JPS63152747A - 常時四輪駆動装置 - Google Patents
常時四輪駆動装置Info
- Publication number
- JPS63152747A JPS63152747A JP29682286A JP29682286A JPS63152747A JP S63152747 A JPS63152747 A JP S63152747A JP 29682286 A JP29682286 A JP 29682286A JP 29682286 A JP29682286 A JP 29682286A JP S63152747 A JPS63152747 A JP S63152747A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shaft
- axle
- spiral
- pinion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 5
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 229910001234 light alloy Inorganic materials 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
この発明は、エンジン横置車用の常時四輪駆動装置の改
良に関する。
良に関する。
（ロ） 従来の技術
エンジン横置前二輪駆動車の、常時四輪駆動化の為には
、トランスミッションのリングギヤで減速後、後車輪に
伝動の為、増速歯車を必要とし、大径が大きく前車軸と
エンジンの間のスペースが小さいので配置しにくい点と
、オフロード車用ではプロペラシャフトの最低地上高を
大きくとれない問題点があった。
、トランスミッションのリングギヤで減速後、後車輪に
伝動の為、増速歯車を必要とし、大径が大きく前車軸と
エンジンの間のスペースが小さいので配置しにくい点と
、オフロード車用ではプロペラシャフトの最低地上高を
大きくとれない問題点があった。
（ハ） 発明が解決しようとする問題点この発明は、リ
ングギヤに隣接した２重差動装置の右側に左増速平歯車
を設け、右前車軸と同心上に右増速平ｌｘを設けて、２
重シャフトを駆動する、２本の左右副軸上にてプロペラ
シャフトのレベルを其用途に応じて自在に設定して、大
笑用性を効上する事を目的としている。
ングギヤに隣接した２重差動装置の右側に左増速平歯車
を設け、右前車軸と同心上に右増速平ｌｘを設けて、２
重シャフトを駆動する、２本の左右副軸上にてプロペラ
シャフトのレベルを其用途に応じて自在に設定して、大
笑用性を効上する事を目的としている。
（ニ） 問題点を解決するための手段以下、この発明
を図面について説明する。第１図は、この発明の２重差
動装置の構造を示す平断面図であり、第２図は、其パワ
ートレインをスケルトンで示す平面概略図である。この
２重差動装置１は、特願昭６１−０３０７６６号の第７
図に示された第３実施例と略同様の構成であシ、リング
ギヤ２と同体のプラネタリキャリヤ３上にキャリヤ軸４
を有し、内外プラネタリギヤ５，６が設けられ、内在サ
イドギヤ７が右前車１ｓ１８を直結駆動し、外在サイド
ギヤ９が左前車軸１０を直結駆動する。外布サイドギヤ
１１は、其外周に左増速平歯車１２が同体に設けられて
おり、右前車軸８と平行な左副軸１３上の左ピニオン１
４、左スパイラルギヤ１５を介して、車の中心線上に設
けられた、前中軸１６上の前スパイラルギヤ１７を連動
する。白石サイドギヤ１８は右前車軸８と同心の環状軸
１９上の右増速平歯車２０、右前車軸８と平行な右副軸
上の右ピニオン２２、右スパイラルギヤ２３を介して、
前中軸１６と同心の前中空軸２４に設けられた後スパイ
ラルギヤ２５を連動する構造である。図示実施例の場合
、前中軸１６は右前車軸８の斜下方に設けられているが
、これを斜上方又は真上にも設けられ、その位置により
前中軸１６及内外プロペラシヤフ）２６．２７の路面と
の間隔は用途により適当に調整し得るものでらり、左右
ピニオン１４．２２と左右増速平歯車１２，２０との増
速比は同一であるが、大半径は異なる。これを左車軸８
の真上に配置した場合（図示せず）は各半径を同一に出
来る。第３図示の後ギヤボックス２８内の後中軸２９は
左右後車軸３０．３１と直角に交差するよう車の中心線
上に設けられ、其後端に後スパイラルギヤ３２が取付け
られ、右後車ｍ３１に平行な右副軸３３上の右スパイラ
ルギヤ３４、右ピニオン３５を介して、右後車軸３１上
の右減速平歯車３６を連動する。後中軸２９と同心の後
中空軸３７上の前スパイラルギヤ３８が左後車軸３０に
平行な左副軸３９上の左スパイラルギヤ５３、左ピニオ
