JPS63124732A - 車両用充放電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、通常の車載バッテリと併せて太陽電、池を電
源として搭載する車両において、この太陽電池による、
車載バッテリの充電、又は換気装置、ハンドル加熱装置
、座席シート加熱装置などの補機類への電力供給を車載
バッテリの充電状態、運私考の再搭乗予定時刻における
環境状態に応じて１切に行う車両用充ｔＩｉｍ装置に関
する。

［従来の技術］ 従来、太陽電池を利用した自動車用換気充電装置が特開
昭５４−４９７２９＠公報、実公昭５７−３７６１０号
公報等で提案されている。これらの従来装置は、車室内
温度を検出する温度センサを備え、駐車時にこの温度セ
ンサの検出温度が設定温度よりも高いときは太陽電池の
出力で換気ファンを駆動し、設定温度よりも低いとぎは
太陽電池の発電出力で車載バッテリを充電するようにし
たものである。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記従来装置では、温度センサからの情報のみに暴づい
て換気作動と充電作動の切替を行っているので、春秋期
や冬期の如く駐車時の車室内温度が設定温度に達しない
ときには太陽電池の出力で車載バッテリに充電し続け、
過充電の状態をひき起こすおそれがあった。

また、駐車時において運転音の再搭乗予定時刻が予じめ
判明しているとぎには、再搭乗時において車室内の環境
が良好となっていれば十分であるから、降車時に再搭乗
予定時刻にセットし且つ再搭乗予定時刻に近づいたら所
定条件下で太陽電池、車載バッテリを併用して急速に換
気を行えるにうに構成できれば、装置及び電力の有効利
用を図ることができ、最適な作動制御を達成することが
可能となる。

更に、前記の如き太陽電池を利用した充電装置を、単に
自動車用換気装置のみに対して利用するだけではなく、
自動車に搭載されるその他の補纏類にも利用又は併用で
きるようにＪれば、車載性、コストの点からも好ましい
。

本発明は、上記諸問題に鑑みてなされたものであって、
極めてｐ５潔な構成で、車載バッテリの過充電を良好に
防止でき、駐車後の運転者の再搭乗予定時刻を考慮して
最適な換気等を行い、更に諸種の車両用補機類に利用し
て車載性の向上、コストの低下を全区した車両用充放電
装置を提供することを目的とするものである。

［問題点を解決するための手段コ 本発明に係る車両用充放電装置は、自動車のような車両
に設けられた換気装置、ハンドル加熱装置、座席シート
加熱装置等の電気装置の電力供給に利用されるものであ
り、 車体に照射される太陽光線を電気エネルギに変換する太
陽電池と、車載バッテリと、この車載バッテリの充電状
態を検出する充電値検出手段と、前記電気エネルギによ
って駆動される車両用充放電装置とを有し、前記車載バ
ッテリの充電伍が不十分なときには太陽電池による車載
バッテリの充電を優先するようにした車両用充放電装置
において、 更に、駐車時における運転者の再搭乗予定時刻をセット
できるタイマ手段と、車掌、ハンドルなどの制御対象の
温度を検出する温度センナと、前記太陽電池の置場側に
設けられた第１スイッチ手段と、この第１スイッチ手段
と前記電気装置との間に設けられた第２スイツヂ手段と
、前記第１スイッチ手段と前記車載バッテリとの間にＳ
Ωけられた第３スイッチ手段と、前記の充電は検出手段
とタイマ手段と温度センサの各出力信号を入力し、これ
らの諸情報に基づいて前記の第１、第２、第３の各スイ
ッチ手段の開閉を制御する制御手段とを備え、 車載バッテリの充電状態、運転者の再搭乗予定時刻、制
御対染の温度状態を考慮して、必要に応じ、前記電気装
置への電力供給を太陽電池と車載バッテリとによって、
又は太陽電池のみによって行うように構成したものであ
る。

［作用］ 換気装置に適用した本発明に係る充放電装贋によれば、
車載バッテリの充電状態が不十分なとぎには車載バッテ
リの充電を優先し、充電状態が良好であって且つ再搭乗
予定時刻近くになって車室内温度が所定温度より高いと
きには太陽電池と車戟バッテリを利用して急速に換気を
行う。

