JPS63112255A - 車両用気体圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は車両用ブレーキの気体圧式倍力装置に関する。

［従来の技術］ 車両用ブレーキの気体圧式倍力装置は、負圧式および正
圧式が知られているが、負圧式倍力装置について従来の
栴造を第４図にもとづき説明する。

１はバキュームポンプであり、駆動用モータ２とこの駆
動用モータ２により駆動されるポンプ部３とで構成され
ている。ポンプ部３はゴムホースなどの配管４を介して
負圧貯蔵器５に接続され、この負圧貯蔵器５は他の配管
６を通じてブレーキブースタ７に連続されている。

ブレーキペダル８を踏み込むと、ブレーキブースタ７に
取り付けられたマスクシリンダ９のパワーピストン（第
４図に図示しない）が、ブレーキブースタ７内の定圧至
に与えられている所定の負圧力の助けを受けて作動し、
このマスクシリンダ９により発生する圧力をブレーキに
伝達するようになっており、したがって軽い踏圧力でブ
レーキを作動させることができる。

［発明が解決しようとする問題点］ このような従来の負圧式倍力装置は、バキュームボンブ
１と負圧貯蔵器５とブレーキブースタ７がそれぞれ別置
きになっており、これらの間を配管４，６等で接続して
いるため、格別な配管４゜６が必要となるばかりでなく
、設置スペースも大きくなる不具合があった。

最近における車両は、エンジンルーム内が増々小さくな
る傾向にあり、かつ軽量化が要請されているが、上記従
来の構造では倍力装置の占めるスペースが大きくなり、
部品点数も多いので小型、軽量化に制約を受けるもので
ある。

本発明は、配管の使用を少くして部品点数の削減、軽量
化が可能となり、かつ設置スペースも小形化できる車両
用気体圧式倍力装置を提供しようとするものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、気体ポンプをブレーキブースタのブースタシ
ェルもしくは圧力貯蔵器のケーシングに直付けするとと
もに、この気体ポンプの少なくともポンプ部を上記シェ
ルまたはケーシング内に収容したことを特徴とする。

［作　用］ 本発明によると、気体ポンプをブレーキブースタまたは
圧力貯蔵器に直接に取り付けるので、これらの間を連結
する配管が不要となる。しかも気体ポンプの少くともポ
ンプ部はブレーキブースタもしくは圧力貯蔵器内に収容
するから、小形化が可能になる。

［発明の実施例］ 以下本発明について、第１図および第２図に示す一実施
例にもとづき説明する。

本実施例は、バキューム式倍力装置について、そのバキ
ュームポンプをブレーキブースタに直付けした場合を説
明する。

第１図において１０はブレーキブースタであり、１１は
そのブースタシェルを示づ。ブースタシェル１１はフロ
ントシェル１１ａとリアシェル１１ｂを接合して構成さ
れ、これらの間にダイアフラム１２を挟持することによ
り上記ブースタシェル１１内に定圧室１３を画成してい
る。このダイアフラム１２にはパワーピストン１４が固
定されている。

フロントシェル１１ａにはマスクシリンダ９が取り付け
られているとともに、リアシェル１１ｂには、ブレーキ
ペダル（図示しない）に連結される連結ロッド１５が貫
通されており、この連結ロッド１５は上記パワーピスト
ン１４に連結されている。

上記ブースタシェル１１のフロントシェル１１ａにはバ
キュームポンプ１６が固定されている。バキュームポン
プ１６は、モータ部（原動＠）１７と、このモータ部１
７により駆動されるポンプ部１８とで構成されている。

モータ部１７はフロントシェル１１ａの外部に位置され
、ポンプ部１８は定圧室１３内に収容されている。ポン
プ部１８は定圧室１３内において、上記ダイアフラム付
パワーピストン１４の前方向に位置し、このパワーピス
トン１４が全移動した場合においてもこのダイアフラム
１２付パワーピストン１４が接触しない位置に配置され
ている。

モータ部１７のモータ軸１９とポンプ部１８のポンプ軸
２０とは同軸となる様に連結され、モータ部１７とポン
プ部１８とで、フロントシェル１１ａを挟持している。

その詳細を第２図にもとづき説明する。ポンプ部１８は
、周知のロータリピストン型バキュームポンプであり、
その詳細な説明は省略するが、フロントハウジング２１
とリアハウジング２２の間にケーシング２３を挟持して
おり、これらフロントハウジング２１とリアハウジング
２２との間に前記ポンプ軸２０を軸支している。