ン４０を介して、左後車軸３０上の左減速平歯車４１を
連動する構成である。左右減速平歯車４１．３６と其左
右ピニオン４０．３５との間の減速比は同一であるが、
其左右副軸４０，３３の位置は、左右後車軸３０．３１
を中心とした同−半径上にて自在に変えられ、左右前車
輪４２．４３と左右後車輪４４．４５が同径である場合
は、前ギヤボックス４６内の左右副軸１３，２１と同一
レベルで対応して、内外プロペラシャツ）２６．２７の
レベルを用途に応じて調整した設計が可能となるもので
ある。図示例では、左右スパイラルギヤ１５゜２３．５
３，３４及前後スパイラルギヤ１７゜２５．３８，３２
各々４個共同−半径であるので量産性に優れた特色があ
る。外プロペラシャフト２７は内プロペラシャフト２６
と慣性抵抗を同一にする為、軽合金又はケプラー等の複
合材料製とするのが良い。
を図面について説明する。第１図は、この発明の２重差
動装置の構造を示す平断面図であり、第２図は、其パワ
ートレインをスケルトンで示す平面概略図である。この
２重差動装置１は、特願昭６１−０３０７６６号の第７
図に示された第３実施例と略同様の構成であシ、リング
ギヤ２と同体のプラネタリキャリヤ３上にキャリヤ軸４
を有し、内外プラネタリギヤ５，６が設けられ、内在サ
イドギヤ７が右前車１ｓ１８を直結駆動し、外在サイド
ギヤ９が左前車軸１０を直結駆動する。外布サイドギヤ
１１は、其外周に左増速平歯車１２が同体に設けられて
おり、右前車軸８と平行な左副軸１３上の左ピニオン１
４、左スパイラルギヤ１５を介して、車の中心線上に設
けられた、前中軸１６上の前スパイラルギヤ１７を連動
する。白石サイドギヤ１８は右前車軸８と同心の環状軸
１９上の右増速平歯車２０、右前車軸８と平行な右副軸
上の右ピニオン２２、右スパイラルギヤ２３を介して、
前中軸１６と同心の前中空軸２４に設けられた後スパイ
ラルギヤ２５を連動する構造である。図示実施例の場合
、前中軸１６は右前車軸８の斜下方に設けられているが
、これを斜上方又は真上にも設けられ、その位置により
前中軸１６及内外プロペラシヤフ）２６．２７の路面と
の間隔は用途により適当に調整し得るものでらり、左右
ピニオン１４．２２と左右増速平歯車１２，２０との増
速比は同一であるが、大半径は異なる。これを左車軸８
の真上に配置した場合（図示せず）は各半径を同一に出
来る。第３図示の後ギヤボックス２８内の後中軸２９は
左右後車軸３０．３１と直角に交差するよう車の中心線
上に設けられ、其後端に後スパイラルギヤ３２が取付け
られ、右後車ｍ３１に平行な右副軸３３上の右スパイラ
ルギヤ３４、右ピニオン３５を介して、右後車軸３１上
の右減速平歯車３６を連動する。後中軸２９と同心の後
中空軸３７上の前スパイラルギヤ３８が左後車軸３０に
平行な左副軸３９上の左スパイラルギヤ５３、左ピニオ
ン４０を介して、左後車軸３０上の左減速平歯車４１を
連動する構成である。左右減速平歯車４１．３６と其左
右ピニオン４０．３５との間の減速比は同一であるが、
其左右副軸４０，３３の位置は、左右後車軸３０．３１
を中心とした同−半径上にて自在に変えられ、左右前車
輪４２．４３と左右後車輪４４．４５が同径である場合
は、前ギヤボックス４６内の左右副軸１３，２１と同一
レベルで対応して、内外プロペラシャツ）２６．２７の
レベルを用途に応じて調整した設計が可能となるもので
ある。図示例では、左右スパイラルギヤ１５゜２３．５
３，３４及前後スパイラルギヤ１７゜２５．３８，３２
各々４個共同−半径であるので量産性に優れた特色があ
る。外プロペラシャフト２７は内プロペラシャフト２６
と慣性抵抗を同一にする為、軽合金又はケプラー等の複
合材料製とするのが良い。
（ホ） 作用
エン。ジン４７の出力は、トランスミッション４８のド
ライブギヤ４９を経由してリングギヤ２を回転し、内外
プラネタリギヤ５，６を介して、左前車軸１５右後車軸
３１及、右前車軸８と左後車軸３０との間に２組の差動
回転を、対角的に同一のキャリヤ軸４の回転によシ行う
のは、特願昭６０−２７９１１７号の記載された発明の
作用と同様のものである。内外プロペラシャフト２６゜
２７間には、図示例のようにボールベアリング５０を設
けてもよく、前後中軸１６．２９との連動には公知のボ
ールジヨイント（又ハユニバーサルジョイント）５１を
数個使用し、外プロペラシャフト２７の前後中空軸２４
．３７間の連動には公知のラバージヨイント５２等を数
個使用し、中間にてボディ（図示せず）に取付金具５５
にょシ固定される。
ライブギヤ４９を経由してリングギヤ２を回転し、内外
プラネタリギヤ５，６を介して、左前車軸１５右後車軸
３１及、右前車軸８と左後車軸３０との間に２組の差動
回転を、対角的に同一のキャリヤ軸４の回転によシ行う
のは、特願昭６０−２７９１１７号の記載された発明の
