JPS63106122A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63106122A JPS63106122A JP25200186A JP25200186A JPS63106122A JP S63106122 A JPS63106122 A JP S63106122A JP 25200186 A JP25200186 A JP 25200186A JP 25200186 A JP25200186 A JP 25200186A JP S63106122 A JPS63106122 A JP S63106122A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
-
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- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
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-
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関する。
（従来技術）
車両のサスペンション装置として、一般的なものに、バ
ネとショックアブソーバを組合せたものがある。また、
サスペンション装置に姿勢制御機部を付与する・１段と
して、特公昭５９−１４３６５号公報に見られるように
、ガスばねを用いたものもある。この種の装置では、力
学的に、Ｆ＝ｋｘ＋Ｃｘ ここに、Ｆ：サスペンション装置に作用する荷重Ｘ：サ
スペンション？ｃ装の変位 に：サスペンション装置の変位速度 に：ばね定数 Ｃ：減衰係数 で表わされる。
ネとショックアブソーバを組合せたものがある。また、
サスペンション装置に姿勢制御機部を付与する・１段と
して、特公昭５９−１４３６５号公報に見られるように
、ガスばねを用いたものもある。この種の装置では、力
学的に、Ｆ＝ｋｘ＋Ｃｘ ここに、Ｆ：サスペンション装置に作用する荷重Ｘ：サ
スペンション？ｃ装の変位 に：サスペンション装置の変位速度 に：ばね定数 Ｃ：減衰係数 で表わされる。
すなわち、サスペンション装置の特性は、ばね定数（ｋ
）と減衰係数（Ｃ）に左右され、このため所望の特性を
得るべく、ばね定数（ｋ）と減衰係数（Ｃ）の設定がな
されている。
）と減衰係数（Ｃ）に左右され、このため所望の特性を
得るべく、ばね定数（ｋ）と減衰係数（Ｃ）の設定がな
されている。
しかしながら、ばね定数（ｋ）、減衰係数（Ｃ）が所定
値に設定されたサスペンション装置では、その特性が固
定的なものとなるため、例えば運転者の選択的操作に応
じてショックアブソーバのオリフィス径を変え、これに
より、その特性をｎ（変とするサスペンション装置が実
用化されている。
値に設定されたサスペンション装置では、その特性が固
定的なものとなるため、例えば運転者の選択的操作に応
じてショックアブソーバのオリフィス径を変え、これに
より、その特性をｎ（変とするサスペンション装置が実
用化されている。
一方、欧州（ＥＰＣ）出願公開番号０ １１４７５７で
特定される明細書には、車体と車輪との間に液体シリン
ダ装置を架設し、このシリンダ装置に対する作動液体の
供給、排出を。
特定される明細書には、車体と車輪との間に液体シリン
ダ装置を架設し、このシリンダ装置に対する作動液体の
供給、排出を。
上記式： Ｆ＝ｋｘ＋ＣＭ
を制御則として用いてフィードバック制御するようにし
たサスペンション装置が提案されている。
たサスペンション装置が提案されている。
すなわち、Ｆとｋとを検出し、上記制御式に基づいて、
シリンダ装置の目標変位ｘｄを求めるものである。
シリンダ装置の目標変位ｘｄを求めるものである。
］二記提案によれば、例えば路面衝撃等の外乱があった
ときには、上記制御則に補正項を加える、あるいは運転
者の操作に応じて、ル制御に用いるばね定数（ｋ）ある
いは減衰係数（Ｃ）を変更することによりサスペンショ
ン装置の特性を硬軟自在に変更し得ることとなる。
ときには、上記制御則に補正項を加える、あるいは運転
者の操作に応じて、ル制御に用いるばね定数（ｋ）ある
いは減衰係数（Ｃ）を変更することによりサスペンショ
ン装置の特性を硬軟自在に変更し得ることとなる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、従来のものでは、時間領域でサスペンシ
ョン装置の特性を制御するものとされているため、例え
ば凹凸路ではソフト、旋回中ではハードというような特
性変更がなされるにすぎない。
