JPS63112238A

JPS63112238A - 車輌用コ−ナリングランプシステム

Info

Publication number: JPS63112238A
Application number: JP61260317A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Anami; 義明阿南; Kazuo Yukitomo; 行友　一雄; Kiyoshi Wada; 清和田; Hiromi Shibata; 裕己柴田; Kazuki Takahashi; 一樹高橋
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd; Mazda Motor Corp
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd; Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-31
Filing date: 1986-10-31
Publication date: 1988-05-17
Also published as: JPH0523216B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ハンドル操舵に基づいて灯光手段の照射方向
を可変する車輌用コーナリングランプシステムに関する
ものである。

〔従来の技術〕

車輌、殊に自動車には夜間前方を照射するための灯光手
段として、その前面左右に前照灯を備えているが、この
前照灯は自動車の正面のみを固定して照射するものであ
り、カーブに差し掛かった場合等においては自動車の進
行方向を充分照射し得ない状態となる。つまり、カーブ
を曲がるコーナリングの際において、実際に進もうとす
る進行方向への充分な照射がなされず、危険の生ずる店
れがあった。

そこで、このような問題を改善するために、従来より、
自動車のハンドル操舵に連動させて前照灯の照射方向を
可変し、進行方向を照射するように構成したコーナリン
グランプシステムが提案されている。例えば、ステアリ
ンブロンドからリンクを介して前照灯を動かすように構
成した機械式のコーナリングランプシステム、あるいは
前照灯の回転角をロークリエンコーダで検出し、サーボ
モータで制御するように構成した電気式のコーナリング
ランプシステム等が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のコーナリングランプシステムにお
いては、自動車のハンドル操舵に連動させて前照灯の照
射方向を連続的に変化させ、その位置制御を行っている
ため、複雑なフィードバック機構と制御回路および多数
の配線を必要とし、高コストの割には信頼性が低、いと
いう問題があった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、直
進操舵位置を起点とする一方向および他方向へのハンド
ル操舵に連動して上昇および下降するアナログ信号を送
出するようになし、このアナログ信号が上昇および下降
して所定上昇値以上および所定下降値以下となった時点
で、車輌前面左右に配置した灯光手段のうち、操舵方向
側の灯光手段の照射方向を操舵方向側の一点に固定する
ようにしたものである。

〔作用〕したがってこの発明によれば、直進操舵位置を起点とす
るハンドル操舵に連動して、操舵方向側の灯光手段の照
射方向が操舵方向側の一点に固定される。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輌用コーナリングランプシステム
を詳細に説明する。第１図はこのコーナリングランプシ
ステムの一実施例を示す回路構成図である。同図におい
て、１は時計方向および反時計方向へのハンドル操舵に
連動してそのハンドルの一回転毎に上昇および下降する
アナログ電圧信号を送出するステアリングセンサ、２は
このステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号
を処理する処理回路、３はこの処理回路２の送出する処
理信号に基づいて車輌前面右側に備え付けられた図示せ
ぬフォグランプ（以下、右ランプと呼ぶ）を駆動する右
ランプ駆動ユニット、４は同じく処理回路２の送出する
処理信号に基づいて車輌前面左側に備え付けられた図示
せぬフォグランプ（以下、左ランプと呼ぶ）を駆動する
左ランプ駆動ユニット、５は直流電源である。