加熱装置に適用した本発明に係る充放電装置によれば、
車載バッテリの充放電状態が不十分なときには車載バッ
テリの充電を優先し、充電状態が良好であって且つ再搭
乗予定時刻近くになって被加熱物の温度が所定温度より
低いときには太陽電池と車載バッテリを利用して電力を
供給して急速に加熱を行う。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図乃至第４図は本発明の充放電装置を自動車の換気
装置に適用した実施例を示すもので、第１図は換気装置
の充放電回路とその制御回路の構成を示し、第２図は換
気装置、充放電回路、制御回路を構成する要素の自動車
における配設状況を概略的に示し、第３図は制御の態様
を示し、第４図は第３図で示した制御パターンを実現す
る電気制御ユニツｉ−の一例を示している。

第１図において、１は直列接続された複数の太陽電池セ
ルから成る太ＶＡ電池である。太陽電池１は太陽光線２
を受けこれを電気エネルギに変換する発電作用を生じ、
そのプラス端子（陽極）より発電した電流を発生する。

太陽電池１のマイナス端子は接地されている。太陽電池
１は、第２図に示すように通常広い受光面を有しパネル
状に形成され、太陽３の光線２が照射される自動車の車
体４上の部分、例えば車体の屋根部５、リヤトランクの
外部等の任意の箇所に配設される。−万〇は自動車のエ
ンジンルーム７内に搭載される車載バッテリである。バ
ッテリ６のマイナス側は接地され、またバッテリ６に並
列にバッテリ６の充電状態を検出し得る電圧センサ８が
接続される。太陽電池１とバッテリ６の各プラス端子側
は、常開式第１スイツチＳＷＩと逆流阻止用ダイオード
１゜と常開式第３スイツチＳＷ３から成る直列回路で接
続されている。また、１２は換気ファンで、換気ファン
１２は駆動用モータ１３によって回転作動する。モータ
１３は、ダイオード１ｏのカソードに接続される点１４
と接地との間に、常開式第２スイツチＳＷ２を介して接
続される。また、換気ファン１２は、第２図に示すよう
に通風路１６の中に空調用ブロワ１７やエバポレータ１
８などの空調用熱交換器等と共に配設されている。

１つはタイマスイッチであり、運転者が予め再搭乗予定
時刻をセットするときに使用される。タイマスイッチ１
９を所定時刻にセットすると内蔵タイマが作動し、再搭
乗予定時刻の所定時間前（例えば３０分前）になるとＨ
レベル信号（タイマ信号）を出力する機能を有する。タ
イマスイッチ１９は、第２図に示すように降車時におい
て運転者が容易に操作できるよう運転席の近傍に配設さ
れている。２０は温度センサであり、温度センサ２０は
第２図に示すように１ｉＷ２１内に配設され、車室２１
の温度を検出する機能を有する。２２は電気制御ユニッ
トである。電気制御ユニット２２には、前記電圧センサ
８、タイマスイッチ１９、温度センサ２０の各出力信号
が入力される。

また電気制御ユニット２２は、３つの出力信号を有し、
これらの出力信号を用いて前記の第１スイツチＳＷ１、
第２スイツチＳＷ２、第３スイツヂＳＷ３の各開閉動作
を制御する。従って、スイッチＳＷ１．ＳＷ２．８Ｗ３
の開閉動作は、電圧センサ８によって得られるバッテリ
６の充電状態、タイマスイッチ１９によって与えられる
運転者の再搭乗予定時刻、温度センサ２０によって得ら
れる車室内温度の各情報に基づいて状況に応じて適宜に
制御される。スイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３としては
、その開閉動作の制御が可能なリレー接点、半導体スイ
ッチ、リードスイッチ等が便用される。