ョン装置の特性を制御するものとされているため、例え
ば凹凸路ではソフト、旋回中ではハードというような特
性変更がなされるにすぎない。
ところで、振動を周波数に分けて、サスペンション装置
に要求される特性を分析したときに、例えば低周波領域
での姿勢変化を抑えるにはハード、−刃高周波領域での
乗心地を重視するときにはソフトというように、振動に
内在する周波数に応じた特性変更がなされることが望ま
しい。
に要求される特性を分析したときに、例えば低周波領域
での姿勢変化を抑えるにはハード、−刃高周波領域での
乗心地を重視するときにはソフトというように、振動に
内在する周波数に応じた特性変更がなされることが望ま
しい。
そこで、本発明の目的は、サスペンション装置の特性を
周波数に応じて制御するようにした車両のサスペンショ
ン装置を提供することにある。
周波数に応じて制御するようにした車両のサスペンショ
ン装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段１作用）」１記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、 車体と車輪との間に架設され、作動液体の供給、排出が
可能とされた液体シリンダ支持手段と、 該液体シリンダ支持手段に作用する荷重を検出する荷重
検出手段と、 該荷重検出手段からの信号を受け、前記液体シリンダ支
持手段に作用する荷重の変化績を微分フィルタの伝達関
数に基づいて制御信号を生成する制御手段と。
題を達成すべく、本発明にあっては、 車体と車輪との間に架設され、作動液体の供給、排出が
可能とされた液体シリンダ支持手段と、 該液体シリンダ支持手段に作用する荷重を検出する荷重
検出手段と、 該荷重検出手段からの信号を受け、前記液体シリンダ支
持手段に作用する荷重の変化績を微分フィルタの伝達関
数に基づいて制御信号を生成する制御手段と。
該制御手段からの制御信号を受け、前記液体シリンダ支
持手段に供給、排出する作動液体の単位時間当たりの流
量を調整する流−？調整手段と。
持手段に供給、排出する作動液体の単位時間当たりの流
量を調整する流−？調整手段と。
前記液体シリンダ支持手段に供給する作動液体の圧力を
所定圧にｉＡｇ、する供給圧調整手段と、を備えたもの
としである。
所定圧にｉＡｇ、する供給圧調整手段と、を備えたもの
としである。
すなわち、前記式： Ｆ＝ｋｘ＋Ｃｘを用いて、本発明
のノ＾本的な考え方を説明すれば、上記式二Ｆ＝ｋｘ＋
Ｃ灸は、 Ｆ＝ （ｋ＋Ｓ １１Ｃ）ｘ ここで、Ｓニラプラス演算ｆ で表わされ、この式を置き換えて、ｘ、Ｆの変化を考え
ると、 嘗 となる。
のノ＾本的な考え方を説明すれば、上記式二Ｆ＝ｋｘ＋
Ｃ灸は、 Ｆ＝ （ｋ＋Ｓ １１Ｃ）ｘ ここで、Ｓニラプラス演算ｆ で表わされ、この式を置き換えて、ｘ、Ｆの変化を考え
ると、 嘗 となる。
ところで、ΔＸは、
と変形することができ、ここで、Δｘｉｓは上記液体シ
リンダ支持装置に供給、排出する作動液体の流量ΔＱに
比例するものである。
リンダ支持装置に供給、排出する作動液体の流量ΔＱに
比例するものである。
したがって、ΔＸは、
“°６Ｑ ・・ （ロ）
ここで、α：定数
で表される。この（ロ）式を上記（イ）式に代入すれば
、 となる。
、 となる。
すなわち、荷重の変化量（ΔＦ）に、
で表わされる微分フィルタの伝達関数Ｈ（Ｓ）を乗算す
れば、液体シリンダ支持手段に対する作動液体の給、排
流に（ΔＱ）が求まることとなる。
れば、液体シリンダ支持手段に対する作動液体の給、排
流に（ΔＱ）が求まることとなる。
つまり、上記液体シリンダ支持手段に作用する荷重変化
量（ΔＦ）を上記（ハ）式で表わされる伝達間ａＨ（Ｓ
）を用いて、と記流量調整手段に対る制ｇｌ信号を生成
すれば、サスペンション装置の特性を周波数に応じて自
由に制御することが可能とされる。
量（ΔＦ）を上記（ハ）式で表わされる伝達間ａＨ（Ｓ
）を用いて、と記流量調整手段に対る制ｇｌ信号を生成
すれば、サスペンション装置の特性を周波数に応じて自
由に制御することが可能とされる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、ｌはサスペンション装置で、以下この
サスペンション装置１に含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、ｒＦＲＪ （右前輪用）、
ｒＦＬＪ （左後輪用）、ｒＲＲＪ （右後輪用）
、ｒＲＬＪ （左後輪用）の符号を付加して識別する
ものとする。
サスペンション装置１に含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、ｒＦＲＪ （右前輪用）、