ステアリングセンサ１は、摺動接点式の可変抵抗器１１
により構成されており、この可変抵抗器１１に対する出
力端子１ａの接続位置がハンドル操舵に連動して可変す
るようになっている。すなわち、ハンドルが直進操舵位
置にあるとき、つまりステアリング回転角がＯ″のとき
、出力端子１ａに生ずる分圧電圧（アナログ電圧信号）
が、定電圧電源２１を介して可変抵抗器１１の両端に印
加される電圧の略１／２となるように、可変抵抗器１１
に対する出力端子１ａの接続位置が設定されている。そ
して、この出力端子１ａに生ずるアナログ電圧信号の電
圧値が、直進操舵位置を起点とする時計方向（以下、右
方向と定める）へのハンドル操舵に連動して徐々に上昇
し、反時計方向（以下、左方向と定める）へのハンドル
操舵に連動して徐々に下降するようになっている。第２
図（ａ）は、ステアリングセンサ１の出力端子１ａに発
生するアナログ電圧信号の波形を示し、ステアリング回
転角がＯｏのとき（同図におけるＮ点）、■。なる電圧
値のアナログ電圧信号が発生し、このような状態からハ
ンドルを右方向へ回転すると、即ちステアリング回転角
を正方向へ増大すると、そのステアリング回転角の増大
に比例してアナログ電圧信号の電圧値が徐々に上昇し、
ステアリング回転角が＋１８０°に達した時点で最大電
圧値となる。

また、ハンドルを左方向へ回転しステアリング回転角を
負方向へ増大すると、これに比例してそのアナログ電圧
信号の電圧値が徐々に下降し、ステアリング回転角が−
１８０６となった時点で最小電圧値となる。すなわち、
直進操舵位置を起点とするハンドルの左方向半回転位置
から右方向半回転位置までの１回転の間に、最小電圧値
から最大電圧値まで連続的に変化するアナログ電圧信号
がそのステアリング回転角に対応して発生するようにな
っており、ステアリング回転角が＋１８０゜を越えて正
方向へ増大する場合には、＋１８０’を越えた時点でア
ナログ電圧信号が最大電圧値から最小電圧値にレベルダ
ウンし、以降ハンドルの右方向への１回転毎に最小電圧
値から最大電圧値へと上昇するアナログ電圧信号が発生
するようになっている。また、ステアリング回転角が−
１８０°を越えて負方向へ増大する場合には、−１８０
°を越えた時点でアナログ電圧信号が最小電圧値から最
大電圧値へとレベルアップし、以降ハンドルの左方向へ
の１回転毎に最大電圧値から最小電圧値へと下降するア
ナログ電圧信号が発生するようになっている。

そして、このステアリングセンサ１の出力端子１ａに生
ずるアナログ電圧信号が、処理回路２におけるコンパレ
ータ２２１および２２２の反転入力端子に入力されるよ
うになっており、コンパレータ２２１および２２２の非
反転入力端子には、抵抗Ｒ１，Ｒ２により定まる比較基
準電圧■２および抵抗Ｒ３，Ｒ４により定まる比較基準
電圧Ｖ。

が設定されている。この比較基準電圧■１および■２は
、Ｖ、＞Ｖ、の関係にあり、■、は前記直進操舵位置に
おけるアナログ電圧信号の電圧値Ｖ。よりも大きく、■
２はｖｏよりも小さく設定されており、第２図（ａ）に
示すように、比較基準電圧ｖ１が■。よりもステアリン
グ回転角にして＋６０°分だけ高く、比較基準電圧■２
がｖｏよりもステアリング回転角にして一６０°分だけ
低（設定されている。そして、コンパレータ２２１およ
び２２２の出力がデコーダ２３の入力端子２３Ａおよび
２３Ｂに入力されるようになっており、デコーダ２３は
その入力端子２３Ａおよび２３Ｂに共に「０」レベルの
信号が入力されたとき、その出力端子２３ａのレベルを
「１」レベルとし、「０」および「１」レベルの信号が
入力されたとき、その出力端子２３ｂのレベルを「１」
レベルとし、共に「１」レベルの信号が入力されたとき
、その出力端子２３ｃのレベルを「１」レベルとするよ
うになっている。

