JPS63145186A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産，梁上の利用分野） 本発明は前輪を軸支するステアリングナックルを車体中
央から前方に延出したＬ下のスイングアームを介して支
持するようにした自動二輪車（自動三輪車を含む）に関
する。

（従来の技術） 車体重量の軽減と重心位置を低くすることを目的として
前輪を軸支するステアリングナックルを車体中央から前
方に延出した上下のスイングアームを介して支持するよ
うにした前輪懸架装置を愉え゛た自動二輪車が特公昭５
８−４９４３５号公報に開示されている．そしてこの自
動二輪車に於ては第７図に示す如くステアリングステム
（１４５）下端に自在継手（１７１）を介して前端が連
結されるロッド（ｌ７）の後端を自在継手（１７２）を
介してアングル部材（！８）に連結し、該アングル部材
（１８）のフォーク（ｌ９）に後端が回転自在に取付け
られるリンク部材（２０）の前端をナックル（５）のレ
バー（２２）に回転自在に取付け、ハンドル（１４）の
回転即ちステアリングステム（１４５）の回転を自在継
手（１７１）を介してロッド（１７）に回転動として伝
達し、このロッド（１７）の回転動をアングル部材（１
８）を介してリンク部材（２０）に軸方向動として伝達
し、この軸方向動によりナックル（５）を回動させ、前
輪を操舵する。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら断る構造の自動二輪車に於ては、アングル
部材（１８）が車体側方へ突出するので車幅が増加して
しまうという不具合がある。

又、この自動二輪車に於てはハンドル（１４）の回転を
ロッド（１７）の回転動によりリンク部材（２０）に前
後動として伝達する構造なので、ハンドル（１０の切れ
角と前輪の操舵角との調整を行うにはアングル部材（１
Ｂ）に於るロッド（１７）とリンク（２０）の取付部間
の長さく交５）を変えることにより行われなければなら
ず、この長さく　ｌ　ｑ”）を変えるのは容易ではない
上に、レバー（２２）も車体側方に突出していることか
ら寸法（交）にも自ずと限界があるという問題点がある
。

（問題点を解決するための手段） 前記問題点を解決するため本発明は車体中央から１ｉｉ
方へ揺動自在に取付けた上部アーム及び下部アームの前
端部を前輪を回転自在に支承するナックルに連結した自
動二輪車に於て、上端部が車体に枢支され、車体前後方
向に揺動自在な揺動レバーを設け、該揺動し？く−に前
端がステアリングステムに連結され、ステアリングステ
ムの回転遅動により軸方向動するステアリングロッド後
端部と、前端が前記ナックルに連結されるタイロッドの
後端部を夫々回転自在、且つ揺動レバーの長さ方向に於
て位置調整自在に取付けたことを特徴とする。

（作用） ステアリングロッドの軸方向動によりタイロッドを軸方
向動させてナックルを回動せしめる構造としたので、従
来のようにステアリングロッドとタイロッドの間に車幅
方向に突出する部材を設ける必要がなく、車幅を小さく
おさえることができる。又、ハンドルの切れ角と前輪の
操舵角との調整は揺動レバーに於るステアリングロッド
後端部とタイロッド後端部の取付位置の調整により行え
ば良く便利である。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は自動二輪車の側面図を示し１図中（１）はフレ
ームで前後端に起立部（ｌａ）　、　（ｌｂ）を有し。

（２）はエンジン、（３）は燃料タンクで、燃料タンク
（３）を載置した側面視Ｖ型エンジン（２）はフレーム
（１）　ヒに搭載され、フレーム（１）後端の起立部（
ｌｂ）には後輪（４）を軸支するリヤスイングアーム（
５）が枢支され、リヤスイングアーム（５）と起立部（
ｌｂ）下部間にはベルクランク（８）及びリンク（７）
が架設され、ベルクランク（８）と起立部（ｌｂ）上部
間には緩衝器（８）が架設され、また燃料タンク（３）
後方にはシート（９）が設置される。