ｒＦＬＪ （左後輪用）、ｒＲＲＪ （右後輪用）
、ｒＲＬＪ （左後輪用）の符号を付加して識別する
ものとする。
サスペンション装ｆｉｔは、車体と各車輪（図示省略）
との間に架設されたシリンダ２ＦＲ１２ＦＬ、２ＲＲ１
２ＲＬを有し、各シリンダ２は、既知のように、シリン
ダ２内に摺動自在に嵌挿され、ピストンロッド３に一体
とされたピストン４によりシリンダ液室６が画成されて
いる。各シリンダ液室６はガスばね８ＦＲ１８ＦＬ、８
ＲＲ２８ＲＬと油路１０ＦＲ，ｌ０ＦＬ、ｌ０ＲＲ１１
０ＲＬを介して連通され、各油路ｌＯにはオリフィス１
２ＦＲ１１２ＦＬ、１２ＲＲ１１２ＲＬが設けられてい
る。上記各ガスばね８は、夫々、同一構成とされ、可動
隔壁としてのダイヤフラム１４により画成されたガス室
１６と液室１８とを有し、この液室１８が上記油路１０
に連通されている。このようなシリンダ？、ガスぼね８
並びにオリフィス１２の組合わせからなるユニット２０
は、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１２の減衰作用
とでサスペンションとしての基本的な機能を備えること
となる。そして、このサスペンションユニット２０の特
性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリフィス１
２の絞り抵抗とによって一律に決定される。
との間に架設されたシリンダ２ＦＲ１２ＦＬ、２ＲＲ１
２ＲＬを有し、各シリンダ２は、既知のように、シリン
ダ２内に摺動自在に嵌挿され、ピストンロッド３に一体
とされたピストン４によりシリンダ液室６が画成されて
いる。各シリンダ液室６はガスばね８ＦＲ１８ＦＬ、８
ＲＲ２８ＲＬと油路１０ＦＲ，ｌ０ＦＬ、ｌ０ＲＲ１１
０ＲＬを介して連通され、各油路ｌＯにはオリフィス１
２ＦＲ１１２ＦＬ、１２ＲＲ１１２ＲＬが設けられてい
る。上記各ガスばね８は、夫々、同一構成とされ、可動
隔壁としてのダイヤフラム１４により画成されたガス室
１６と液室１８とを有し、この液室１８が上記油路１０
に連通されている。このようなシリンダ？、ガスぼね８
並びにオリフィス１２の組合わせからなるユニット２０
は、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１２の減衰作用
とでサスペンションとしての基本的な機能を備えること
となる。そして、このサスペンションユニット２０の特
性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリフィス１
２の絞り抵抗とによって一律に決定される。
一方、上記シリンダ２には、外部配管２２が接続され、
この外部配管２２により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
この外部配管２２により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
このシリンダ２に対する油圧回路について説明すると、
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザ−バタンク３２から汲み
１−げられた作動油液は供給通路３３を通って各幅用シ
リンダ２に供給されるようになっている。すなわち、供
給通路３３は上流側が共通通路３４とされ、この共通通
路３４は、前輪用通路３５と後輪用通路３６に分岐され
、上記前輪用通路３５が右前輪用通路３８ＦＲと左前輪
用通路３８ＦＬとに分岐され、」１記後輪用通路３６が
右後輪用通路４０ＲＲと左後輪用通路４０ＲＬとに分岐
されて、これら各幅用通路３８ＦＲ１３８ＦＬ、４０Ｒ
Ｒ１４０ＲＬは、各幅用シリンダ２に通じる給排通路２
２ＦＲ１２２ＦＬ、２２ＲＲ１２２ＲＬに、夫々、ｔｊ
？続サレすいる。そして、上記共通通路３４には、上流
側から順に切換弁４２）逆止弁４４、アキュームレータ
４６が設けられ、このアキュームレータ４６は上記ガス
ばね８と同一の構成とされて、蓄圧機能を奏するものと
されている。一方、各幅用通路３８．４０と上記給排通
路２２との間には、夫々、流！よ制御弁４８が介装され
て、単位時間ちりに通る作動油液の清、つまり作動油液
の流速を調整するものとされている。
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザ−バタンク３２から汲み
１−げられた作動油液は供給通路３３を通って各幅用シ
リンダ２に供給されるようになっている。すなわち、供
給通路３３は上流側が共通通路３４とされ、この共通通
路３４は、前輪用通路３５と後輪用通路３６に分岐され
、上記前輪用通路３５が右前輪用通路３８ＦＲと左前輪