そして、デコーダ２３の出力端子２３ａがＲ・Ｓフリッ
プフロフプ回路２４１および２４３のセット端子および
リセット端子に接続され、出力端子２３ａが「１」レベ
ルとなったとき、ワンショットマルチバイブレーク２５
３が所定時間継続して、アンドゲート２６２および２６
５の一端へ「１」レベルのワンショット信号を送出する
ようになっている。また、デコーダ２３の出力端子２３
ｂが、Ｒ−Ｓフリップフロップ回路２４１および２４２
のリセット端子およびセント端子に接続され、出力端子
２３ｂが「１」レベルなったとき、ワンショットマルチ
バイブレータ２５２が所定時間！！続して、アンドゲー
ト２６３および２６６のＤａへ「１」レベルのワンショ
ット信号を送出スるようになっている。さらに、デコー
ダ２３の出力端子２３ｃがＲ−Ｓフリップフロップ回路
２４２および２４３のリセット端子および七ント端子に
接続されており、出力端子２３ｃが「１」レベルなった
とき、ワンショットマルチバイブレーク２５１が所定時
間継続して、アンドゲート２６１および２６４の一端へ
「１」レベルのワンショット信号を送出するようになっ
ている。

一方、フリップフロップ回路２４１のＱ出力およびＱ出
力は、アンドゲート２６１および２６４の他端へ入力さ
れるようになっており、フリップフロップ回路２４２の
Ｑ出力およびＱ出力がアンドゲート２６２および２６５
の他端に、フリップフロップ回路２４３のＱ出力および
Ｑ出力がアンドゲート２６３および２６６の他端に入力
されるようになっている。そして、アンドゲート２６１
〜２６３およびアンドゲート２６４〜２６６の出力が３
人カオアゲート２６７および２６８の各入力端に入力さ
れるようになっている。そして、オアゲート２６７およ
び２６８の出力が、アップ／ダウンカウンタ２７のアッ
プ入力端子２７ｕおよびダウン入力端子２７ｄに入力さ
れるようになっており、アップ／ダウンカウンタ２７は
その入力端子２’　７’　ｕあるいは２７ｄに「１」レ
ベルの信号が入力される毎にそのカウント値をアップあ
るいはダウンし、そのカウント値に応じたデジタル信号
をデコーダ２８に送出するようになっている。

そして、デコーダ２８はこのデジタル信号を受けて、そ
の出力端子２８ａ〜２８ｉの内の所定の出力端子を選択
し、そのレベルを「０」レベルとするようになっている
。すなわち、第２図（ａｌにおけるＮ点において、アッ
プ／ダウンカウンタ２７におけるカウント値が零となる
ように設定されており、この時デコーダ２８は出力端子
２８ｅを選択し、この出力端子２８ｅのレベルのみを「
０」レベルとするようになっている。そして、アップ／
ダウンカウンタ２７においてカウント値が１ずつアップ
する毎に、「０」レベルとする出力端子を２８ｅから２
８ｄ、２８ｃ　−−・２８ａと順次繰り上げるようにな
っている。また、アップ／ダウンカウンタ２７における
カウント値が零から１ずつダウンする毎に、「０」レベ
ルとする出力端子を２８ｅから２８ｆ、２８ｇ・・　２
８ｉと順次繰り下げるようになっている。尚、カウント
アツプ後のカウントダウンあるいはカウントダウン後の
カウントアツプにおいても、「０」レベルとなる出力端
子は順次隣接する出力端子へと繰り下がりあるいは繰り
上がるようになっていることは言うでもない。そして、
デコーダ２８の出力端子２８ａ〜２８ｄがインバータ２
９１を介して本処理回路２の出力端子２ａに、２８ｆ〜
２８ｉがインバータ２９２を介して出力端子２ｂ接続さ
れている。

しかして、処理回路２の出力端子２ａおよび２ｂが、右
ランプ駆動ユニット３のリレーコイル３１および左ラン
プ駆動ユニット４のリレーコイル４１の一端に接続され
ている。右ランプ駆動ユニット３は、直流モータ３２お
よびこの直流モータ３２により回転駆動されるランプ駆
動軸３３を備えており、このランプ駆動軸３３と一体と
なって可動接点３４が回転するように構成されている。