前輪懸架装置は第２図及び第３図にも示す如くで、フレ
ーム（１）前端の起立部（１ａ）にはリーディング式に
フロントスイングアームが枢支される。

即ちフロントスイングアームはアッパアーム（１１）と
ロアアーム（１５）から成り、起立部（ｌａ）上部と下
部の左右間に架設した枢着軸（１４）、（１９）にアッ
パアーム（１１１とロアアーム（１５）がそれぞれ後端
で揺動自在に枢支され、アッパアーム（１１）及びロア
７−ム（ｔ５）とフレーム（１）との各連結点（Ａ）、
ＣＢ）を結ぶ線分（交Ｉ）は後傾している。

アッパアーム（１りは前端が先細りで後端が拡開した左
右のメンバ（１２）、（１２）を有する平面視はぼｖ型
をなし、パイプ（１３）を架設した左右の後端部で枢着
軸（１４）に枢支される。またロアアーム（１５）はｆ
血税に於いて後部（１８）が幅広で中間部（１７）は左
側方へ湾曲し前部（１８）が再び右側方へ向けて屈曲す
る形状をなし、後部（１Ｂ）の左右で枢着軸（１９）に
枢支される。又、側面視に於いてロアアーム（１５）は
中間部（１７）がＬ方に屈曲する側面視はぼへ字型をな
す。

一方、前輪（２１）の車軸（２２）はステアリングナッ
クル（２５）の下端に回転自在に軸支され、ステアリン
グナックル（２５）は中間ｎ　（２Ｂ）が前輪（２１）
のタイヤ（２３）の左側方へ湾曲し上部（２７）が再び
タイヤ（２３）の後上方へ向けて屈曲する平面視形状を
なす、斯かるステアリングナックル（２５）の上端部に
はポールジヨイント（２９）を介して前記アツノくアー
ム（１１）の前端部が枢着連結される。

そしてステアリングナックル（２５）下部の車軸（２２
）より後上部には前記ロアアーム（１５）の前端部をポ
ールジヨイント（３１）を介して枢着連結する。

一方、起立部（ｌａ）には支軸（３３）を介して揺動レ
バー（３８）を枢支し、該レバー（３８）にタイロッド
（３Ｂ）の後端部をポールジョイン）　（３７）を介し
て枢着連結する。そしてこのタイロッド（３８）の前端
部なステアリングナックル（２５）の中間部（２８）外
側面にポールジヨイント（３５）を介して枢着連結する
。

又、燃料タンク（３）の前方部にはステムノ（イブ（４
１）が固設され、このステムパイプ（４１）内には上端
部にバーハンドル（４２）を固設してステアリングステ
ム（４３）が縦通され、このステアリングステム（４３
）の下端部には左側方に突出するステアリングアーム（
４４）が固設される。そしてこのステアリングアーム（
４４）の先端部にはポールジヨイント（４Ｇ）を介して
ステアリングロッド（４５）の一端が連結され、該ステ
アリングロッド（４５）の他端はポールジョイン）　（
４？）を介して前記レバー（３８）に連結される。

またロアアーム（１５）とフレーム（１）前下部間には
２木のリンク（５１）、（５２）が架設され、一方のリ
ンク（５２）とフレーム（１）前部間には緩衝器（５３
）が架設され、緩衝器（５３）はロアアーム（１５）の
後部（１Ｂ）に形成した孔部（１８１）内に配置される
。

以りに於て、バーハンドル（４２）を廻すと、ステアリ
ングステム（４３）が回転し、この回転がステアリング
アーム（４４）を介してステアリングロッド（４５）に
軸方向動として伝達され（Ｃ，Ｄ方向）、この軸方向動
が揺動レバー（３８）を介してタイロッド（３８）の前
後動として伝達し、タイロッド（３８）が前後動するこ
とでステアリングナックル（２５）がその軸線（Ｋ）を
中心として回動し、前輪（２１）が転舵される。

