JPS63141888A - 二輪、三輪自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、二輪、三輪自動車のフロントフォークに装
備されるサスペンション装置、更に詳細には、フロント
フォークの下端に車軸取付アームの基端を回転自在に取
り付け、この車軸取付アームと前記フロントフォークと
の間に緩衝器を装備してなる二輪、三輪自動車のサスペ
ンション装置に関する。

［従来の技術］ 従来、この種のサスペンション装置としては、第１図に
示すように、フロントフォークｌの外側に、緩衝器２を
装備する外装式のものが一般的である。すなわち、フロ
ントフォーク１の下端に車軸取付アーム３の基端を回転
自在に取り付け、そしてこの車軸取付アーム３の中間部
と、フロントフォークｌの外周部との間に、緩衝器２を
装備した構成となっている。車軸取付アーム３は、その
先端に車軸４が取り付けられるものであり、また緩衝器
２は例えばダンパーとスプリングが組み込まれたもので
ある。

また、このような構成のサスペンション装置の改良案、
としては、緩衝器２を直接的に車軸取付アーム３に連結
するのではなく、リンク＊＋ｑを介して緩衝器２を間接
的に車軸取付アーム３に連結したものが提案されている
（特開昭６１−１６０３８０号）。これは、車軸取付ア
ーム３の動きに伴う緩衝器２の振れを小さく抑えるため
である。しかし、緩衝器２をフロントフォーク１の外側
に装備するという点に関しては違いがない。

このように、いずれにしても従来のこの種のサスペンシ
ョン装置は１．Ｉ衝器２　ヲフロントフォークｌの外側
に装備する外装式となっていた。

［発明の目的］ そこで、この発明は、緩衝器２をフロントフォークｌの
外側に装備する外装式のサスペンション装置に対し、フ
ロントフォーク回りの外観の簡素化を可能とし、フロン
トフォーク回りのスペースを更に拡大し、重量、コスト
上育利なサスペンション装置を提供することを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ この発明の二輪、三輪自動車のサスペンション装置は、
フロントフォークの下部に車軸取付アームの基端を回転
自在に取り付け、 前記車軸取付アームの基端の取り付け位置よりも下方に
おける前記フロントフォークの位置に第１のリンクの一
端を回転自在に取り付け、前記車軸取付アームの中間部
と、前記第１のリンクの他端のそれぞれに、第２のリン
クの係合部を相対回転自在に取り付けて、前記フロント
フォーク、前記車軸取付アーム、前記第１．第２のリン
クで４節機構を構成し、 前記第２のリンクの下端を前記フロントフォークの下端
の下方にまで延在させ、 前記緩衝器をフロントフォークの内部に納めて、当該緩
衝器を前記フロントフォークの内部の定位置と、前記第
２のリンクの下端との間に取り付けたことを特徴とする
。

［作用コ この発明の二輪、三輪自動車のサスペンション装置は、
リンク機構によって、車軸取付アームの動きをフロント
フォークの軸線方向に合わせてほぼ直線的に変換し、そ
してその変換した動きをフロントフォークの内部に収め
た緩衝器に作用させることによって、効果的な緩衝作用
を発揮する。。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を第２図ないし第５図に基づ
いて説明する。

図において！ｌはパイプ状の二輪車のフロントフォーク
であり、その下端には車軸取付アームＩ２の基端が回転
自在に取り付けられている。この車軸取付アーム１２の
基端は二股状となっていて、その二股状の先端のそれぞ
れが軸受によってフロントフォーク１１の下端に取り付
けられている。

そして、この車軸取付アーム１２の先端には車軸１３が
取り付けられるようになっている。また、フロントフォ
ーク１１の下端には、フロントフォーク１１の軸線に沿
って下方に延在するプレート１４が固定されている。本
例の場合は、車軸取付アーム１２を取り付ける２つの軸
受の内の一方側の部分に、プレート１４を固定している
。このプレート１４の下端には、幅方向においてクラン
ク状となっている第１のリンク１５の一端が回転自在に
取り付けられている。

車軸取付アーム１２の中間部と、第１のリンク１５の先
端のそれぞれには、第２のリンク１６の両端が相対回転
自在に取り付けられている。この第２のリンク１６は、
フロントフォーク１１を二輪車の走行方向から正面視し
たときに、つまり第２図中の矢印入方向からフロントフ
ォーク１１を正面視したとき、そのフロントフォーク１
１の軸線上に位置するように取り付けられている。その
ように取り付けるために、第１のリンク１５がクランク
状となっており、また車軸取付アーム１２の中間部が膨
出している（第５図参照）。

このような構成により、車軸取付アーム１２の基端側半
分と、プレート１４と、第１のリンク１５と、第ｄのリ
ンクＩ６は、４節のいわゆる平行リンクを成している。

したがって、それぞれの節の間の計４つの、リンク部分
において、互いに対向するもの同士が同一長さであって
、車軸取付アーム１２の基端側半分と第１のリンク１５
が平行となり、またプレート１４と第２のリンク１６が
平行となっている。