そして、この可動接点３４が直流電源５の正極性側に接
続されており、その両端に形成された接点部３４ａおよ
び３４ｂが、ランプ駆動軸３３の回転に伴って、その下
端部に配置された円弧状の導体パターン３５および３６
に摺接するようになっている。導体パターン３５は、リ
レーコイル３１によって駆動される第１の常開・常閉接
点３７の常閉接点端子３７ｂに接続されており、そのコ
モン端子３７Ｃは直流モータ３２の一端に接続されてい
る。また、導体パターン３６は、リレーコイル３１によ
って駆動される第２の常開・常閉接点３８の常開接点端
子３８ａに接続されており、そのコモン端子３８ｃは直
流モータ３２の他端に接続されている。可動接点３４と
導体パターン３５および３６との相対位置関係は、リレ
ーコイル３１に電源が供給されない場合、即ち常開・常
閉接点３７および３８のコモン端子３７ｃおよび３８Ｃ
が常閉接点端子３７ｂおよび３８ｂに接続されていると
き、図に示すようにその接点部３４ａおよび３４ｂが導
体パターン３５および３６に対して非接触および接触状
態となるようになっている。

そして、接点部３４ｂ、１体パターン３６．常開・常閉
接点３８の経路で供給される電流により、直流モータ３
２が時計方向に回転してランプ駆動軸３３を図示右回転
させるようになっており、可動接点３４の接点部３４ｂ
が導体パターン３６に対して離れた後も、接点部３４ａ
と導体パターン３５とはその接触状態を保つようになっ
ている。尚、直流モータ３２は接点部３４ａ、１体パタ
ーン３５、常開・常閉接点３７の経路で供給される電流
により反時計方向に回転して、ランプ駆動軸３３を左回
転させることは言うまでもなく、リレーコイル３１の他
端、常開・常閉接点３７および３８の常開接点端子３７
ａおよび常閉接点端子３８ｂは接地されている。そして
、ランプ駆動軸３３の右回転および左回転によって、車
輌前面右側に備え付けられた右ランプの照射方向が変化
するようになっており、ランプ駆動軸３３が右回転する
ことにより、右ランプの照射方向が運転席から見て右方
向へ回転移動し、左回転することによってその照射方向
が左方向に回転移動するようになっている。

以上は右ランプ駆動ユニット３についての構成について
説明したが、左ランプ駆動ユニット４についても同様構
成となっており、各部に右ランプ駆動ユニット３と対応
する番号を付与してその説明は省略する。但し、ランプ
駆動軸４３の右回転および左回転によって、車輌前面左
側に備え付けられた左ランプの照射方向が変化するよう
になっており、ランプ駆動軸４３が右回転することによ
り、左ランプの照射方向が運転席から見て左方向へ回転
移動し、左回転することによってその照射方向が右方向
へ回転移動するようになっている。

尚、ランプ駆動軸３３および４３が図に示すような位置
に部位しているとき、右ランプおよび左ランプの照射方
向が正面方向に向いた状態を維持するように設定されて
いる。

次に、このように構成された車輌用コーナリングランプ
システムの動作を説明する。すなわち、今、自動車が直
進走行を行っており、ハンドルが直進操舵位置にあるも
のとする（第２図（ａ）におけるＮ点）。この時、アッ
プ／ダウンカウンタ２７におけるカウント値は零であり
、デコーダ２８はその出力端子２８ｅのみが「０」レベ
ルとなっている。つまり、出力端子２８ａ〜２８ｄおよ
び２８「〜２８ｉは「１」レベル状態にあり、したがっ
て出力端子２ａおよび２ｂの出力レベルはインバータ２
９１および２９２による反転により「０」レベルとなる
。すなわち、この時、右ランプ駆動ユニット３および左
ランプ駆動ユニット４のリレーコイル３１および４１に
は電流が流れず、常開・常閉接点３７．３８および４７
．４８は図示状態を維持している。したがって、直流電
源５からの直流モータ３２および４２への給電が行われ
ず、ランプ駆動軸３３および４３が回転しないので、右
ランプおよび左ランプの照射方向は正面方向を向いて停
止し続ける。また、このとき、ステアリングセンサ１の
送出するアナログ電圧信号はその電圧値が■。であるの
で、コンパレータ２２１の出力が「０」レベルとなり、
コンパレータ２２２の出力が「１」レベルとなっている
。すなわち、デコーダ２３の出力端子２３ａ〜２３Ｃの
内、２３ｂのみが「１」レベル状態にあり、フリップフ
ロップ回路２４１および２４２がリセットおよびセット
され、そのｄ出力およびＱ出力が「１」レベルとなって
、アンドゲート２６４および２６２に入力されている。

