JPH03189240A - 常時四輪駆動装置 - Google Patents
常時四輪駆動装置Info
- Publication number
- JPH03189240A JPH03189240A JP32741589A JP32741589A JPH03189240A JP H03189240 A JPH03189240 A JP H03189240A JP 32741589 A JP32741589 A JP 32741589A JP 32741589 A JP32741589 A JP 32741589A JP H03189240 A JPH03189240 A JP H03189240A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- rotation
- differential device
- differential
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 abstract 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 239000010433 feldspar Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
この発明は、エンジン縦置型常時四輪駆動装置の改良に
関する。
関する。
（ロ） 従来の技術
制限差動装置付の２重差動装置では、公開特許公報昭６
３−２７５８３５号の明細書に記載された、第６図示の
第３実施例に示されたように、かなり複雑化する問題点
があった。
３−２７５８３５号の明細書に記載された、第６図示の
第３実施例に示されたように、かなり複雑化する問題点
があった。
（ハ） 発明が解決しようとする問題点この発明は、左
前車軸と右後車軸、長石前車軸と左後車軸との間で、差
動回転する２重差動装置を使用し、常に単に１個だけの
デフロック機構又は制限差動機構を付加するだけで四輪
共制限差動を行う、常時四輪駆動装置を得る事を目的と
している。
前車軸と右後車軸、長石前車軸と左後車軸との間で、差
動回転する２重差動装置を使用し、常に単に１個だけの
デフロック機構又は制限差動機構を付加するだけで四輪
共制限差動を行う、常時四輪駆動装置を得る事を目的と
している。
（ニ） 問題点を解決するだめの手段以下、この発明
を図面について説明する。第１図は、本発明のＡＴに応
用した第１実施例の構造を示す平断面図であシ、第２図
はそのパワートレインのスケルトン図である。２重差動
装置１のプラネタリキャリヤ２上の外プラネタリギヤ３
を介し、外削サイドギヤ４がクラッチシェル５の外側の
ドラムシェル６環状軸７を通じ、スパイラルベベルのピ
ニオン８を介し左前リングギヤ９を駆動する。同時に列
後ザイドギャ１ｏが環状軸１１を介して、前ギヤボック
ス１２内と同様に構成された後ギヤボックス１３内のピ
ニオン１４を介して右後リングギヤ１５を駆動する。ト
ルク管１６は前後ギヤボックス１２．１３及エンジン１
７及ケース１８を一体化し、軽量化を図る為、ＦＲＰ等
の部材で構成され、各環状軸７．１１も同様に慣性モー
メントの低下の為、ＦＲＰ等の部材で構成される。内プ
ラネタリギヤ１９に接する内削サイドギヤ２０はクラッ
チシェル５、中軸２１、ピニオン２２を介し右前リング
ギヤ２３を駆動する。
を図面について説明する。第１図は、本発明のＡＴに応
用した第１実施例の構造を示す平断面図であシ、第２図
はそのパワートレインのスケルトン図である。２重差動
装置１のプラネタリキャリヤ２上の外プラネタリギヤ３
を介し、外削サイドギヤ４がクラッチシェル５の外側の
ドラムシェル６環状軸７を通じ、スパイラルベベルのピ
ニオン８を介し左前リングギヤ９を駆動する。同時に列
後ザイドギャ１ｏが環状軸１１を介して、前ギヤボック
ス１２内と同様に構成された後ギヤボックス１３内のピ
ニオン１４を介して右後リングギヤ１５を駆動する。ト
ルク管１６は前後ギヤボックス１２．１３及エンジン１
７及ケース１８を一体化し、軽量化を図る為、ＦＲＰ等
の部材で構成され、各環状軸７．１１も同様に慣性モー
メントの低下の為、ＦＲＰ等の部材で構成される。内プ
ラネタリギヤ１９に接する内削サイドギヤ２０はクラッ
チシェル５、中軸２１、ピニオン２２を介し右前リング
ギヤ２３を駆動する。
向後サイドギヤ２４は中軸２５、ピニオ・ン２６を介し
て左後リングギヤ２７を駆動する構成である。ドライブ
軸３０及中軸２１．２５は、３度の角度で傾斜しており
（図示例）従ってエンジン１７遊星歯車機構２９及ドラ
イブ軸３０はすべて１直線に車の中心線上に配置される
。但し、３度の角度で其前方はチルトアップされる。
て左後リングギヤ２７を駆動する構成である。ドライブ
軸３０及中軸２１．２５は、３度の角度で傾斜しており
（図示例）従ってエンジン１７遊星歯車機構２９及ドラ
イブ軸３０はすべて１直線に車の中心線上に配置される
。但し、３度の角度で其前方はチルトアップされる。
（ホ） 作用
エンジン１７の出力はトルクコンバータ２８公知の変速
用の遊星歯車機構２９を径由して、ドライブ軸３０１
トランスファーギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して、
