドル運
転中に位相可変機構２１を基準状態に固定する制御を行
う場合には、回転位相差ｒθに応じた許可範囲の修正を
省略することが可能である。

【００７７】なお、図１６は、吸気弁のリフトおよびそ
の加速度の特性の一例を示しているが、図示するよう
に、リフトの初期および終期に所定のランプ区間が設け
られている。本発明において、「吸気弁がリフトしてい
ない」あるいは「リフト量が０」の厳密な意味は、図１
６のの範囲以外となるが、ランプ区間における微小リ
フトは、制御軸１２に加わる荷重による誤差の上で無視
できる程度のものであるので、ランプ区間を無視した
の範囲以外を、「吸気弁がリフトしていない」あるいは
「リフト量が０」と取り扱ってもよい。

【００７８】次に、図１７のフローチャートに基づい
て、上記可変動弁装置の制御の第３実施例を説明する。
この第３実施例は、請求項１４，１５の発明を開示する
ものである。

【００７９】図１７に示すルーチンは、エンジンコント
ロールユニット１９において一定時間毎に繰り返し実行
される。まずステップ５００で、内燃機関の運転条件と
してアクセル開度ＡＰＯと機関回転速度Ｎｅとを読み込
み、かつステップ５０１で、機関回転速度Ｎｅに基づい
てローパスフィルタのフィルタ定数を算出する。例え
ば、４ストローク４気筒機関において、回転速度Ｎｅが
６００ｒｐｍであれば、１秒間に２０回吸気弁１１がリ
フトする（つまり１秒間に２０回、制御軸１２に荷重が
加わる）ので、２０Ｈｚ以下の周波数域の信号のみ通過
させるフィルタとなるようにフィルタ定数を決定する。

【００８０】ステップ５０２では、制御軸センサ１４の
出力信号ｒＬを読み込み、エンジンコントロールユニッ
ト１９内のＲＡＭに保存する。この出力信号ｒＬの読み
込みは、ルーチンの繰り返しに従って所定時間毎に実行
されるので、出力信号ｒＬの時系列のデータが生成され
る。

【００８１】ステップ５０３では、このようにして得ら
れた出力信号ｒＬのデータに、ステップ５０１で定めた
フィルタ定数のフィルタ処理を施し、所定の低周波数域
の信号のみを通過させてなる実回転角度ＦｒＬを取得す
る。

【００８２】ステップ５０４では、そのときの運転条件
に基づいてエンジンコントロールユニット１９内のＲＡ
Ｍから制御軸１２の目標回転角度ｔＬを読み込む。そし
て、ステップ５０５で、目標回転角度ｔＬと実回転角度
ＦｒＬとに基づき、アクチュエータ１３（モータ）を制
御するための制御信号を生成する。

【００８３】このローパスフィルタによる第３実施例で
は、クランク角度に基づく処理を要さずに制御軸１２の
実回転角度の検出精度を高めることができ、リフト・作
動角の制御状態や位相可変機構２１の制御状態に左右さ
れることがない。また、機関回転速度Ｎｅに応じてフィ
ルタ定数を設定することで、機関回転速度Ｎｅが変化し
ても、確実に誤差を排除できる。

【００８４】なお、上記第３実施例では、機関回転速度
Ｎｅに基づいてローパスフィルタのフィルタ定数を変更
しているが、アイドル運転中の最低回転速度に対応する
固定のフィルタ定数のローパスフィルタを用いるように
してもよい。但し、この場合は、アイドル運転中のみフ
ィルタ処理を施し、非アイドル運転中はフィルタ処理を
施さないように制御を切り換えることが望ましい。

【００８５】以上、この発明の一実施例について説明し
たが、この発明は、特開平８−２６０９２３号公報に記
載されているような形式の可変動弁装置においても同様
に適用することが可能である。但し、この形式の可変動
弁装置では、制御軸の回転角度に応じて作動角が変化す
るものの、最大リフト量は常に一定となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る可変動弁装置全体の構成を示す
斜視図。