しかして、このような状態からハンドルを右回転し右操
舵を開始すると、ステアリング回転角が正方向へ増大し
、ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号が
徐々に上昇し始める。そして、ステアリング回転角が＋
６０°を越えた時点でアナログ電圧信号の電圧値がＶ、
を越え、コンパレータ２２２の出力が「１」レベルから
「０」レベルへと反転する（第２図（Ｃ）におけるａ点
）。即ち、コンパレータ２２１および２２２の出力が共
に「０」レベルとなり、デコーダ２３の「１」レベルを
送出する出力端子位置が２３ｂより２３ａへと繰り上が
る。これにより、フリップフロップ回路２４１が七ソＩ
・状態となると共にマルチバイブレーク２５３に「１」
レベルの信号が入力され、マルチバイブレーク２５３が
「１」レベルのワンショット信号をアンドゲート２６２
および２６５へ送出する。一方、フリップフロップ回路
２４２は、そのセット端子への「１」レベルの信号が消
失した後も、「１」レベルのＱ出力を維持し、これによ
りアンドゲート２６２の２人力が共に「１」レベルとな
るので、アンドゲート２６２が「１」レベルの出力を送
出し始める。したがって、オアゲート２６７の出力が「
１」レベルとなり、アップ／ダウンカウンタ２７におけ
るカウント値が１だけアップする。これにより、デコー
ダ２８がそれまで送出していた「０」レベルの信号を出
力端子２８ｅから出力端子２８ｄに繰り上げて送出する
ようになり、この「０」レベルの信号がインバータ２９
１により反転されて処理回路２の出力端子２ａが「１」
レベルとなり、右ランプ駆動ユニット３のリレーコイル
３１が通電付勢される。

このリレーコイル３１の通電付勢により、その常開・常
閉接点３７および３８のコモン端子３７ｃおよび３８ｃ
と常開接点端子３７ａおよび３８ａとが導通状態となり
、直流モータ３２に可動接点３４の接点部３４ｂ、導体
パターン３６．常開・常閉接点３８．常開・常閉接点３
７の経路で駆動電流が流れ始める（第２図（ｄ）におけ
るａ点）。この駆動電流により、直流モータ３２が時計
方向に回転し、ランプ駆動軸３３を右回転させて、右ラ
ンプの照射方向を右方向へ回転移動させる。そして、ラ
ンプ駆動軸３３の右回転に伴って、可動接点３４の接点
部３４ａが導体パターン３５に接して移動するようにな
り、接点部３４ｂが導体パターン３６に対して離れた時
点で、直流モータ３２への駆動電流の供給が遮断される
。すなわち、この時点でランプ駆動軸３３の回転が停止
し、右ランプの照射方向がハンドル操舵方向の一点に固
定される。

このような状態に達した後もさらに右操舵を続けると、
ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号がさ
らに上昇し、ステアリング回転角が＋１８０°となる第
２図（ａ）におけるｂ点において、その電圧値が最大電
圧値から最小電圧値へとレベルダウンする。これにより
、コンパレータ２２１の出力が「０」レベルより「１」
レベルへと反転する（第２図（ｂ）におけるｂ点）と共
に、コンパレータ２２２の出力もｒＯＪレベルより「１
」レベルへと反転する（第２図（Ｃ）におけるｂ点）。