第２のリンク１６の下端は、フロントフォーク１１の下
端の下方にまで延在しており、全体としてＬ字状と成っ
ている。この第２のリンク１６の下端には、緩衝器１７
のクッションロッド１８が相対回転自在に連結されてい
る。緩衝器１７自体は、フロントフォーク１１内に装備
されていて、フロントフォークｌｌ内にて上下動するク
ッションロッド１８に対して緩衝作用を果たすようにな
っている。

緩衝器１７は、クッションロッド１Ｂの上端をスプリン
グ受け１９の下面の球座１９ａによって受けている。ク
ッションロッド１８の上端は球状部１８ａとなっていて
、スプリング受け１９の球座１９ａを支点として任意の
方向に傾くことができるようになっている。フロントフ
ォーク１１内の上方寄りの定位置には、スプリング受け
２０が止められており、この上側のスプリング受け２０
と下側のスプリング受け１９との間に、スプリング２１
が収められている。上側のスプリング受け２０は、フロ
ントフォーク１１の壁部を内側に変形させて成した凸部
１１ａによって止められて、上方への変位が阻止されて
いる。更に、このスプリング受け２０の下側には、スプ
リング２１の内側に位置してそのスプリング２１を位置
決めする凸部２０ａが形成されている。また、下側のス
プリング受け１９の上側には、スプリング２Ｉの内側に
位置するスペーサー２２が取り付けられ、更にこのスペ
ーサー２２の上側には尖頭状の緩衝ゴム２３が取り付け
られている。

クッションロッド１８の中間定位置には、クリップ２４
が嵌め付け固定されている。このクリップ２４の上部に
は、クッションロッド１８の外側に嵌まり合うようにし
て、ワッシャー２５と、スプリング２６と、ガイドプレ
ート２７が順次セットされている。スプリング２６は、
ワッシャー２５と、ガイドブレート２７の上側の内フラ
ンジ２７ａとの間に収められ、そしてガイドブレート２
７の筒状部分２７ｂによって位置決めされている。

ガイドブレート２７の下側には外フランジ２７ｃが形成
されており、この外フランジ２７ｃ上には、クッション
ロッド１８の外側に嵌まり合うようにして、第１のピス
トン２８と第２のピストン２９がセットされている。

第１のピストン２８は、摩擦材によって成形され、かつ
クッションロッド１８の周方向に沿って２分割または３
分割されたピースの集合体であって、それらの内側には
それぞれのピースを外方に付勢してフロントフォーク１
１の内面に押し付ける拡張リング３０が取り付けられて
いる。また、第１のピストン２８の上端は、フロントフ
ォーク１１の内側に向って下方に傾斜するテーパー面２
８ａとなっている。一方、第２のピストン２９は、摩擦
材によって成形され、かつクッションロッド１８の球状
部１８ａの外側に嵌まり合う筒状の一体物であり、その
下端には、フロントフォーク１１の内側に向って下方に
傾斜するテーパー面２９ａが形成されていて、第１のピ
ストン２８のテーパー面２８ａと合致するようになって
いる。

次に、作用について説明する。

車軸取付アーム１２は、二輪車の走行情況に応じて第３
図中実線または２点鎖線で表すように、その基端を中心
として揺動する。この揺動に伴って、車軸取付アーム１
２の下側に構成されている平行リンクが動作し、その平
行リンクを構成する第２のリンク１６の上側半分は、プ
レート１４と平行な状態を保ったまま、つまりフロント
フォーク！■の軸線と平行な状態を保ったまま、同図中
実線または２点鎖線で表すように変位する。したがって
、第２のリンク１６の下端は、フロントフォーク１１の
軸線にほぼ沿ってクッションロッド１８を押したり引い
たりすることになる。第２のリンク１６の下端がフロン
トフォーク１１の軸線に完全に沿って変位しない訳は、
平行リンクの構成上、第２のリンク１６が若干の円弧を
描きながら変位するからである。そのため、クッション
ロッド１８は、その上端の球状部１８ａを中心として若
干揺動しながら、上下動することになる。その揺動を許
容するためにスプリング受け１９の下面が球座１９ａと
なっている。

緩衝器１７は、このように上下動するクッションロッド
１８に対して初期どおりの緩衝作用を果たす。ところで
、本例における緩衝器１７は、クッションロッド１８が
上方へ移動するときと、下方へ移動するときとでは緩衝
効果が異なるようになっている。これは、オイルダンパ
などと同様に優れた緩衝作用を果たすためである。