用通路３８ＦＬとに分岐され、」１記後輪用通路３６が
右後輪用通路４０ＲＲと左後輪用通路４０ＲＬとに分岐
されて、これら各幅用通路３８ＦＲ１３８ＦＬ、４０Ｒ
Ｒ１４０ＲＬは、各幅用シリンダ２に通じる給排通路２
２ＦＲ１２２ＦＬ、２２ＲＲ１２２ＲＬに、夫々、ｔｊ
？続サレすいる。そして、上記共通通路３４には、上流
側から順に切換弁４２）逆止弁４４、アキュームレータ
４６が設けられ、このアキュームレータ４６は上記ガス
ばね８と同一の構成とされて、蓄圧機能を奏するものと
されている。一方、各幅用通路３８．４０と上記給排通
路２２との間には、夫々、流！よ制御弁４８が介装され
て、単位時間ちりに通る作動油液の清、つまり作動油液
の流速を調整するものとされている。
一方、還流通路５０は、各流量制御弁４８から各幅用還
流通路５２）共通還流通路５４を経てリザーバタンク３
２に至るものとされ、この共通還流通路５４には、上記
切換弁４２からの切換弁用還流通路５６が接続されてい
る。
流通路５２）共通還流通路５４を経てリザーバタンク３
２に至るものとされ、この共通還流通路５４には、上記
切換弁４２からの切換弁用還流通路５６が接続されてい
る。
さて次に、上記油圧回路の作用について説明する。先ず
、流量制御弁４８が閉じられると、サスペンションユニ
ット２０はオリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
弾性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ２に加わる荷重変化ｉ４をΔＦ、ピストン４の変
位量をΔＸでリフイス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
弾性率とで規定されることとなり、したがって系として
閉じられたサスペンションユニット２０は、イワゆるパ
ッシブ（ｐａｓｓｉｖｅ ）制御系を形成することとな
る。
、流量制御弁４８が閉じられると、サスペンションユニ
ット２０はオリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
弾性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ２に加わる荷重変化ｉ４をΔＦ、ピストン４の変
位量をΔＸでリフイス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
弾性率とで規定されることとなり、したがって系として
閉じられたサスペンションユニット２０は、イワゆるパ
ッシブ（ｐａｓｓｉｖｅ ）制御系を形成することとな
る。
一方、流量制御弁４８が開かれると、例えばピストンロ
ッド３が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
ｚ内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド３の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Ｋが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ２内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット２０は、
いわゆるアクティブ（ａｃｔｉｖｅ）制御系を形成する
こととなる。
ッド３が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
ｚ内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド３の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Ｋが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ２内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット２０は、
いわゆるアクティブ（ａｃｔｉｖｅ）制御系を形成する
こととなる。
上記流量制御弁４８は、マイクロコンピュータで構成さ
れるコントロールユニット６０からの制御信号により作
動され、この制御信号を生成すべくコントロールユニッ
ト６０には、各シリンダ２内の圧力をピックアップする
圧力センサ６２からの信号が入力されて、この圧力セン
サ６２からの圧力信号は、コントロールユニッ）６０内
のバイパスフィルタ６４（微分フィルタの一種）によっ
てフィルタリング処理した後、制御回路６６に入力され
