JPS63145136A - 車輌用定速走行装置の自己診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輌用定速走行装置の自己診断システムに関
する。

〈従来の技術〉 一般に、車輌の速度を所定の設定速度に維持するための
定速走行装置が種々公知となっている。

このような定速走行装置によれば、アクセルペダルを操
作して所望の車速に達したときにセットスイッチを操作
することにより、アクセルペダルと同様の動作をするア
クチュエータが作動し、以後アクセルペダルから足を放
しても車速を設定速度に維持することができる。

このような定速走行装置のアクチュエータには、比較的
コンパクトな構成であり、かつ精度良く制御し冑るモー
タ式アクチュエータを用いたものがある。このモータ式
アクチュエータにより加減速を行う制御回路には、モー
タを正逆転制御するべく、例えば実公昭５７−４４７９
８号明ｉｌｌ書により開示されているトランジスタブリ
ッジ回路を用いて、加速用及び減速用駆動回路を有する
アクチュエータ駆動回路を構成すれば良い。

このような定速走行装置の制御回路にあっては、所謂フ
ェイルセーフ機能を有しており、定速走行中にブレーキ
ペダル、クラッチペダル或いはシフトポジション等と連
動するスイッチの内どれか一つでも操作されると、制御
手段としてのＣＰＵから減速信号が発生し、駆動回路を
介してアクチュエータを減速側に駆動するようにしてい
る。

また、自動定速走行中の安全のために、自動解除機能も
設けられている。この解除機能は、例えばエンジンが一
定回転を越えたとぎ、車速か所定値より低下したとぎ、
或いは加速用駆動回路のパワートランジスタのショート
破壊等により加速用駆動回路が通電し続けたとき等に動
いて、自動定速走行状態を解除する機能を有している。

しかしながら、上記したパワートランジスタの故障が自
動定速走行中以外に生じてその状態にて自動定速走行状
態にセットした場合には、解除機能が働くまで加速用駆
動回路に異常電流が流れ続けることとなり、その異常電
流により他のトランジスタも故障して故障範囲が拡大す
る虞れがある。

〈発明が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、自動定速走行装置中以外でもアクチュエータ駆動回
路のトランジスタの故障を検出し得る車輌用定速走行装
置の自己診断システムを提供することにある。

く問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、セットスイッチか
らの信号の入力に基づき車速を設定車速に保持するべく
演算制御を行い制御信号を発生する制御手段と、前記制
御信号に基づき車速制御動作を行うアクチュエータを駆
動するための駆動回路と、前記駆動回路に流れる電流を
検出して前記制御手段に伝達する電流検出回路とを有し
、前記制御手段が、少なくとも前記セットスイッチから
の信号の入力前と、セットスイッチからの信号入力中と
、前記セットスイッチからの信号入力終了後からイニシ
ャライズ開始までの間と、前記イニシャライズ開始後か
ら自動定速走行中との４モートにあって、前記各モード
毎に前記駆動回路の少なくとも１つのパワートランジス
タのショートまたはオープン状態を検出することを特徴
とする車輌用定速走行装置の自己診断システムを提供す
ることにより達成される。

〈作用〉 このように、車輌用定速走行装置の制６１１回路にあっ
て、アクチュエータの駆動回路のパワートランジスタの
ショートまたはオープン状態を検出するべく、セットス
イッチからの信号入力前から自動定速走行中に至るまで
の間を各モード毎に分割して、自動定速走行中以外にも
個別に各パワートランジスタの故障を検出することによ
り、その攻陣を早期に検出することができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添附の図面について詳しく
説明する。

第１図は本発明に基づく車輌用定速走行装置の概略の構
成を示す回路図でおる。この定速走行装置のｌｕ制御は
、コントロールユニット１内に設けられた電源回路２、
入力制御回路３、入出力制御１回路４、アクチュエータ
駆動回路５、モータ電流検出回路６、及びこれらの回路
と接しモされて演ｑ％］！！！するＣＰｔＪ７を有する
制御回路により行なわれる。