作用と同様のものである。内外プロペラシャフト２６゜
２７間には、図示例のようにボールベアリング５０を設
けてもよく、前後中軸１６．２９との連動には公知のボ
ールジヨイント（又ハユニバーサルジョイント）５１を
数個使用し、外プロペラシャフト２７の前後中空軸２４
．３７間の連動には公知のラバージヨイント５２等を数
個使用し、中間にてボディ（図示せず）に取付金具５５
にょシ固定される。
（へ） 実施例
第１図示の本発明の２重差動装置１は１個所集中型であ
るが、これを左右（叉は前後）分離型（図示せず）とす
る事も当然可能であり、種々組合せにより応用可能なも
のである。叉、左右後車軸３０．３１にリッジドアクス
ル（図示せず）を応用してもよい。
るが、これを左右（叉は前後）分離型（図示せず）とす
る事も当然可能であり、種々組合せにより応用可能なも
のである。叉、左右後車軸３０．３１にリッジドアクス
ル（図示せず）を応用してもよい。
（ト） 発明の効果
この発明は、以上説明し、た、Ｉ：うに、２重差動装置
１よりの差動回転を、２組の前後スパイラルギヤ１７．
２５を介して、前中軸１６及前中空軸２４を連動した事
により右前車軸８、中心に其外周にて自由なレベルで左
右副軸１３，２１を配置して、伝動の内外プロペラシャ
フト２６．２７の路面との高さを自在に設定し得る効果
があり、オフロード車等に於て有利な設計と粂る外、ハ
イポイドギヤ（損失３チ）でなく平歯車（損失１％以下
）及、スパイラルギヤ（損失２チ以下）を使用した事に
よシ全体の伝動効率を向上する効果がある。
１よりの差動回転を、２組の前後スパイラルギヤ１７．
２５を介して、前中軸１６及前中空軸２４を連動した事
により右前車軸８、中心に其外周にて自由なレベルで左
右副軸１３，２１を配置して、伝動の内外プロペラシャ
フト２６．２７の路面との高さを自在に設定し得る効果
があり、オフロード車等に於て有利な設計と粂る外、ハ
イポイドギヤ（損失３チ）でなく平歯車（損失１％以下
）及、スパイラルギヤ（損失２チ以下）を使用した事に
よシ全体の伝動効率を向上する効果がある。
第１図は、本発明に係る２重差動装置の平断面図、第２
図は、其パワートレインをスケルトンで示す平面概略図
、及第３図は、後ギヤボックスの構造を示す平断面図を
夫々示す。 符号の説明 ５４ ケーシング ５６ ボールジヨイント ５７ 左プロペラシャフト ５８ 右プロペラシャフト
図は、其パワートレインをスケルトンで示す平面概略図
、及第３図は、後ギヤボックスの構造を示す平断面図を
夫々示す。 符号の説明 ５４ ケーシング ５６ ボールジヨイント ５７ 左プロペラシャフト ５８ 右プロペラシャフト
Claims (2)
- （１）左前車軸と右後車軸及、右前車軸と左後車軸との
間で差動回転する２重差動装置の内外右サイドギヤの回
転を左右増速平歯車を介して、左右副軸上の左右ピニオ
ン、左右スパイラルギヤを通して、前中軸及、同心の前
中空軸を連動する事を特徴とする、常時四輪駆動装置。 - （２）後ギヤボックス内の後中軸及、後中空軸の回転を
、左右副軸上の左右スパイラルギヤ、左右ピニオンを介
して、左右後車軸と同体の左右減速平歯車を駆動する事
を特徴とする、特許請求範囲第１項記載の常時四輪駆動
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29682286A JPS63152747A (ja) | 1986-12-15 | 1986-12-15 | 常時四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29682286A JPS63152747A (ja) | 1986-12-15 | 1986-12-15 | 常時四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63152747A true JPS63152747A (ja) | 1988-06-25 |
Family
ID=17838601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29682286A Pending JPS63152747A (ja) | 1986-12-15 | 1986-12-15 | 常時四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63152747A (ja) |
-
1986
- 1986-12-15 JP JP29682286A patent/JPS63152747A/ja active Pending
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