次に前記充放電回路の動作を第３図、第４図に基づいて
説明する。

第３図では、電圧センサ８の検出するバッテリ充電電圧
■、タイマスイッチ１９によって定められるセット後の
経過時間ｔ１瀉度センサ２０によって検出される車室内
温度Ｔで決まる条件に応じて（１）〜（８）の制御パタ
ーンを示し、各制御パターンごとにスイッチＳＷ１　、
ＳＷ２．ＳＷ３の開閉状態を示している。第３図におい
て、電圧値ｖ１は充電下限電圧で、バッテリ電圧がＶｌ
より小さい場合には必ず充電が行われる必要がある。電
圧値■　は充電上限電圧で、バッテリ充電電圧が■２で
あるときは十分に充電が行われており、これ以上の充電
は不要である。第４図に示す如く、電圧値Ｖ１はコンパ
レータ２３の反転入力端子に設けられた抵抗Ｒ、Ｒによ
って設定され、電圧値２はコンパレータ２４の反転入力
端子に設けられた抵抗Ｒ、Ｒによって設定される。コン
パレータ２３．２４の各非反転入力端子には電圧センサ
８からの出力信号が入力される。また第３図において、
温度Ｔ１は車室内温度の許容上限温度を意味し、車室内
温度がＴ１よりも大きくなるときには換気装置を作動さ
せて急速に換気を行い車室内温度を低下させる必要があ
る。温度Ｔ１は、］コンパレータ５の反転入力端子に設
けられた抵抗Ｒ、Ｒによって設定され、コンパレータ２
５の非反転入力端子には温度センサ２ｏからの出力信号
が入力される。更に第３図において、時間ｔ１は、前述
したタイマスイッチ１つによって設定される再搭乗前の
所定時刻を意味する。

以上においてスイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３の開閉動
作は各制御パターン（１）〜（８）に応じて電気制御ユ
ニット２２によって次の通り制御される。

この場合、運転者はタイマスイッチ１９を所定時刻にセ
ットして降車し、自餅車は屋外に駐車された状態にある
。

■制御パターン（１） この場合はバッテリ６の充？［圧■が下限電圧ｖ１より
小でバッテリ６が過放電状態になっているので、時間を
及び車室内温度Ｔの状態に関係なく、スイッチＳＷ１．
８Ｗ３を閉じ且つスイッチＳＷ２を開くことにより太陽
電池１でバッテリ６を充電する。

■制御パターン（２）〜（４） この場合は、バッテリ６の充電電圧Ｖが下限電圧■　と
上限電圧■２との間にあり、バッテリ６は過放電でも過
充電でもない正常な状態にある。

このとき、タイマスイッチ１９によって与えられる時間
ｔが所定時刻ｔ１以前である場合には、車室内温度Ｔの
状態に関係なく、スイッチＳＷ１゜８Ｗ３が閉じ且つス
イッチＳＷ２が開くことによってバッテリ６の充電が行
われる（パターン（り）。

時間ｔが所定時刻ｔ１を経過した場合において、車室内
温度Ｔが設定温度Ｔ１よりも低いときには、車室内は適
温状態であるので前述のバッテリ６の充電が継続される
（パターン（３））。時間ｔが所定時刻ｔ１が経過した
場合において、車室内温度Ｔが設定温度Ｔ１よりも高く
なっているときには、車室内は、高い温度状態であるの
で、スイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３をすべて閉じるこ
とによって太陽電池１、バッテリ６の電力をモータ１３
に供給してこれを駆動し、換気ファン１２によって車室
内の換気を急速に行い、車室内温度を低下させる（パタ
ーン（４））。

■ｔＩ１１６ＩＩパターン（５）〜（０）この場合は、
バッテリ６の充電電圧Ｖは上限電圧Ｖ２よりも大きくバ
ッテリ６が過充電状態にある。従ってバッテリ６を充電
する必要はない。時間ｔが所定時刻ｔ１以前であって車
室内温度ＴがＴ１よりも低いときには、スイッチＳＷ１
．ＳＷ２、ＳＷ３はすべて開かれ、バッテリ６の充電、
換気ファン１２の駆動は共に行われない（パターン（５
））。時間ｔが所定時刻ｔ１以前であっても車室内温度
ＴがＴ１よりも高くなっているときには、スイッチＳＷ
Ｉ、ＳＷ２のみを閏じて太陽電池１の電力のみを換気フ
ァン１２のモータ１３に与え、換気ファン１２を低速で
駆動する。これによって車室内の樹脂等の発する悪臭を
除去し、車室内温度を比較的ゆっくり低下させることが
できる（パターン（６））。時間ｔが所定時刻ｔ１以後
であっても車室内温度ＴＳＴ１よりも低いときには、車
室内温度を低下させる必要がないので、スイッチＳＷ１
．ＳＷ２．ＳＷ３はすべて開かれる（パターン（７））
。しかし、時間ｔが所定時刻ｔ１以後であって車室内温
度ＴがＴ１よりも高いときには、換気量を増して車室内
温度を急速に低下させる必要があるので、スイッチＳＷ
１．ＳＷ２．ＳＷ３をすべて閉じ、モータ１３に対し高
速駆動のため太陽電池１とバッテリ６から電力を供給す
るようにする（パターン（８））。