コントロールユニット１にはイグニッションスイッチ８
、ヒユーズ９、メインスイッチ１０を経て電源としての
バッテリ１１から供給される電圧が端子Ｔ１を介して供
給されている。端子Ｔ１には電源回路２が接続されてお
り、電源回路２内にて安定化された電圧がＣＰＵ７に供
給される。尚、コン１〜ロールユニツト１の伯の回路の
電源用として端子Ｔ１と電源回路２との間には電源端子
ｖｂ、電源回路２には安定化電源端子Ｖｃがそれぞれ設
けられている。また、メインスイッチ１０と端子Ｔ１と
の間には一端を接地されたメインランプ１２の他端が接
続されている。入力制御１回路３には車速センサ１３か
らの信号が端子Ｔ２を介して入力されていると共に、共
通のヒユーズ１４を介してバッテリ１１と接続されたセ
ットスイッチ１５及びリジュームスイッチ１６からの信
号がそれぞれ端子Ｔ３、−「４を介してＣＰＵ７の動作
を指示し１ｑるように入力されている。

コントロールユニット１にはその制御入力として、図示
されないブレーキペダルに付設されたブレーキスイツヂ
２１の接点Ｓ１及びＳ２からの信号が端子Ｔ５及びＴ６
を介′して入力される。接点Ｓ１は常時間接点であり、
メインスイッチ１０及び端子Ｔ１の間と端子Ｔ５との間
に接続されており、接点Ｓ２は常時閉接点であり、バッ
テリ１１とイグニッションスイッチ８との間から分岐し
て設けられたヒユーズ１７と端子Ｔ６との間に接続され
ている。また、制御入力として、図示されないクラッチ
ペダルに付設されたクラッチスイッチ２２からの信号が
端子Ｔ７を介して入力される。

コントロールユニットの端子Ｔ８〜ＴＩＯはモータ式ア
クチュエータ２３と接続されており、端子Ｔ８がアクチ
ュエータ２３に内蔵されたマグネットクラッチ２４のコ
イル２４ａと接続され、端子Ｔ９及びＴ１０がモータ２
５にそれぞれ接続されている。このアクチュエータ２３
は、モータ２５を正逆転することにより、マグネットク
ラッチ２４を介して一体動作することとなる図示されな
いリンケージを介して同じく図示されないアクセルペダ
ルを駆動している。尚、端子Ｔ１０は車輌を加速する側
の出力端子であり、端子Ｔ１０とモータ２５との間には
モータ２５のオーバーラン防止用のリミットスイッチ２
６が接続されている。

また、端子Ｔ９は車輌を減速する側の出力端子である。

コントロールユニット１にｔよ、端子Ｔ１１を介して定
速走行装置が作動中であることを表示するためのクルー
ズランプ２７の一端が接続されており、その他端が公知
の減光回路２８を介して接地されている。尚、コントロ
ールユニット１は端子Ｔ１２を介して接地されている。

コントロールユニット１内にあっては、端子Ｔ５、Ｔ７
、Ｔｌｌが人出力制御回路４を介してＣＰＪＪ７と接続
されている。端子Ｔ６にはパワートランジスタＱ１のエ
ミッタが接続されており、パワートランジスタＱ１のコ
レクタが端子Ｔ８に接続されている。また、パワートラ
ンジスタＱ１のエミッタ及びコレクタ間にはバリスタＺ
Ｎが接続されていると共に、ダイオードＤ１がカソード
をエミッタに、アノードをコレクタに向けてバリスタＺ
Ｎと並列に接続されている。パワートランジスタＱ１の
エミッタ及びベース間に抵抗Ｒ］が接続されていると共
に、パワートランジスタＱ１のベースが抵抗［（２を介
してトランジスタＱ２のコレクタと接続されている。そ
して、１〜ランジスタＱ２がエミッタ接地され、そのベ
ースが入出力制御回路４を介してＣＰＪＪ７と接続され
て、ＣＰＵ７の端子Ｃ］と接・続されており、ＣＰｔＪ
７からの出力信号によりマグネットクラッチ２４のコイ
ル２４ａをＡンまたはオフすることとなる。