【図２】バルブリフト制御域とバルブタイミング制御域
とを示す特性図。

【図３】代表的な運転条件でのバルブリフト特性を示す
特性図。

【図４】制御軸センサの一実施例を示す側面図。

【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図６】荷重による出力誤差の発生を説明する説明図。

【図７】駆動軸センサの一実施例を示す側面図。

【図８】駆動軸側に設けられるプレートの正面図。

【図９】この可変動弁装置の制御の第１実施例における
制御モード選択ルーチンのフローチャート。

【図１０】リフト・作動角制御第１ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図１１】リフト・作動角制御第２ルーチンを示すフロ
ーチャート。

【図１２】制御軸センサの出力の一例をアイドル運転中
のバルブリフト特性とともに示す特性図。

【図１３】アイドル運転中に基準状態に固定するように
した位相可変機構の制御の例を示すフローチャート。

【図１４】可変動弁装置の制御の第２実施例を示すフロ
ーチャート。

【図１５】この第２実施例における出力信号の読み込み
タイミング等を示すタイミングチャート。

【図１６】バルブリフト量を０とみなす区間の説明図。

【図１７】この可変動弁装置の制御の第３実施例を示す
フローチャート。

【符号の説明】

１…リフト・作動角可変機構 ２…駆動軸 ６…ロッカアーム １１…吸気弁 １２…制御軸 １８…偏心カム部 １４…制御軸センサ １６…駆動軸センサ １９…エンジンコントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３５８ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３５８Ｃ ３６２ ３６２Ａ (72)発明者 杉山 孝伸 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 竹村 信一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB05 AB07 AB16 BA17 BA19 BA33 CA14 CA19 CA20 DA66 DA70 DA83 EA02 EA03 EA11 EA12 EA35 FA01 FA06 FA08 FA11 GA02 GA27 3G084 BA04 BA23 CA03 DA04 EA01 EC02 EC05 FA10 FA33 FA39 3G092 AA01 AA11 AB02 BA02 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DA12 DG09 DG10 EA02 EA03 EA04 EA11 EB07 EC10 FA02 FA06 FA11 FA12 FA13 GA04 HA06Z HA13Z HE01Z 3G301 HA01 HA19 JA02 JA20 KA07 LA07 LC04 LC08 NA07 NB07 NC02 PE01B PF03B