ポンプ部１８のリアハウジング２２はフロントシェル１
１ａに当接されており、このリアハウジング２２および
フロントシェル１１ａにはポンプ部１８の吐出至（図示
せず）内の空気を吐出する為の吐出口２４が設けられ、
この吐出口２４には吐出口２４から外部に向う空気のみ
を通過させるチェックバルブ２５が設けられている。さ
らにケーシング２２には定圧室１３の空気をポンプ部１
８内に導く吸入口（図示せず）が設けられている。

一方、前述のポンプ軸２０には軸方向の貫通穴２６が形
成され、この貫通穴２６はフロントハウジング２１に間
口した導入口２７を介してブースタシェル内の定圧室１
３に連通している。

前述したモータ部１７のモータ軸１９には、−端が上記
ポンプ軸２０の貫通穴２６に連通し、他端がモータケー
シング２８の内部空間２９に連通した貫通穴３０が形成
されている。この結果、ブースタシェル内の定圧室１３
は導入口２７．貫通穴２６および３０を通じて、モータ
部１７の内部空間２９に導通している。モータケーシン
グ２８は密閉構造となっており、このモータハウジング
２８のフロントハウジング３１とブースタのフロントシ
ェル１１ａとの間には０リング３２を配置してモータケ
ーシング２８内の気密を、保っている。

次に本実施例の作動について説明する。

モータ部１７により駆動されるポンプ軸２ｏの回転に伴
いポンプ部１８はポンプ作用を行なう。

このポンプ作用により、ポンプ部１８は吸入口（図示せ
ず）より、ブースタ定圧室１３内の空気を吸入し、この
吸入された空気は、吐出口２４を通り、チェックバルブ
２５を経てブースタシェル１１の外、すなわち大気へと
排出される。このようなポンプ作用により、ブースタ定
圧室１３内を所定の真空度にする。

このようにしてブースタ定圧室１３内が所定の真空度に
なると、このブースタ定圧室１３内の負圧はポンプ部１
８のフロントハウジング２１に形成した導入口２７．ポ
ンプ軸２０に設けられた貫通穴２６およびモータ部１７
のモータ軸１９に形成した貫通穴３０を介してモータ部
１７の内部空間２９に伝達され、この内部空間２９を負
圧にする。モータケーシング２８は密閉構造であり、ま
た、モータフロントハウジング３１とブースタフロント
シェル１１ａとの間には、０リング３２を配している為
、モータ部１７の内部空間２９の負圧は大気へ洩れる事
はない。したがってブースタ定圧室１３とモータ部１７
の内部空間２９とは常に導通する為、モータ部１７の内
部空間２９を負圧の貯蔵￥として使用することができる
。

したがって本実施例によると、ブレーキブースタ７にバ
キュームポンプ１を直付けしたため、第４図に示された
配管４，６は不要となり、しかも、特に本実施例の場合
モータ部１７の内部空間２９を負圧貯蔵器として使用す
るから、従来の負圧貯蔵器５も不要となる。このため、
部品点数が大幅に減じられ、重量の軽減が可能になる。

また、配管４，６が不要になったことに加え、バキュー
ムポンプ１６のポンプ部１８をブースタシェル１１内に
収容したので、倍力ｆ［全体がきわめてコンパクト化し
、エンジンルーム内に設置するに必要なスペースがきわ
めて小さくなる。

また、バキュームポンプ１６の作動時には発熱を伴うが
、モータ部１７とポンプ部１８とでブースタフロントシ
ェル１１ａを挟持しているので、バキュームポンプ１６
からフロン１〜シエル１１ａを通じて大気へ放出される
ことになり、ブースタシェル１１内に熱が潜ることなく
、かつ広い放熱面積で良好な放熱がなされる。

さらに、バキュームポンプ１６のポンプ部１８を密封栴
造のブースタシェル１１内に収容することになり、ポン
プ作動時の騒音が遮断され、大幅な騒音低減も可能にな
る。

本発明は上記の実施例に制約されるものではない。すな
わち、上記実施例ではブレーキブースタシェル１１内の
定圧室１３と、モータ部１７の内部空間２９とで負圧蓄
圧８ｆｆｉを確保するようにしたが、負圧容量がもっと
必要で、どうしても第４図の負圧貯蔵器５を使用しな（
プればならない場合には、第３図に示す他の実施例のよ
うに実施することもできる。

すなわち第３図において、４０は負圧貯蔵器であり、タ
ンクハウジング４１と閉塞端板４２どで密閉容器を硝酸
している。この負圧貯蔵器４０内にバキュームポンプ１
６を収容しである。この場合バキュームポンプ１６にお
けるモータ部１７とポンプ部１８を共に負圧貯蔵器４０
内に収容するとともに、ポンプ部１８のフロントハウジ
ング２１を閉塞端板４２によって兼用させ、これにより
部品点数の削減および放熱性能を高めるようにしである
。