パワートランジスタＱ１の］レクタにはダイオードＤ２
のアノードが接続されており、ダイオードＤ２のカソー
ドが入出力制御回路４を介してＣＰｔＪ７の端子Ｃ２と
接続されている。

アクチュエータ駆動回路５は、ＣＰＵ７の制御出力信号
によりモータ２５を正逆転するために、公知のトランジ
スタブリッジ回路により構成されている。そして、アク
チュエータ駆動回路５にあっては、車１袖を加速する側
にアクヂュエータ２３を駆動するための加速用駆動回路
３１が、パワートランジスタＱ３からパワートランジス
タＱ４に電流を流すように構成され、車輌を減速する側
の減速用駆動回路３２がパワートランジスタＱ５からパ
ワートランジスタＱ６に電流を流すように構成されてい
る。即ら、図に良く示されているように、パワートラン
ジスタＱ３のコレクタが端子Ｔ１０、リミットスイッチ
２６、モータ２５、端子Ｔ９を介してパワートランジス
タＱ４のコレクタと接続されており、パワートランジス
タＱ５のコレクタが端子Ｔ９、モータ２５、リミットス
イッチ２６、端子ＴＩＯを介してパワートランジスタＱ
６のコレクタと接続されている。そしてパワートランジ
スタＱ４及びＱ６のそれぞれのエミッタがモータ電流検
出回路６を介して接地されている。

尚、モータ電流検出回路６はＣＰＵ７の端子Ｃ３とも接
続されている。

パワートランジスタＱ３及びＱ５にはダイオードＤ３及
びＤ５がそれぞれカソードをエミッタに、アノードをコ
レクタに向（）で接続されている。パワートランジスタ
Ｑ４及びＱ６にはダイオードＤ４及゛びＤ６がそれぞれ
カソードをコレクタに、アノードをエミッタに向けて接
続されている。各パワートランジスタ０３〜Ｑ６のエミ
ッタとベースとの間にはそれぞれ抵抗Ｒ３〜Ｒ６が接続
されている。そして、各パワートランジスタ０３〜Ｑ６
のベースには抵抗Ｒ７〜Ｒ１０を介してトランジスタＱ
７〜Ｑ１０のコレクタがそれぞれ接続されている。また
、トランジスタＱ７及びＱ９のエミッタと共にそれぞれ
のベースも抵抗Ｒ１１及びＲ１３を介して接地されてい
る。尚、トランジスタＱ８及びＱ１０のエミッタと共に
それぞれのベースも抵抗Ｒ１２及びＲ１４を介して、そ
れぞれ図示されない電源線を介して安定化電源ＶＣと接
続されている。そして、各トランジスタ０７〜Ｑ１０の
ベースがそれぞれ抵抗Ｒ１５〜Ｒ１８を介してＣＰＵ７
の信号出力端子０４〜Ｃ７と接続されている。

ところで、パワートランジスタＱ３のエミッタが前記し
たダイオードＤ２のカソードと接続されており、加速用
駆動回路３１の電源電圧としてバッテリ１１からの電圧
がイグニッションスイッチ８、ヒユーズ９、メインスイ
ッチ１０．ブレーキスイッチ２１の接点Ｓ２及びクラッ
チ駆動回路２９を介して供給されている。そして、加速
用駆動回路３１の電源とは別系統にするべく減速用駆動
回路３２の電源電圧として、電′ＦＡ端子ｖｂからの電
圧がパワートランジスタＱ５のエミッタに供給されてい
る。

次に、このようにして構成された定速走行装置の動作に
ついて説明する。

イグニッションスイッチ８が閉じられた状態にてメイン
スイッチ１０＠：閉じることにより、コントロールユニ
ット１に電源電圧が供給されると共に、メインランプ１
２が点灯する。そして、セットスイッチ１５を閉じて、
例えばブレーキスイッチ２１及びクラッチスイッチ２２
などが操作されていないという条件を満たしていると、
車速センナ１３からの信号によりその時の車速を設定車
速としてＣＰＵ７が記憶して、クルーズランプ２７か点
灯する。