そこで、まずクッションロッド１８が上方に移動すると
きの緩衝作用について説明する。

クッションロッド１８が第３図中実線で表す状態から上
方に移動すると、スプリング２１が押し縮められる。そ
して、同図中２点鎖線で表すようにクッションロッド１
８が上方へ大きく移動すると、緩衝ゴム２３が上側のス
プリング受け２０に当たって変形する。また、クッショ
ンロッド１８の上方への移動に伴って、第１、第２のピ
ストン２８．２９はフロントフォーク１１の内面に接１
゜たままスライドする。第１のピストン２８は、拡張リ
ング３０から受ける拡張力によってフロントフォーク１
１の内面に強く押し付けられたままスライドするため、
第２のピストン２つよりも大きさ摩擦抵抗をもってスラ
イドすることになる。したがって、第１のピストン２８
のテーパー面２８ａは、第２のピストン２９のテーパー
面２９ａから離れようとする。この結果、第１、第２の
ピストン２８．２９は、それぞれの摩擦抵抗をもって個
別に緩衝作用を果たす。

このように、クッションロッド１８が上方に移動すると
きには、スプリング２１と緩衝ゴム２３の弾性、および
第１１第２のピストン２８．２９の摩擦抵抗によって初
期どおりの緩衝作用を果たす。

次に、クッションロッド１８が下方に移動するときの緩
衝作用について説明する。

クッションロッド１８が第３図中２点鎖線で表す状態か
ら下方に移動すると、スプリング２１と緩衝ゴム２３が
復元すると共に、第１１第２のピストン２Ｂ、２９はフ
ロントフォーク１１の内面に接したままスライドして、
そのときの摩擦抵抗によって緩衝作用を果たす。第１の
ピストン２８は、前述したように第２のピストン２９よ
りも大きさ摩擦抵抗をもってスライドするため、今度は
、第１のピストン２８のテーパー面２８ａに対して、第
２のピストン２９のテーパー面２９ａが強く押し付けら
れることになる。この結果、第２のピストン２９の下端
は、第１のピストン２８のテーパー面２８ａに沿ってそ
の内方（第４図中の矢印Ｂ方向）に入り込み、その第１
のピストン２８を構成する複数のピースを外方（第４図
中の矢印Ｃ方向）に押し広げる。これにより、第１のピ
ストン２８は一層強い力でフロントフォーク１１の内面
に押し付けられ、強い摩擦抵抗をもって大きな緩衝作用
をする。

このように、クッションロッド１８が下方に移動すると
きには、第１１第２のピストン２８．２９が協働して、
大きな摩擦抵抗による緩衝作用を果たし、クッションロ
ッド１８が上方に移動するときとは異なる緩衝効果を発
揮する。

なお、緩衝器１７の構成は何等上記実施例のみに特定さ
れず、種々の形式、特性のものを採用することができる
。例えば、オイルダンパを採用することも可能であり、
要は、フロントフォークｌｌの内部に装備されて緩衝作
用を果たすものであればよい。

また、リンクを略平行に配置しないで、プログレッシブ
な緩衝作用を生じせしめることも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明の二輪、三輪自動車のサ
スペンション装置は、フロントフォークの内部に緩衝器
を配備し、その緩衝器と車軸取付アームとをリンク機構
によって連結した構成であるから、特に、緩衝器をフロ
ントフォークの内部に配備したことにより、フロントフ
ォーク回りの構成を単純化して外観を良好なものとする
ことができ、しかもフロントフォーク回りのスペースを
大きく確保することができる。

しかも、リンク機構によって、緩衝すべき力の作用方向
をフロントフォークの軸線方向に合わせてほぼ直線的と
するため、緩衝器に対して横方向の無理な力を加えるこ
となく、最適な方向に力を作用させて良好な緩衝効果を
発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のサスペンション装置を装備した二輪車の
側面図、第２図はこの発明の一実施例のサスペンション
装置を装備した二輪車の側面図、第３図は同実施例の一
部切欠の拡大図、第４図は同実施例の要部の拡大図、第
５図は同実施例の斜視図である。 １１・・・・・・フロントフォーク、 １２・・・・・・車軸取付アーム、　　１３・・・・・
・車軸、１４・・・°・・・プレート、　　１５・・・
・・・第１のリンク、１６・・・・・・第２のリンク、
　　１７・・・・・・緩衝器、１Ｂ・・・・・・クッシ
ョンロッド。 出願人　　本田技研工業株式会社 第８図 ＋１ｎ 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フロントフォークの下部に車軸取付アームの基端を回転
   自在に取り付け、 前記車軸取付アームの基端の取り付け位置よりも下方に
   おける前記フロントフォークの位置に第１のリンクの一
   端を回転自在に取り付け、 前記車軸取付アームの中間部と、前記第１のリンクの他
   端のそれぞれに、第２のリンクの係合部を相対回転自在
   に取り付けて、前記フロントフォーク、前記車軸取付ア
   ーム、前記第１、第２のリンクで４節機構を構成し、 前記第２のリンクの下端を前記フロントフォークの下端
   の下方にまで延在させ、 前記緩衝器をフロントフォークの内部に納めて、当該緩
   衝器を前記フロントフォークの内部の定位置と、前記第
   ２のリンクの下端との間に取り付けたことを特徴とする
   二輪、三輪自動車のサスペンション装置。