第３図の表に示されるａ１制御パターン（１）〜（８）
のように、電気制御ユニット２２は、各スイッチＳＷ１
、ＳＷ２．ＳＷ３の開閉動作を制御する。このような制
御を行う電気制御ユニット２２の具体的構成の一例を示
すと、第４図のようになる。前）！したように、コンパ
レータ２５の出力から車掌の温度情報が、コンパレータ
２３．２４の各出力からバッテリ充電電圧に係る電圧情
報が、タイマスイッチ１つから再搭乗予定時刻までの経
過時間の情報がそれぞれ得られる。電気制御ユニット２
２は、更に３個のＡＮＤゲート２６，２７．２８と３個
のＯＲゲート２９，３０．３１と２個のインバータ３２
．３３を含み、これらの論理回路要素を図示の如ぎ論理
結線で接続することにより構成される。第４図で示した
回路では電気制御ユニット２２を論理回路によって実現
したが、電気制御ユニット２２はコンピュータを利用し
てプログラムによって実現することも可能である。

前記実施例によれば、例えば夏期の炎天下の駐車時にお
いて、車載バッテリ６の過充電、過ｔｌｉ電を避けなが
ら、車室内の換気、温度上昇の抑制を運転者の再搭乗予
定時刻を考慮して最適に行うことができる。

第５図は、本発明の充放電装置を自動車のハンドル加熱
装置に適用した実施例を示すものである。

第５図において、太ｖＡ電池１、車載バッテリ６、電圧
センサ８、常開式の第１スイツチＳＷ１、第２スイツチ
ＳＷ２、第３スイツチＳＷ３、ダイオード１０１タイマ
スイツチ１つは前）／ｉした第１図で示したものと同一
であるので同一の符号を付す。

また、これらの回路要素は第１図の回路と同様に結線さ
れている。一方、第５図に示される回路では、第１図と
異なり、換気ファン１２及びそのモータ１３の代わりに
、加熱器４０を備えた操舵用ハンドル４１（第２図参照
）が示されている。加熱器４０は発熱抵抗体であって、
ハンドルの表面又は内部に設置されている。加熱器４０
は、点１４と接地との間において、スイッチＳＷ２を介
して太陽電池１や車載バッテリ６に対して並列に接続さ
れている。加熱器４０に対して電流が通電されると発熱
作用が生じ、電流に比例してハンドル４１に熱が与えら
れる。またハンドル４１にはその温度を検出する温度セ
ンサ４２が付設されている。電圧センサ８、タイマスイ
ッチ１９、温度センサ４２の各出力信号は電気制御ユニ
ット４３に入力され、電気制御ユニット４３はこれらの
情報に基づいてスイッチＳＷＩ、ＳＷ２．３Ｗ３の開閉
を制御する。

電気制御ユニット４３によるスイッチＳＷＩ。

ＳＷ２．ＳＷ３の態様は第６図の表に示す通りであり、
基本的に第３図に示したものと同じである。

従って詳細な現用は省略する。ただし、第６図にＪ３い
て王はハンドル温度を意味し、温度センサ４２によって
得られるハンドル温度Ｔと設定温度Ｔ１の大小関係の条
件が第３図に示したものと逆になっている点が相違する
ので、この点を留意する必要がある。つまり、ハンドル
温度下が設定温度より小である場合に一所定条何下で設
定温度以上にするよう制御が行われる。