したがって、デコーダ２３の「１」レベルを送出する出
力端子位置が２３ａから２３ｃへと繰り下がり、フリッ
プフロップ回路２４３がセットされると共に、マルチバ
イブレーク２５１が「１」レベルのワンショット信号を
アンドゲート２６１および２６４へ送出し始める。一方
、フリップフロップ回路２４１は、そのセット端子への
「１」レベルの信号が消失した後も「１」レベルのＱ出
力を維持するので、アンドゲート２６１が「１」レベル
の出力を送出し、オアゲート２６７の出力が「１」レベ
ルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカウ
ント値がさらに１だけアップする。これにより、デコー
ダ２８はそれまで送出していた「０」レベルの信号を出
力端子２８ｄから出力端子２８ｃに繰り上げて送出する
ようになる。そして、ステアリング回転角が＋３００’
に達すると（第２図（ａ）におけるＣ点）、コンパレー
タ２２１および２２２の出力が「０」および「１」レベ
ルとなり（第２図（′ｂ）およびｆｃ）におけるＣ点）
、デコーダ２３の出力端子２３ｂが再び「１」レベルの
信号を送出するようになり、アンドゲート２６３の出力
が「１」レベルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７
におけるカウント値がさらにアップする。

つまり、直進操舵位置を起点として右操舵を続けると、
アンドゲート２６２，２６１，２６３の出力が順次「１
」レベルとなり、アップ／ダウンカウンタ２７における
カウント値が１ずつアップして、デコーダ２８の「０」
レベルを送出する出力端子位置が２８ｄ、２８ｃ・・・
２８ａと順次繰り上がるようになる。ここで、出力端子
２８ｃ〜２８ａは出力端子２８ｄと同じく、インバータ
２９１を介して出力端子２ａに接続されているので、ス
テアリング回転角が＋６０６を越えてデコーダ２８の出
力端子２８ｄが「１」レベルとなった以降は、リレーコ
イル３１が通電付勢状態を維持し、直流モータ３２が停
止状態を維持し、右ランプの照射方向はハンドル操舵方
向の一点に固定された状態を維持する。

一方、上述した直進操舵位置を起点とする右操舵時にお
いては、デコーダ２８の出力端子２８１〜２８ｉが「１
」レベルであるので、処理回路２の出力端子２ｂが「０
」レベルを維持し続け、左ランプ駆動ユニット４におけ
るリレーコイル４１には付勢電流が流れず、直流モータ
４２が回転しないので、左ランプの照射方向は正面を向
いた状態に停止し続ける。すなわち、直進操舵位置を起
点として右操舵を行った場合には、右ランプの照射方向
のみがハンドル操舵に連動して操舵方向側の所定振れ角
度位置まで移動して固定され、この照射方向の可変動作
によって右操舵によるコーナリングの際の視界が確保さ
れるようになる。この時、左ランプは正面方向を固定的
に照射するので、車輌前方の視界も確保され、より安全
な右方向へのコーナリングを行うことができ、従来のサ
ーボモータ等を用いた連続的な照射方向可変システムに
比して、その構成が簡略化され、低コスト且つ高信頼性
のシステムを構成できる。

直進操舵位置を起点として左操舵を行う場合には、第２
図ｆａ）におけるｅ点において、コンパレータ２２１お
よび２２２の出力が共に「１」レベルとなって（第２図
ｆｂ）および（Ｃ）におけるｅ点）、デコーダ２３の「
１」レベルを送出する出力端子位置が２３ｂから２３ｃ
へと繰り下がり、アンドゲート２６４の出力が「１」レ
ベルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７におけるカ
ウント値が１だけダウンする。これにより、デコーダ２
８の「０」レベルを送出する出力端子位置が２８６から
２８ｆへ繰り下がり、処理回路２の出力端子２ｂが「１
」レベルとなって、左ランプ駆動ユニット４のリレーコ
イル４１が通電付勢され（第２図（ｅ）におけるｅ点）
、直流モータ４２によりランプ駆動軸４３が駆動されて
、左ランプの照射方向が左方向へ回転移動する。そして
、可動接点４４の接点ｍ４４ｂが導体パターン４６より
離れた時点で、直流モータ４２が停止口、左ランプの照
射方向が操舵方向側の一点に固定される。