次に、設定車速と実車速との差に応じてアクチュエータ
２３を駆動する際には、ＣＰＵ７からマグネットクラッ
チ２４をオンするための信号が出ツノされて、コイル２
４ａに通電されてマグネットクラッチ２４が接続状態と
なる。そして、加速または減速信号がＣＰＵ７の端子Ｃ
４〜Ｃ７からそれぞれに応じて出力され、加速用または
減速用駆動回路３１．３２をオンしてモータ２５を回転
させ、実車速と設定車速とが概略一致するように制御す
る。尚、リジュームスイッチ１６は、希望の車速まで上
げたい場合に押して離すことにより新たな設定車速をＣ
ＰＵ７に記憶させるためのものである。

また、ＣＰＬＪ７が例えばブレーキスイッチ２１または
クラッチスイッチ２２が操作されていることを検出した
際には定速走行状態が解除されることとなる。この時、
減速する向きにアクチュエータ２３を駆動するべく、Ｃ
ＰＵ７から減速信号がアクチュエータ駆動回路５に出ノ
Ｊされて、車輌が減速されると共に、クルーズランプ２
７が消灯する。

このようにして構成された定速走行装置にあっては、ア
クチュエータ駆動回路５の加速用駆動回路３１の電源電
圧が、前記したように減速用駆動回路３２の電源とは別
系統にされており、かつブレーキスイッチ２１の接点Ｓ
２及びクラッチ駆動用のパワートランジスタＱ１を介し
て供給されているため、ブレーキを踏むことによりブレ
ーキスイッチ２１の接点Ｓ２が開いて、パワートランジ
スタＱ１及び加速用駆動回路３１の電源が遮断されるこ
ととなる。従って、例えば加速用駆動回路３′１のパワ
ートランジスタＱ３及びＱ４がショートしていた場合で
も、マグネットクラッチ２４のコイル２４ａへの通電及
びアクチュエータ２３のモータ２５を加速側に駆動する
向きの通電がなされることがない。

第２図は本実施例の制御回路によるセットスイッチ１５
の開閉、マグネットクラッチ２４の接面、モータ２５の
正逆転（車輌の加減速）、キトンセル信号の出力のタイ
ミングを示すタイムチャートである。また、タイムチャ
ートによるタイミング毎に分割されたモードＡ〜′Ｇに
於ける各パワートランジスタＱ１．０３〜Ｑ６のオープ
ンまたはショート状態の検出方法を下記の表により示す
。

（以下余白） 先ず、第２図に示されるように、セントスイッチ１５か
らの信号が入力される前におってはセットスイッチ１５
が開状態でおり、マグネットクラッチ２４が断状態であ
り、モータ２５が停止状態であり、キレンセル状態がオ
フ状態であるが、この間をモードＡとする。次に、セッ
トスイッチ１５の信号が入力されてからモータ２５を初
期状態にすべく所定の時間ｔ１（例えばｔ１＝’５００
ｍｍ５ｅｃ　）の間逆転（減速）信号が出されるか、こ
の状態をモードＢとする。そして、モータ２５が停止さ
れてからセッチスイッチ１５からの信号入力が終了する
までの間もモードＡとする。

セットスイッチ１５からの信号入力が終了してからマグ
ネットクラッチ２４が接続状態となるまでの間をモード
Ｃとして、マグネットクラッチ２４が接続状態となって
からモータ２５がイニシャライズのために所定の時間正
転（加速）させるための信号が出されるまでの間をモー
ドＤとする。

そして、モータ２５がイニシャライズのために正転して
いる間をモードＥとする。モータ２５のイニシャライズ
が終了した後から自動定速走行状態に入るが、この状態
にあってモータ２５が停止している間をモードＦとし、
モータ２５が逆転（減速）している間をモードＧとする
。自動定速走行状態を解除するために、例えばブレーキ
ペダルを操作した際にはキャンセル信号が出ノノサれて
、マグネットクラッチ２４が断状態となると共にモータ
２５に所定の時間ｔ２（例えばｔ２−約’１ｓｅｃ）の
間逆転（減速）信号が出力されるが、この状態をモード
Ｇとする。尚、このモードＧに於けるモータ２５の逆転
は、万一マグネットクラッチ２４が断状態とならない場
合のフェイルセーフ動作である。そして、モータ２５の
逆転（減速）信号出力の終了後はモードＡとする。