前記実施例によれば、例えば冬期の寒冷下の駐車時にお
いて、車載バッテリ６の過充電、過放電を防止しながら
、ハンドルの温度降下の防止を運転者の再搭乗予定時刻
を考慮して最適に行うことができる。

第７図は本発明の充放電装置を自動車の座席シート加熱
装置に適用した実施例を示すものである。

第５図の実施例と比較すると、電気負荷としてハンドル
加熱装置の代わりに座席シート加熱装置を用いたという
点のみが相違するので、その他の同一要素には同一の符
号を付すものとする。

第７図において、５ｏは座席シート（第２図参照）で、
５１は座席シート内に配設される複数の加熱器である。

また座席シート５０にはその温度状態を検出するだめの
温度センサ５２が配設されており、この温度センサ５２
の出力信号は電気制御ユニット５３に入力される。

上記座席シート加熱装置に係る充放電回路の動作制御の
態様を第８図に示す。その制御パターンは、温度Ｔがシ
ー１〜温度を意味するという点を留ｇ、すれば、第６図
で示したものと全く同じである。

前記各実施例に係る電気制御ユニット４３．５３の構成
は全く同じものでよく、その具体的回路を示すと第９図
のようになる。構成は、第４図で示した構成とほぼ同じ
であるので、同一要素には同一符号を付している。相違
する点は、コンパレータ２５′　（抵抗Ｒ’、Ｒ′）に
おいて１」しベル信号が出力される条件である。すなわ
ら、ハンドル温度（又はシート温度）Ｔが設定温度より
も低いときにのみＨレベル信号が出るように構成される
。ハンドル（座席シート）が所定温度よりも低い場合に
はこれを加熱して温かくする必要があるからである。

第１０図は、電気負荷として換気装置とハンドル加熱装
置とを備えたものに対し７て本発用の充放電装置を適用
した実施例を示すものである。加熱装置は、座席シート
加熱装置であってもかまわない。この実施例では、スイ
ッチＳＷ２は中立端子Ｚと２つの切換端子Ｘ、Ｙを備え
ている。そして端子Ｘと、接地との間にモータ１３と換
気ファン１２から成る換気装置を配設し、端子Ｙと接地
との間に加熱５４０と操舵用ハンドル４１から成るハン
ドル加熱装置を配設している。回路的に換気装置とハン
ドル加熱装置は並シ１に配設されている。

充放電回路及び制御回路のその他の回路要素及び接続関
係については、前記各実施例にＪ３いて示されたものと
同じであるので同一符号を付す。換気装置は一般的に夏
期に、ハンドル加熱装置は一般的に冬期に使用されるも
のであるから、スイッチＳＷ２は、夏期では換気装置側
（端子Ｘ側）でその開閉動作が制御され、冬期ではハン
ドル加熱装置（端子Ｙ側）で開閉動作が制御される。こ
のようにすれば、季節に応じて太陽電池１の電力を有効
に利用することができる。

第１１図は、車載バッテリの充電状態を検出する手段と
して比重センサを用いた実施例を示し、第１２図は車載
バッテリにおける比重と電圧との関係を示す。充放電回
路及び制御回路のその他の構成は、第１図に示した回路
と同じであるので同一の回路要素には同一の符号を付し
ている。

第１２図に示すように、比重はバッテリ６の端子電圧に
正確に比例する関係にあるので、比重センサ７０を利用
した実施例によれば、車載バッテリ６の充電状態につい
てより正確な情報を得ることができ、−層適切な制御を
行うことが可能である。

第１３図は第１図に示した実施例と類似の構成であって
、バッテリの充電量検出器として電流積算器を使用し且
つバッテリの過充電検知器として電圧センサを使用して
いる点のみが異なる実施例を示すものである。第１図で
示した同一の要素には同一の符号を付すものとする。第
１３図において、８０は電流積算器、８１は電圧センサ
である。