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関本体に回転自在に支持され、か
   つ内燃機関の回転に同期して回転する駆動軸と、 内燃機関本体に回転自在に支持され、かつアクチュエー
   タによって回転角度が制御される制御軸と、 上記駆動軸の回転運動が伝達されて回転運動もしくは揺
   動運動するとともに、その回転運動もしくは揺動運動の
   内燃機関本体に対する中心位置が、上記制御軸の回転角
   度に応じて変化する中間部材と、 を含み、上記中間部材の運動に伴って吸気弁がリフトす
   るとともに、上記中心位置の変化によりリフト特性が変
   化するように構成された内燃機関の可変動弁装置におい
   て、 内燃機関本体に固定され、かつ上記制御軸の回転角度に
   応じたセンサ出力を発生する回転角度センサと、 吸気弁がリフトしていないときの上記センサ出力に基づ
   いて上記アクチュエータを制御する制御装置と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 【請求項２】 上記制御装置は、吸気弁がリフトしてい
   ないときの上記センサ出力に基づいて上記アクチュエー
   タを制御する第１制御モードと、吸気弁のリフトの有無
   と無関係に取得した上記センサ出力に基づいて上記アク
   チュエータを制御する第２制御モードと、を選択的に切
   り換えて実行することを特徴とする請求項１に記載の内
   燃機関の可変動弁装置。
3. 【請求項３】 上記制御装置は、吸気弁の作動角が所定
   角度より小さいときに上記第１制御モードを選択し、吸
   気弁の作動角が上記所定角度より大きいときに上記第２
   制御モードを選択することを特徴とする請求項２に記載
   の内燃機関の可変動弁装置。
4. 【請求項４】 上記制御装置は、内燃機関の運転条件が
   低回転低負荷領域にあるときに上記第１制御モードを選
   択し、内燃機関の運転条件が低回転低負荷領域外にある
   ときに上記第２制御モードを選択することを特徴とする
   請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
5. 【請求項５】 上記制御装置は、内燃機関がアイドル運
   転中であるときに上記第１制御モードを選択し、内燃機
   関が非アイドル運転中であるときに上記第２制御モード
   を選択することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関
   の可変動弁装置。
6. 【請求項６】 上記制御装置は、上記第１制御モードが
   選択されている間、上記駆動軸の回転角度が所定角度と
   なる毎に上記センサ出力の取り込みを実行することを特
   徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
7. 【請求項７】 内燃機関のクランクシャフトの回転角度
   を検出するクランク角度センサを備え、 上記制御装置は、上記クランク角度センサで検出したク
   ランクシャフトの回転角度が所定クランク角度となる毎
   に上記センサ出力の取り込みを実行することを特徴とす
   る請求項６に記載の内燃機関の可変動弁装置。
8. 【請求項８】 上記クランクシャフトに対する上記駆動
   軸の回転位相を変更する第２の可変動弁機構を備え、 上記制御装置は、上記回転位相の変更に応じて上記所定
   クランク角度の設定を変更することを特徴とする請求項
   ７に記載の内燃機関の可変動弁装置。
9. 【請求項９】 上記制御装置は、所定時間毎に上記セン
   サ出力の取り込みを実行しており、上記第１制御モード
   が選択されている間、上記駆動軸の回転角度が所定角度
   範囲にあるときに取り込んだ上記センサ出力のみに基づ
   いて上記アクチュエータに対する制御信号を生成するこ
   とを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装
   置。
10. 【請求項１０】 内燃機関のクランクシャフトの回転角
    度を検出するクランク角度センサを備え、 上記制御装置は、上記クランク角度センサで検出したク
    ランクシャフトの回転角度が所定クランク角度範囲にあ
    るときに取り込んだ上記センサ出力のみに基づいて上記
    アクチュエータに対する制御信号を生成することを特徴
    とする請求項９に記載の内燃機関の可変動弁装置。
11. 【請求項１１】 上記制御装置は、上記所定クランク角
    度範囲にあるときに取り込んだ上記センサ出力に基づい
    て、当該所定クランク角度範囲を修正することを特徴と
    する請求項１０に記載の内燃機関の可変動弁装置。
12. 【請求項１２】 上記クランクシャフトに対する上記駆
    動軸の回転位相を変更する第２の可変動弁機構を備え、 上記制御装置は、上記回転位相の変更に応じて上記所定
    クランク角度範囲の設定を変更することを特徴とする請
    求項１０または１１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
13. 【請求項１３】 上記クランクシャフトに対する上記駆
    動軸の回転位相を変更する第２の可変動弁機構を備え、 この第２の可変動弁機構は、上記第１制御モードが選択
    されている間、基準状態に固定されることを特徴とする
    請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
14. 【請求項１４】 内燃機関本体に回転自在に支持され、
    かつ内燃機関の回転に同期して回転する駆動軸と、 内燃機関本体に回転自在に支持され、かつアクチュエー
    タによって回転角度が制御される制御軸と、 上記駆動軸の回転運動が伝達されて回転運動もしくは揺
    動運動するとともに、その回転運動もしくは揺動運動の
    内燃機関本体に対する中心位置が、上記制御軸の回転角
    度に応じて変化する中間部材と、 を含み、上記中間部材の運動に伴って吸気弁がリフトす
    るとともに、上記中心位置の変化によりリフト特性が変
    化するように構成された内燃機関の可変動弁装置におい
    て、 内燃機関本体に固定され、かつ上記制御軸の回転角度に
    応じたセンサ出力を発生する回転角度センサと、 上記センサ出力のうち所定低周波数域の信号のみを通過
    させるローパスフィルタと、 上記ローパスフィルタの出力に基づいて上記アクチュエ
    ータを制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
15. 【請求項１５】 内燃機関の回転速度に応じて上記所定
    低周波数域を設定することを特徴とする請求項１４に記
    載の内燃機関の可変動弁装置。