このような状態に達した後もさらに左操舵を続けると、
ステアリングセンサ１の送出するアナログ電圧信号がさ
らに下降し、ステアリング回転角が−１８００となる第
２図（ａ）におけるｆ点において、その電圧値が最小電
圧値から最大電圧値へとレベルアップする。この時、コ
ンパレータ２２１および２２２の出力が共に「０」レベ
ルとなり（第２図（ｂ）および（ＣｌＯｆ点）、デコー
ダ２３の「１」レベルを送出する出力端子位置が２３Ｃ
から２３３へと繰り上がり、アンドゲート２６５の出力
が「１」レベルとなって、アップ／ダウンカウンタ２７
におけるカウント値がダウンし、デコーダ２８の「０」
レベルを送出する出力端子位置が２８ｒから２８ｇへ繰
り下がる。しかして、第２図（ａ）におけるｇ点におい
て、コンパレータ２２１および２２２の出力が「０」お
よび「１」レベルとなり（第２図（ｂ）および（Ｃ）の
ｇ点）、ｈ点におい″ζコンパレータ２２１および２２
２の出力が共に「１」レベルとなって、デコーダ２３の
「１」レベルを送出する出力端子位置が２３ａから２３
ｂ、２３ｂから２３ｃへと繰り下がり、アンドゲート２
６６．２６４の出力が「１」レベルとなって、アップ／
ダウンカウンタ２７におけるカウント値をさらにダウン
する。これにより、デコーダ２８の「０」レベルを送出
する出力端子位置が２８ｇから２８ｈ、２８ｈから２８
ｉへと順次繰り下がる。

ここで、出力端子２８ｇ〜２８ｉは出力端子２８ｆと同
じ（、インバータ２９２を介して出力端子２ｂに接続さ
れているので、ステアリング回転角が一６０’を越えて
デコーダ２８の出力端子２８ｆが「１」レベルとなった
以降は、リレーコイル４１が通電付勢状態を維持し、直
流モータ４２が停止状態を維持し、左ランプの照射方向
はハンドル操舵方向の一点に固定された状態を維持する
。

一方、上述した直進操舵位置を起点とする左操舵時にお
いては、デコーダ２８の出力端子２８ａ〜２８ｄが「１
」レベルであるので、処理回路２の出力端子２ａが「０
」レベルを維持し続け、右ランプ駆動ユニット３におけ
るリレーコイル３１には付勢電流が流れず、直流モータ
３２が回転しないので、右ランプの照射方向は正面を向
いた状態に停止し続ける。すなわち、直進操舵位置を起
点として左操舵を行った場合には、左ランプの照射方向
のみがハンドル操舵に連動して操舵方向側の所定振れ角
度位置まで移動して固定され、この照射方向の可変動作
によって、左操舵によるコーナリングの際の視界が確保
されるようになる。この時、右ランプは正面方向を固定
的に照射するので、車輌前方への視界が確保される、よ
り安全な左方向へのコーナリングを行うことができる。

尚、本実施例においては、ハンドルを直進操舵位置から
右回転および左回転したときの動作について説明したが
、右回転した後からの左回転、あるいは左回転した後か
らの右回転の場合であっても、デコーダ２８における「
０」レベルとなる出力端子位置が２８ａ〜２８ｄ、２８
ｆ　〜２８ｉにある間は直流モータ３２および４２の再
駆動が行われず、右ランプおよび左ランプは右および左
方向への固定的な照射を維持し続ける。そして、アップ
／ダウンカウンタ２７におけるカウント値がダウンして
、デコーダ２８の出力端子２８ｅが「０」レベルの信号
を送出し始めた時点、あるいはアップ／ダウンカウンタ
２７におけるカウント値がアップして、デコーダ２８の
出力端子２８ｅが「０」レベルの信号を送出し始めた時
点で、直流モータ３２あるいは４２が可動接点３４の接
点部３４ａ、導体パターン３５．常開・常閉接点３７．
常開・常閉接点３８あるいは可動接点４４の接点部４４
ａ、導体パターン４５．常開・常閉接点４７．常開・常
閉接点４８の経路で再駆動され、右ランプあるいは左ラ
ンプの照射方向が正面を向いた状態に戻されて停止する
。