電気制御ユニツ１−８２には、タイマスイッチ１９、車
室内温度検出のための温度センサ２０、電流積算器８０
Ｓ電圧センサ８１の各出力信号が入力される。電気制御
ユニット８２とその入力側及び出力側の装置構成を概略
的に示すと第１４図の如きブロック図となる。第１４図
において、電気制御ユニット８２はその中央に後述の如
ぎ作用を生じる論理回路８３を有し、電圧センサ８１の
検出信号はコンパレータ８４を介して論理回路８３に入
力される。電流積算器８０は、充電のための電流ｉをΔ
／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ８５と積算器８６から成
り、その出力信号はコンパレータ８７を介して論理回路
８３に入力される。タイマスイッチ１９から出力される
タイマ信号は直接に論理回路８３に入力される。温度セ
ンサ２０の検出信号はコンパレータ８８を介して論理回
路に入力される。一方、論理回路８３の出力は３つ存在
し、それぞれスイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３に与えら
れ、これらの出力信号によってスイッチＳＷ１゜ＳＷ２
．ＳＷ３の開開制御を行う。

次に制御動作を第１５図のタイムチＡ７−ト、第１６図
、第１７図の制御パターンに基づいて説明する。

１＝０の時点で、タイマスイッチ１９をｔ２の再搭乗予
定時刻にセットして運転者が降車したとする。その後時
間ｔが時刻ｔ２の所定時間前の時刻ｔ１を経過するとタ
イマスイッチ１９からＨレベル信号が出力される。従っ
て・１＞１１°場合には、第１６図に示すように、バッ
テリ充電電圧■が上限電圧Ｖ２よりも小さいとぎであっ
て車掌内温度′「が設定温度Ｔ１より６高く且つ電流積
算Ａｏはｔ＝し、における電流積算値３以上であるとき
にのみ、スイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３のすべてが閉
じ、換気装置は急速に作動せしめられる。そしてＡ＜８
となった時点で換気装置の駆動は停止される。１＞１　
　且つ■く■２の場合において、その伯のとぎにはスイ
ッチＳＷ１．８Ｗ３のみが閉じられ、バッテリ６の充電
が行われる。

１＜１１の場合には、タイマスイッチ１９の出力信号は
Ｌレベル信号に保持されたままである。

従って、１＜１１の場合には、第１７図に示すように、
バッテリ６の電圧■がＶ２より大きく、すなわち過大に
ならなければ、スイッチｓｗｉ。

Ｓ　Ｗ　３を閉じてバッテリ６の充電を行い、電圧■が
過大になった場合において、車掌内温度ＴがＴ〉Ｔ１な
らばスイッチＳＷ１．ＳＷ２．ＳＷ３を閏じて換気を行
い、Ｔ＜Ｔ１ならばすべてのスイッチを開いた状態に保
持して、何らの作動も行わない。これらの制御には、電
流積算値Ａの値には関係なく行われる。

電気制御ユニット８２の具体的構成の一例は第１８図に
示す通りであり、論理回路８３は２つのＡＮＤゲート８
９．９０と２つのＯＲゲート９１゜９２とインバータ９
３から図示されるような論理結線によって構成される。

前記実施例による充放電装置では、車載バッテリ６の現
在のバッテリ充電Ｂに関係なく且つバッテリ容Ｆｌｉ＜
充電量）を初Ｉ’ｌｌ　Ｗｉよりも低下させることなく
、充放電を繰り返すことができるという利点を有してい
る。またバッテリ充電量を正確に把握でき、他の補機類
の影響を受けることなく充放電装置を構成できるという
利点も有する。

また前記実施例による充ｔｌｉ電装置は、電気負荷が加
熱装置である場合にも同様に適用することができる。

［発明の効果］ 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、４゜車
載バッテリの充電状態、運転者の再搭乗予定時刻、ｉｉ
制御対象の温度状態に係る情報を取り入れて、車載バッ
テリの充電が不十分なときには太陽電池によるバッテリ
充電を優先し、車載バッテリの充電が十分であって所定
時刻に制御対染の温度が正常でないときには太陽電池と
車載バッテリを用いて電力供給を行い、車載バッテリの
充電が十分なときには充電を停止することにより、小型
、小出力の太陽電池を用いて、車載バッテリの８危を低
下させることなく最適に保持し、各種の自動車用補機装
置に対して効果的に電力を供給することができる。