また、モータ部１７のフロントハウジング３１に連通口
４３・・・を形成し、モータハウジング２８の内部空間
２９と負圧貯蔵器４０の内部とを導通させてあり、これ
によりモータ部１７の内部空間２９を負圧貯蔵￥にしで
ある。

なお４４は、負圧貯蔵器４０を配管６（第４図に示す）
と連通させるための接続口である。

このような構成によると、バキュームポンプ１６の作動
によりポンプ部１８が負圧貯蔵器４０内の空気を図示し
ない吸込口から吸引してこの望見を吐出口２４およびチ
ェックバルブ２５を介して大気に放出し、したがって負
圧貯蔵器４０の内部を所定の真空度に保つことができる
。この負圧貯蔵器４０の負圧は、配管６を通じてブレー
キブースタ７（第４図）に伝達され、ブースタ７の内部
を真空度にする。

したがって、このような構成によれば、第４図の配管４
を省略することができ、負圧貯蔵器４０の閉塞端板４２
をポンプ部１８のフロントハウジングに兼用するので部
品点数が削減され、軽量化が可能になる。

また、モータ部１７とポンプ部１８を共に負圧貯蔵器４
０内に収容したので、設置スペースが小さくてすむ。こ
の場合、モータ部１７の内部空間２９を負圧蓄圧空間と
して使用するため、負圧貯蔵器４０内にバキュームポン
プ１６を収容したにも拘らず、この負圧貯蔵器４０内の
負圧容量が減少する割合が少くなる。また、たとえ容量
を確保するため負圧貯蔵器４０を大きくする必要が生じ
ても、ポンプ部１８のみの容積に見合う容量増加ですみ
、第４図の従来に比べれば設置スペースは小さくてすむ
。

また、バキュームポンプ１６全体を負圧貯蔵器４０内に
収容したので、ポンプ騒音が遮断されることに加えて、
？ｊＳ１の実施例に示したＯリング３２のごときシール
部材が不要となる利点もある。

なお、本発明は負圧式倍力装置に限定されるものではな
く、バキュームポンプ１６に代ってコンプレッサ、バキ
ュームブースタ７に代って正圧ブースタを使用すれば、
作動圧力が負圧から正圧に変わるだけで正圧式の倍力装
置にも実施可能である。

し発明の効果コ 以上説明したように本発明によれば、バキュームポンプ
もしくはコンプレッサのごとき気体ポンプは、ブレーキ
ブースタもしくは圧力貯蔵器に直接取り付けたので、こ
れらの間を連結した従来の配管を省略することができ、
部品点数の削減および重量の軽減が可能になる。しかも
気体ポンプは少なくともそのポンプ部がブレーキブース
タもしくは圧力貯蔵器に収容されるので、小形化するこ
とができる。したがって設置スペースの小さなエンジン
ルームにも、軽量化して設置することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例を示し、第１図
はブレーキブースタにバキュームポンプを取り付けた状
態を示す一部断面した側面図、第２図はその要部の詳細
を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示し負圧
貯蔵器にバキュームポンプを取り付けた状態の断面図、
第４図は従来の倍力装置を示す系統図である。 １０・・・ブレーキブースタ、１１・・・ブースタシェ
ル、１１ａ・・・フロントシェル、１ｌｌ）・・・リア
シェル、１２・・・ダイアフラム、１３・・・定圧至、
１４・・・パワービス］・ン、１６・・・バキュームポ
ンプ、１７・・・モータ部、１８・・・ポンプ部、１９
・・・モータ軸、２ｏ・・・ポンプ軸、２６．３０・・
・貫通穴、２９・・・モータ部の内部空間、４０・・・
負圧貯蔵器、４１・・・タンクハウジング、４２・・・
閉塞端板、４３・・・連通口。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機およびこの原動機により駆動されるポンプ
   部を備えた気体ポンプを、ブレーキブースタのブースタ
   シェルもしくは圧力貯蔵器のケーシングに取り付け、上
   記気体ポンプの少くともポンプ部を上記ブースタシェル
   もしくはケーシング内に収容したことを特徴とする車両
   用気体圧式倍力装置。
2. （２）上記気体ポンプの原動機内部を上記ブースタシェ
   ルもしくはケーシング内部に連通し、この原動機内部の
   空間を圧力貯蔵空間としたことを特徴とする特許請求の
   範囲第（１）項記載の車両用気体圧式倍力装置。