表は、前記各モードＡ−Ｇに於て各パワートランジスタ
Ｑ１．０３〜Ｑ６の故障状態を検出する方法を示してい
るが、この表にあっては縦方向にモードＡ−Ｇを示し、
横方向に各モードＡ−Ｇに対応するチェック方法と、各
トランジスタＱ１、。

Ｃ３〜Ｃ６の故障状態の検出の可否及びその故障状態が
検出された際の処置方法が示されている。

尚、故障状態の検出の可否をショート状態を検出可能な
場合にはＳにより、オープン状態を検出可能な場合には
Ｏにより示している。

ところで前記したように、本実施例の制御回路にあって
は、各トランジスタＱ１．０３〜Ｑ６をオンするための
信号はＣＰＬＪ７の端子Ｃ１、Ｃ４〜Ｃ７から出力され
、導通の有無の検出は端子Ｃ２、Ｃ３に入力される信号
により行われる。

次に、表を参考にして各モードに於ける各トランジスタ
Ｑ１．０３〜Ｑ６の故障状態の検出の有無を説明する。

モードＡにあっては、トランジスタＱ６をオンすること
により１−ランジスタＱ５のショート状態、トランジス
タＱ５をオンすることによりトランジスタＱ４及びＣ６
のショート状態をそれぞれ検出することができる。モー
ドＢｔ、：ａっては、トランジスタＱ５及びＣ６をオン
することにより、それぞれのオープン状態を検出するこ
とができる。モードＣに市っでは、トランジスタＱ１．
０３〜Ｑ６をオフすることによりトランジスタＱ１のシ
ョート状態を検出することができる。

尚、以上のモードＡ−Ｃにあって各故障状態が検出され
た場合には、ＣＰＵ７により自動定速走行状態をセット
できないとする処置がなされることとなる。

次に、モードＤにあっては、トランジスタＱ１及びＣ４
をオンすることによりトランジスタＱ１のオープン状態
及びトランジスタＱ３のショート状態を検出することが
できる。モードＥにあっては、トランジスタＱ１、Ｃ３
、Ｃ４をオンすることによりそれぞれのオープン状態を
検出することができる。モードＦにあっては、トランジ
スタＱ１及びＣ６をオンすることによりトランジスタＱ
１のオープン状態及びトランジスタＱ３、Ｃ５のショー
ト状態、トランジスタＱ１、Ｃ５をオンすることにより
トランジスタＱ１のオープン状態及びトランジスタＱ４
、Ｃ６のショート状態をそれぞれ検出することができる
。モードＧにあっては、トランジスタＱ１、Ｃ５、Ｃ６
をオンすることによりトランジスタＱ５、Ｃ６のオープ
ン状態を検出することができる。このモードＤ−Ｇにあ
って各故障状態が検出された場合には、ＣＰＵ７により
自動定速走行状態をキャンセルする逃首がなされること
となる。

このように、第２図のタイムチャートにより示される各
モード毎に、表に示されるように各トランジスタＱ１．
０３〜Ｑ６のオン信号を組合わせて出力することにより
、それぞれのショートまたはオープン状態を検出するこ
とができる。特に、自動定速走行状態に入る前に各トラ
ンジスタＱ１．０３〜Ｑ６のショート状態を検出するこ
とができるため、万一加速用駆動回路３１がショートし
ていた場合でも、キャンセル処置によりアクチュエータ
２３がハロ速側に作動すると云うことが防止される。