また、ランプ駆動軸３３および４３による右ランプおよ
び左ランプの照射方向の回転移動は、右ランプおよび左
ランプ全体を動かすようにしてもよいが、本実施例にお
いては正面方向の視界を充分確保するためにサブリフレ
クタを用いた可動式のランプシステムを採用している。

すなわち、第３図はこのサブリフレクタ可動式のランプ
システムの一例であり、同図において６１はメインリフ
レクタであり、６２はサブリフレクタ、６３は光源であ
る。サブリフレクタ６２は第１図のランプ駆動軸３３に
連動して回転するようになっている。

自動車が直進状態にあるとき、メインリフレクタ６１お
よびサブリフレクタ６２による反射光の照射方向は同一
方向（正面方向）に合致している。このような状態から
、例えば右操舵を行うと、前記第１図を用いて説明した
ように、ハンドル操舵に連動してランプ駆動軸３３が右
回転し、サブリフレクタ６２のみが第４図に示す如く右
方向の所定振れ角度位置に回転して停止する。すなわち
、メインリフレクタ６１０反射光による正面方向への照
射が継続されたままで、サブリフレクタ６２０反射光に
よる所定振れ角度方向への照射がなされ、トータル的な
拡散角が広がって、進行方向および正面方向への双方の
視界が確保される。このようなサブリフレクタ可動式の
ランプシステムを、左ランプへも採用することにより本
実施例におけるコーナリングランプシステムの実用上充
分な性能が実現される。第５図および第６図は、このサ
ブリフレクタ可動式のランプシステムの原理を利用した
フォグランプの具体的な実施例である。同図における７
１がメインリフレクタ、７２がサブリフレクタ、７３が
光源であり、光源７３の前方にはレンズ７４およびラン
プカバー７５が配置されている。

尚、本実施例においては、フォグランプをハンドル操舵
に連動して可動するように構成したが、ヘッドランプを
可動するような構成としてもよいことは言うまでもない
。

〔発明の効果〕以上説明したように本発明による車輌用コーナリングラ
ンプシステムによると、直進操舵位置を起点とする一方
向および他方向へのハンドル操舵に連動して上昇および
下降するアナログ信号を送出するようになし、このアナ
ログ信号が上昇および下降して所定上昇値以上および所
定下降値以下となった時点で、車輌前面左右に配置した
灯光手段のうち、操舵方向側の灯光手段の照射方向を操
舵方向側の一点に固定するようにしたので、従来のサー
ボモータ等を用いた連続的な照射方向可変システムに比
して、その構成が簡略化され、低コスト且つ高信頼性の
システムを構成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輌用コーナリングランプシステ
ムの一実施例を示す回路構成図、第２図はこのコーナリ
ングランプシステムの動作を説明するタイムチャート、
第３図はこのコーナリングランプシステムを用いて駆動
するサブリフレクタ可動式のランプシステムの概略構成
図、第４図はこのランプシステムの動作説明図、第５図
はこのサブリフレクタ可動式のランプシステムの原理を
利用したフォグランプの側断面図、第６図はこのフォグ
ランプの平面断面図である。１・・・ステアリングセンサ、２・・・処理回路、３・
・・右ランプ駆動ユニット、４・・・左ランプ駆動ユニ
ット、５・・・直流電源、３３゜４３・・・ランプ駆動
軸、３２．４２・・・直流モータ、６２・・・サブリフ
レクタ。特許出願人　　　マツダ株式会社同　　　　　株式会社小糸製作所代理人　　　山川政樹（ばか２名）第２図Ｎ ■ 第３図　　　　　　　第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

車輌前面左右に配置された灯光手段と、直進操舵位置を
起点とする一方向および他方向へのハンドル操舵に連動
して上昇および下降するアナログ信号を送出するアナロ
グ信号送出手段と、このアナログ信号送出手段の送出す
るアナログ信号が上昇および下降して所定上昇値以上お
よび所定下降値以下となった時点で、前記灯光手段のう
ち操舵方向側の灯光手段の照射方向を操舵方向側の一点
に固定する照射方向可変手段とを備えてなる車輌用コー
ナリングランプシステム。