ところで（３８ａ）・・・はタイロッド（３Ｂ）後端部
とステアリングロッド（４５）後端部の取付位置調整用
の孔であり、第５図に示すように枢着軸（１０とタイロ
ッド（３６）後端部取付部との長さく見２）と枢着軸（
１４）とステアリングロッド（４５）後端部取付部の長
さく見３）とを異ならしめることによりパーツ＼ンドル
（４２）の切れ角と前輪（２１）の操舵角との調整を行
う。

尚、図中、（５５）はブレーキディスク、（５６）はブ
レーキキャリパである。

以上に於て木実流側ではステアリングロッド（４５）の
軸方向動（Ｃ，Ｄ方向）で揺動レバー（３８）を介して
タイロッド（３Ｂ）を前後動させ、このタイロッド（３
Ｂ）の前後動でステアリングナックル（２５）を回動さ
せる構造としたので全ての動きが車体前後方向の垂直平
面内で行なわれ、よって車幅を小さくおさえることがで
きる。又、バーハンドル（４２）の切れ角と前輪（２１
）の操舵角との調整は揺動レバー（３８）の長さ方向に
設けた調整穴（３８ａ）　−・・のうち任意の位置の調
整穴（，３８ａ　）にステアリングロッド（４５）＊端
部とタイロッド（３Ｂ）後端部を夫々取付けることによ
り行えば良く、調整がしやすく便利である。

第６図は本発明の別実流側を示し、前実施例と同一部材
、同一箇所には同一番号を付しである。

この実施例ではステアリングロッド（４５）後端部とタ
イロッド（３Ｂ）後端部を揺動レバー（３８）の−側面
に取付けである。斯る構造によれば車幅方向の寸法（交
４）を小さくすることができる。

（発明の効果） 以■−述べた如く本発明によればステアリングロッドの
軸方向動によりタイロッドを軸方向動させてナックルを
回動せしめる構造としたので従来のようにステアリング
ロッドとタイロー、ドの間に車幅方向に突出する部材を
設ける必要がなく、車幅を小さくおさえることができる
。又、ノ＼ンドルの９Ｊれ角と前輪の操舵角との調整は
揺動レバーに於るステアリングロッド後端部とタイロッ
ド後端部の取付位置の調整により行えば良く便利ｆある
。

史に第２実施例によればステアリングロッド後端部とタ
イロッド後端部を揺動レバーの一側面に取付けるので取
付部の車幅方向の寸法を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車側面図、第２図及び第３図は前輪懸
架及び操舵装置の側面図と平面図、第４図は操舵装置の
斜視図、第５図は揺動レバーに於るタイロッドとステア
リングロッドの取材力を示す図、第６図は別宴流側、第
７図は従来例である。 尚１２図面中、（１１）はアッパアーム、（１５）はロ
アアーム、（，２１）は前輪、（２５）はステアリング
ナックル、（３８）は揺動レバー、（４３）はステアリ
ングステム、　　（４５）はステアリングロッドである
。 特許出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　下　　１）　容一部間　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　彦同　　弁理士　　小
　　山　　　　　右同　　弁理士　　野　　１）　　　
　及第４図 ム２

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体中央から前方へ揺動自在に取付けた上部アー
   ム及び下部アームの前端部を前輪を回転自在に支承する
   ナックルに直結した自動二輪車に於て、 上端部が車体に枢支され、車体前後方向に揺動自在な揺
   動レバーを設け、 該揺動レバーに前端がステアリングステムに連結され、
   ステアリングステムの回転遅動により軸方向動するステ
   アリングロッドの後端部と、前端が前記ナックルに連結
   されるタイロッドの後端部を夫々回動自在、且つ揺動レ
   バーの長さ方向に於て位置調整自在に取付けたことを特
   徴とする自動二輪車。
2. （２）前記ステアリングロッド後端部と前記タイロッド
   後端部を揺動レバーの一側面に取付けたことを特徴とす
   る前記特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車。