〈発明の効果〉 このように、本発明によれば、セットスイッチからの入
力信号及びアクチュエータへの出力信号の各タイミング
毎に、所定のモード毎に各トランジスタにオン信号を組
合わせて出力することによリ、アクチュエータ駆動回路
の各トランジスタの故障状態を自動定速走行中以外にも
検出することができるため、故障の早期発見により故障
の拡大を防止することが可能となり、その効果は極めて
大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく定速走行装置の構成を示す回
路図である。 第２図は、本発明に基づく定速走行装置のタイムチャー
トを示す図である。 １・・・コントロールユニット ２・・・電源回路　　　　３・・・入力制御回路４・・
・入出力制御回路 ５・・・アクチュエータ駆動回路 ６・・・モータ電流検出回路 ７・・・ＣＰＵ ８・・・イグニッションスイッチ ９・・・ヒユーズ　　　　１０・・・メインスイッチ１
１・・・バッテリ　　　１２・・・メインランプ１３・
・・車速センサ　　１４・・・ヒユーズ１５・・・セッ
トスイッチ１６・・・リジウムスイッチ１７・・・ヒユ
ーズ　　　２１・・・ブレーキスイッチ２２・・・クラ
ッチスイッチ ２３・・・アクチュエータ２４・・・マグネットクラッ
チ２４ａ・・・コイル　　　２５・・・モータ２６・・
・リミットスイッチ ２７・・・クルーズランプ２８・・・減光回路３１・・
・加速用駆動回路３２・・・減速用駆動回路時　許　出
　願　人　本田技研工業株式会社同　　　　　株式会社
三ツ菓電機製作所代　　　理　　　人　弁理士　　大　
島　陽　−第２図 手続補正書（自発） 昭和６２年１月１３日 １、事件の表示 昭和６１年特許願第２９１９４１号 ２、発明の名称 車輌用定速走行装置の自己診断システム３、補正をする
者 事件との関係　　１構Ｔ出願人 氏　名　　　　　本田技研工業株式会社　（他１名）４
、代理人 居゛所　　〒１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８−
６渋澤ビル　　電話　２６２−１７６１ ６、補正により増加する発明の数　　Ｏ（補正の内容） （１）明細書第８頁第３行から第９行までの［接点Ｓ１
は常時間接点であり、・・・接続されている。ｊを、 「接点Ｓ１は常時間接点であり、バッテリ１１とイグニ
ッションスイッチ８との間から分岐して設けられたヒユ
ーズ１７と端子Ｔ５との間に接続されており、接点Ｓ２
は常時閉接点であり、メインスイッチ１０及び端子Ｔ１
の間と端子Ｔ６との間に接続されている。」と訂正する
。 （２）図面の第１図を添付の図面の如く補正する、（以
　上）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）セットスイッチからの信号の入力に基づき車速を
   設定車速に保持するべく演算制御を行い制御信号を発生
   する制御手段と、前記制御信号に基づき車速制御動作を
   行うアクチュエータを駆動するための駆動回路と、前記
   駆動回路に流れる電流を検出して前記制御手段に伝達す
   る電流検出回路とを有し、 前記制御手段が、少なくとも前記セットスイッチからの
   信号の入力前と、セットスイッチからの信号入力中と、
   前記セットスイッチからの信号入力終了後からイニシャ
   ライズ開始までの間と、前記イニシャライズ開始後から
   自動定速走行中との４モードにあつて、前記各モード毎
   に前記駆動回路の少なくとも１つのパワートランジスタ
   のショートまたはオープン状態を検出することを特徴と
   する車輌用定速走行装置の自己診断システム。
2. （２）前記アクチュエータが直流電動機と該直流電動機
   の出力をマグネットクラッチを介して出力する形式をな
   していると共に、前記駆動回路が前記直流電動機を正逆
   転駆動するためのトランジスタブリッジ回路と前記マグ
   ネットクラッチを断続駆動するためのクラッチ駆動回路
   とを有し、前記制御手段が、前記クラッチ駆動回路のパ
   ワートランジスタを導通させるためのクラッチ信号出力
   端子と、前記クラッチ駆動回路の前記パワートランジス
   タの導通状態を検出するためのクラッチ信号入力端子と
   、前記トランジスタブリッジ回路の各パワートランジス
   タを別個に導通するための信号出力端子とを有して前記
   駆動回路と接続されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の車輌用定速走行装置の自己診断シス
   テム。