また補機装置が換気装置である場合には冬期において、
補機装置が加熱装置である場合には夏１１１１において
それぞれほとんど使用されなくなるので、このような時
期には太陽電池は専ら車載バッテリの充電に利用するこ
とができ、長期間放置に起因するバッテリ上りを防止す
ることができる。

図面の１！！！里な説明 第１図は本発明に係る充放電Ｖｔ置を換気ｖｔ置に適用
した実施例を示す電気回路図、 第２図は前記実施例の構成要素の配設状態を示す概略図
、 第３図は前記実施例の制御パターンを示す態様図、 第４図は前記実施例の電気制御ユニットの具体的回路図
、 第５図は本発明に係る充放電装置をハンドル加熱装置に
適用した実施例を示す電気回路図、第６図は前記実施例
の制御パターンを示す態様図、 第７図は本発明に係る充［８首を座席シート加熱装置に
適用した実施例を示す電気回路図、第８図は前記実施例
の制御パターンを示す態様図、 第９図は第５図の実施例及び第７図の実施例の電気υｊ
御ユニットの具体的回路図、 第１０図は本発明に係る充放電装置を換気装置及びハン
ドル加熱装置に選択的に適用した実施例を示す電気回路
図、 第１１図は換気装置に適用した本発明に係る充放電装置
において、充電量検出手段として比重センサを用いた実
施例を示？！電気回路図、第１２図は前記比重センナの
特性図、 第１３図は充電量検出手段として電流積算器と電圧セン
サを用いた実施例を示す゛電気回路図、第１４図は前記
実施例の電気料６１１：Ｉニットの具体的回路図、 第１５図は前記実施例の動作を説明するタイムチャー１
−１ 第１６図は前記実施例におけるｔ＞１１の場合の制御パ
ターンの態様図、 第１７図は前記実施例にお【プる１＜１１の場合の制御
パターンの態様図、 第１８図は前記実施例の電気制御ユニット内の論理回路
の具体的回路図である。

［符号の説明］ １・・・太陽電池 ２・・・太陽光線 ６・・・車載バッテリ ８．８１・・・電圧センサ １２・・・換気ファン １３・・・換気ファン駆動用モータ ２０．４２．５２・・・温度センサ ２２．４３．５３．６０．８２・・・電気制御ユニット ４０．５１・・・加熱器 ４１・・・操舵用ハンドル ５０・・・温度センサ ７０・・・比重センサ ８０・・・電流積剪器 ＳＷｌ・・・第１スイツチ ＳＷ２・・・第２スイツチ ＳＷ３・・・第３スイツチ