プラネタリキャリヤ２を駆動し、左右前リングギヤ９．
２３がボールジヨイント３３．３４を介して、左右前車
軸３５．３６及左右前車輪３７．３８を駆動する。又、
左右後リングギヤ２７．１５がユニバーサルジヨイント
３９、プロペラシャフト４０を介して左右後車軸４１．
４２及左右後車輪４３．４４を駆動する点は、公開特許
公報昭６３−１１００３５号の実施例に示された常時四
輪駆動装置と同様であるが、本発明では、向後サイドギ
ヤ２４の延長軸４５とクラッチシェル５内に設けられた
多板クラッチ４６を介して、両環状軸７．１１間に、ポ
ンプ４７公知の圧力コントロール機構４８及油路４９を
介して、ピストン５０によシ圧接した時制限差動を行え
ば、前後四車輪３７．３８．４３．４４共１個だけの多
板クラッチ４６で完全に制限差動を行う事が出来る。又
、各リングギヤ９．１５．２３．２７を非ハイポイド化
しスパイラルベベルギヤにした事により、伝動効率の向
上が得られる（へ） 実施例 第３図示の第２実施例では、多板クラッチ４６替りにビ
スカスカップリング５１を使用した例である、同様に両
環状軸７．１１間公知の作動によシ制限差動を行えば、
これも同様に前後四輪３７３８．４３．４４共制限差動
化し得る。第４図の第３実施例では２重差動装置１を使
用せずに、単純なベベル差動装置を使用し、他にトーセ
ンデフ５２を使用した例である。プラネタリキャリヤ５
３上のプラネタリギヤ５４、前サイドギヤ５５、シェル
５６を介して、第１実施例と同様環状軸７を駆動しす後
サイドギヤ５７が環状軸１１を連動する。キャリヤ軸５
８が中空軸５９を介して公知のトーセンデフ５２のキャ
リヤ６０を回転し、ウオーム６１を介し夫々前ウオーム
ホイール６２が中軸２５を連動する構成であり、１個だ
けのトーセンデフ５２の制限差動により前後四輪３７．
３８．４３．４４をすべて制限差動化出来る事は第１、
第２実施例と同様である。第５図示の第４実施例では、
平成１年特許願１〜１１６０９８号の明細書に記載され
た、第７図示の第３実施例による制限差動装置６４を一
方に使用し、他方に遊星歯車式の差動装置６５を使用し
て、前記の第１〜３実施例のように前輪３７．３８及後
輪４３．４４のトルク比を１対１でなく例えば１対２（
図示例）とした応用例であシ、トランスファーギヤ６６
、ドリブンギヤ６７、プラネタリキャリヤ６８上のプラ
ネタリギヤ６９がサンギヤ７０を半分のトルクで環状軸
７を連動し、リングギヤ７１／エル７２を介し、環状軸
１１を回転する。プラネタリキャリヤ６８と同体のドラ
イブリングギヤ７３が、ドリブンキャリヤ７４上の４個
のウオームホイール７５及ウオーム７６を介して、キャ
リヤ７４及中軸２５を駆動し、２個のウオームホイール
７５とかみあうサンギヤ７７が同様に半分のトルクで中
軸２１を連動するものであり、トーセンデフ５２と同様
の制限差動を行い、前後四輪３７．３８．４３．４４の
すべての制限差動を可能とする。第６図は第５図中Ａ−
Ａ部分を右半分に、又Ｂ−Ｂ部分を左半分に示す要部正
断面であり、其作動は、特願平１−１１６０９８号の明
細書に記載された通シである。
用の遊星歯車機構２９を径由して、ドライブ軸３０１
トランスファーギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して、
プラネタリキャリヤ２を駆動し、左右前リングギヤ９．
２３がボールジヨイント３３．３４を介して、左右前車
軸３５．３６及左右前車輪３７．３８を駆動する。又、
左右後リングギヤ２７．１５がユニバーサルジヨイント
３９、プロペラシャフト４０を介して左右後車軸４１．
４２及左右後車輪４３．４４を駆動する点は、公開特許
公報昭６３−１１００３５号の実施例に示された常時四
輪駆動装置と同様であるが、本発明では、向後サイドギ
ヤ２４の延長軸４５とクラッチシェル５内に設けられた
多板クラッチ４６を介して、両環状軸７．１１間に、ポ
ンプ４７公知の圧力コントロール機構４８及油路４９を
介して、ピストン５０によシ圧接した時制限差動を行え
ば、前後四車輪３７．３８．４３．４４共１個だけの多
板クラッチ４６で完全に制限差動を行う事が出来る。又
、各リングギヤ９．１５．２３．２７を非ハイポイド化
しスパイラルベベルギヤにした事により、伝動効率の向
上が得られる（へ） 実施例 第３図示の第２実施例では、多板クラッチ４６替りにビ
スカスカップリング５１を使用した例である、同様に両
環状軸７．１１間公知の作動によシ制限差動を行えば、
これも同様に前後四輪３７３８．４３．４４共制限差動
化し得る。第４図の第３実施例では２重差動装置１を使
用せずに、単純なベベル差動装置を使用し、他にトーセ
ンデフ５２を使用した例である。プラネタリキャリヤ５
３上のプラネタリギヤ５４、前サイドギヤ５５、シェル
５６を介して、第１実施例と同様環状軸７を駆動しす後
サイドギヤ５７が環状軸１１を連動する。キャリヤ軸５
８が中空軸５９を介して公知のトーセンデフ５２のキャ
リヤ６０を回転し、ウオーム６１を介し夫々前ウオーム
ホイール６２が中軸２５を連動する構成であり、１個だ
けのトーセンデフ５２の制限差動により前後四輪３７．
３８．４３．４４をすべて制限差動化出来る事は第１、
第２実施例と同様である。第５図示の第４実施例では、
平成１年特許願１〜１１６０９８号の明細書に記載され