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に照射される太陽光線を電気エネルギに変換
   する太陽電池と、車載バッテリと、この車載バッテリの
   充電状態を検出する充電量検出手段と、前記電気エネル
   ギにより駆動され車室内外の空気を入れ換える換気装置
   とを有し、前記車載バッテリの充電量が不十分なときに
   は前記太陽電池による前記車載バッテリの充電を優先す
   る車両用充放電装置において、 駐車時における運転者の再搭乗予定時刻をセットできる
   タイマ手段と、車室内温度を検出する温度センサと、前
   記太陽電池の陽極側に設けられた第１スイッチ手段と、
   前記第１スイッチ手段と前記換気装置との間に設けられ
   た第２スイッチ手段と、前記第１スイッチ手段と前記車
   載バッテリとの間に設けられた第３スイッチ手段と、前
   記の充電量検出手段とタイマ手段と温度センサの各出力
   信号を入力しこれらの諸情報に基づいて前記の第１スイ
   ッチ手段と第２スイッチ手段と第３スイッチ手段の開閉
   を制御する制御手段であつて、駐車時に前記タイマ手段
   からのタイマ信号で与えられる少なくとも再搭乗予定時
   刻前の所定時間の間、前記充電量検出手段からの検出信
   号が十分なバッテリ充電状態を表わし且つ前記温度セン
   サの出力信号が所定温度以上であることを表わしている
   場合に前記太陽電池と前記車載バッテリとを前記換気装
   置に接続して両電源によつて電力を供給すると共に、前
   記温度センサの出力信号が前記所定温度より小さいこと
   を表わしている場合には少なくとも前記車載バッテリか
   らの電力供給を停止するよう前記各スイッチ手段を制御
   する制御手段を備えることを特徴とする車両用充放電装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記制御手段は
   、駐車時に前記タイマ手段からのタイマ信号が再搭乗予
   定時刻前の前記所定時間前を表わしている場合で、前記
   温度センサによる車室内温度が前記所定温度よりも大き
   く且つ前記充電量検出手段が十分なバッテリ充電状態を
   表わしているときには、前記第１スイッチ手段と前記第
   ２スイッチ手段のみを閉じて前記太陽電池のみによつて
   電力を供給するように制御することを特徴とする車両用
   充放電装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記
   充電量検出手段は前記車載バッテリの端子電圧を検出す
   る電圧センサであることを特徴とする車両用充放電装置
   。
4. （４）特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記
   充電量検出手段は比重センサであることを特徴とする車
   両用充放電装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項又は第２項において、前記
   充電量検出手段は、電圧センサと電流積算器から成るこ
   とを特徴とする車両用充放電装置。
6. （６）車体に照射される太陽光線を電気エネルギに変換
   する太陽電池と、車載バッテリと、この車載バッテリの
   充電状態を検出する充電量検出手段と、前記電気エネル
   ギを熱に変換する加熱装置とを有し、前記車載バッテリ
   の充電量が不十分なときには前記太陽電池による前記車
   載バッテリの充電を優先する車両用充放電装置において
   、 駐車時における運転者の再搭乗予定時刻をセットできる
   タイマ手段と、被加熱物の温度を検出する温度センサと
   、前記太陽電池の陽極側に設けられた第１スイッチ手段
   と、前記第１スイッチ手段と前記加熱装置との間に設け
   られた第２スイッチ手段と、前記第１スイッチ手段と前
   記車載バッテリとの間に設けられた第３スイッチ手段と
   、前記の充電量検出手段とタイマ手段と温度センサの各
   出力信号を入力しこれらの諸情報に基づいて前記の第１
   スイッチ手段と第２スイッチ手段と第３スイッチ手段の
   開閉を制御する制御手段であつて、駐車時に前記タイマ
   手段からのタイマ信号で与えられる少なくとも再搭乗予
   定時刻前の所定時間の間、前記充電量検出手段からの検
   出信号が充分なバッテリ充電状態を表わし且つ前記温度
   センサの出力信号が所定温度以下であることを表わして
   いる場合に前記太陽電池と前記車載バッテリとを前記加
   熱装置に接続して両電源によつて電力を供給すると共に
   、前記温度センサの出力信号が前記所定温度より大きい
   ことを表わしている場合には少なくとも前記車載バッテ
   リからの電力供給を停止するよう前記各スイッチ手段を
   制御する制御手段を備えることを特徴とする車両用充放
   電装置。
7. （７）特許請求の範囲第６項において、前記制御手段は
   、駐車時に前記タイマ手段からのタイマ信号が再搭乗予
   定時刻前の前記所定時間前を表わしている場合で、前記
   温度センサによる被加熱物温度が前記所定温度よりも小
   さく且つ前記充電量検出手段が十分なバッテリ充電状態
   を表わしているときには、前記第１スイッチ手段と前記
   第２スイッチ手段のみを閉じて前記太陽電池のみによつ
   て電力を供給するように制御したことを特徴とする車両
   用充放電装置。
8. （８）特許請求の範囲第６項又は第７項において、前記
   充電量検出手段は前記車載バッテリの端子電圧を検出す
   る電圧センサであることを特徴とする車両用充放電装置
   。
9. （９）特許請求の範囲第６項又は第７項において、前記
   充電量検出手段は比重センサであることを特徴とする車
   両用充放電装置。
10. （１０）特許請求の範囲第６項又は第７項において、前
    記充電量検出手段は、電圧センサと電流積算器から成る
    ことを特徴とする車両用充放電装置。
11. （１１）特許請求の範囲第６項から第１０項のいずれか
    において、前記加熱装置はハンドル加熱装置であること
    を特徴とする車両用充放電装置。
12. （１２）特許請求の範囲第６項から第１０項のいずれか
    において、前記加熱装置は座席シート加熱装置であるこ
    とを特徴とする車両用充放電装置。