た、第７図示の第３実施例による制限差動装置６４を一
方に使用し、他方に遊星歯車式の差動装置６５を使用し
て、前記の第１〜３実施例のように前輪３７．３８及後
輪４３．４４のトルク比を１対１でなく例えば１対２（
図示例）とした応用例であシ、トランスファーギヤ６６
、ドリブンギヤ６７、プラネタリキャリヤ６８上のプラ
ネタリギヤ６９がサンギヤ７０を半分のトルクで環状軸
７を連動し、リングギヤ７１／エル７２を介し、環状軸
１１を回転する。プラネタリキャリヤ６８と同体のドラ
イブリングギヤ７３が、ドリブンキャリヤ７４上の４個
のウオームホイール７５及ウオーム７６を介して、キャ
リヤ７４及中軸２５を駆動し、２個のウオームホイール
７５とかみあうサンギヤ７７が同様に半分のトルクで中
軸２１を連動するものであり、トーセンデフ５２と同様
の制限差動を行い、前後四輪３７．３８．４３．４４の
すべての制限差動を可能とする。第６図は第５図中Ａ−
Ａ部分を右半分に、又Ｂ−Ｂ部分を左半分に示す要部正
断面であり、其作動は、特願平１−１１６０９８号の明
細書に記載された通シである。
第１図示例ではＡＴ応用の場合であるが、これを手動変
速機用に転用は容易であり、各種用途に応じて種々組合
せて、実施可能な事は勿論である。
速機用に転用は容易であり、各種用途に応じて種々組合
せて、実施可能な事は勿論である。
第４実施例の異なるトルク比を得られる事は、後２輪４
３．４４の大荷重車、例えばトラック等に於いて極めて
有効な常時四輪駆動方式となる。
３．４４の大荷重車、例えばトラック等に於いて極めて
有効な常時四輪駆動方式となる。
（ト） 発明の効果
この発明は以上のように、エンジン縦置車用の常時四輪
駆動装置を単に１個の制限差動装置を組込むだけで、完
全な四輪の制限差動化を可能としそのコスト、重量を著
しく軽減し得る効果がある
駆動装置を単に１個の制限差動装置を組込むだけで、完
全な四輪の制限差動化を可能としそのコスト、重量を著
しく軽減し得る効果がある
第１図は、この発明の第１実施例を示す平断面第２図は
其パワートレインを示すスケルトン図、第３図は其第２
実施例の要部平断面図、第４図は其第３実施例の要部平
断面図、第５図は其第４実施例の要部平断面図及第６図
は其制限差動装置を示す正断図を夫々示す。 符号の説明 ７８ 連結ボルト
其パワートレインを示すスケルトン図、第３図は其第２
実施例の要部平断面図、第４図は其第３実施例の要部平
断面図、第５図は其第４実施例の要部平断面図及第６図
は其制限差動装置を示す正断図を夫々示す。 符号の説明 ７８ 連結ボルト
Claims (3)
- （１）左前車軸と右後車軸及、右前車軸と左後車軸との
間で差動回転する２重差動装置を使用し内前サイドギヤ
と内後サイドギヤとの回転を、制限差動する方式の各種
制限差動装置を併用し、エンジン縦置型の常時四輪駆動
装置に於いて、トランスファーギヤを介し、エンジン軸
に対し、数度傾斜した中軸を介して２重差動装置のプラ
ネタリキヤリアを駆動する事を特徴とする、常時四輪駆
動装置。 - （２）ベベルギヤの差動装置及トーセンデフの制限差動
装置を同軸に配置し、夫々２個の中軸及２個の環状軸を
介して、左右及前後車軸を同一トルクで制限差動する事
を特徴とする、特許請求範囲第１項記載の常時四輪駆動
装置。 - （３）プラネタリギヤの差動装置及ウォーム及ウォーム
ホイールを放射状に配置した制限差動装置を同軸に配置
し、夫々２個の中軸及２個の環状軸を介して、左右前車
軸と左右後車軸を異なるトルク比で制限差動する事を特
徴とする、特許請求範囲第１項記載の常時四輪駆動装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32741589A JPH03189240A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 常時四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32741589A JPH03189240A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 常時四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189240A true JPH03189240A (ja) | 1991-08-19 |
Family
ID=18198904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32741589A Pending JPH03189240A (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | 常時四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03189240A (ja) |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP32741589A patent/JPH03189240A/ja active Pending
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