るようになっている。また、コントロールユニット６０
には、共通通路３４に設けられた圧力センサ６８からの
圧力信号が入力されて、油圧回路の圧力が所定圧以上と
なったときには、切換弁４２を切換えて、ポンプ３０に
より汲み上げられた作動油液を還流通路５６．５４を通
ってリザーバタンク３２に；流するようにされている。
れるコントロールユニット６０からの制御信号により作
動され、この制御信号を生成すべくコントロールユニッ
ト６０には、各シリンダ２内の圧力をピックアップする
圧力センサ６２からの信号が入力されて、この圧力セン
サ６２からの圧力信号は、コントロールユニッ）６０内
のバイパスフィルタ６４（微分フィルタの一種）によっ
てフィルタリング処理した後、制御回路６６に入力され
るようになっている。また、コントロールユニット６０
には、共通通路３４に設けられた圧力センサ６８からの
圧力信号が入力されて、油圧回路の圧力が所定圧以上と
なったときには、切換弁４２を切換えて、ポンプ３０に
より汲み上げられた作動油液を還流通路５６．５４を通
ってリザーバタンク３２に；流するようにされている。
一方、油圧回路の圧力が所定圧より小さくなったときに
は、切換弁４２を切換えてポンプ３０により汲み」−げ
られた作動油液を供給通路３３に流すようにされて、こ
れにより油圧回路内の圧力を所定圧に維持するようにな
っている。
は、切換弁４２を切換えてポンプ３０により汲み」−げ
られた作動油液を供給通路３３に流すようにされて、こ
れにより油圧回路内の圧力を所定圧に維持するようにな
っている。
上記流量制御弁４８の制御信号を生成する制御回路５６
の伝達関数をＨ（Ｓ）で示すと、前記制御系は、第２図
に示すブロック線図で表され、ここにＥ記伝達関数Ｈ（
Ｓ）は以下のようにして求められる。
の伝達関数をＨ（Ｓ）で示すと、前記制御系は、第２図
に示すブロック線図で表され、ここにＥ記伝達関数Ｈ（
Ｓ）は以下のようにして求められる。
先ず、前記制御系での各要素の伝達特性は、下記の関係
式で示される。
式で示される。
ΔＰ＝ΔＦ／Ａ ・ ・ ・ （１）ここに、ΔＦ
＝シリンダ２に対する荷重変化量Ａ：ピストン４の受圧
面積 ΔＰニジリンダ２内の液圧変化量 ΔＰＮ ＝ΔＰ−ΔＰＣ・・・（２） ここに、ΔＰＣ：液体ばね８の圧力変化量ΔＰＮニオリ
フイス１２での絞り圧力 差の変化量 ＱＮ ＝ΔＰＮ ／ＫＮ ・・・ （３）ここに、Ｋ
Ｎニオリフイス１２の絞り抵抗ＱＮニオリフイス１２を
通過する油液 の流量 ΔｖＣ＝ＱＮ／Ｓ ＠拳・ （４） ここに、Δ■Ｃ＝流体ばね８の体積変化量ΔＰＣ＝ＫＣ
・ΔＶＣ＠［株］・（５）ここに、ＫＣ：流体ばね８の
弾性率 Δ ｅ＝Ｋｅ ・ Δ Ｆ 争 ・ ・
（６）ここに、Ｋｅ：圧力センサ６２のセンサ特性Δ
ｅ：圧カセンサ６２の出力 Δｉ ＝Ｈ（Ｓ） ａΔｅ ＠φｍ （７）ここに、
Δｉ：制御回路６６から出力される流璧制御弁４８の制
御電流 ΔＶＬ−Ｑ丁／Ｓ ・ ・ ・ （９）こ
こに、ΔｖＬニジリンダ２内の油液の変化量ΔＶ＝ΔＶ
ｃ −ΔＶＬ ＊ ＊ ＠ （１０）ここに、ΔＶニ
ジリンダ２（シリンダ液室６）の容ｙ１変化量 ΔＸ＝ΔＶ／Ａ 中 自 ・ （１１）ここに、
ΔＸ：ピストン４の変位量 法に、前記制御系での目標特性、つまり動ばね定数の周
波数特性を第３図に示すものに設定すると、その目標特
性はド記の式で示される。
＝シリンダ２に対する荷重変化量Ａ：ピストン４の受圧
面積 ΔＰニジリンダ２内の液圧変化量 ΔＰＮ ＝ΔＰ−ΔＰＣ・・・（２） ここに、ΔＰＣ：液体ばね８の圧力変化量ΔＰＮニオリ
フイス１２での絞り圧力 差の変化量 ＱＮ ＝ΔＰＮ ／ＫＮ ・・・ （３）ここに、Ｋ
Ｎニオリフイス１２の絞り抵抗ＱＮニオリフイス１２を
通過する油液 の流量 ΔｖＣ＝ＱＮ／Ｓ ＠拳・ （４） ここに、Δ■Ｃ＝流体ばね８の体積変化量ΔＰＣ＝ＫＣ
・ΔＶＣ＠［株］・（５）ここに、ＫＣ：流体ばね８の
弾性率 Δ ｅ＝Ｋｅ ・ Δ Ｆ 争 ・ ・
（６）ここに、Ｋｅ：圧力センサ６２のセンサ特性Δ
ｅ：圧カセンサ６２の出力 Δｉ ＝Ｈ（Ｓ） ａΔｅ ＠φｍ （７）ここに、
Δｉ：制御回路６６から出力される流璧制御弁４８の制
御電流 ΔＶＬ−Ｑ丁／Ｓ ・ ・ ・ （９）こ
こに、ΔｖＬニジリンダ２内の油液の変化量ΔＶ＝ΔＶ
ｃ −ΔＶＬ ＊ ＊ ＠ （１０）ここに、ΔＶニ
ジリンダ２（シリンダ液室６）の容ｙ１変化量 ΔＸ＝ΔＶ／Ａ 中 自 ・ （１１）ここに、
ΔＸ：ピストン４の変位量 法に、前記制御系での目標特性、つまり動ばね定数の周
波数特性を第３図に示すものに設定すると、その目標特
性はド記の式で示される。
・・・ （１２）
ここに、Ｓニラプラス演算子
Ｔ１時定数
上記（１２）式を置き換えると、
ところで、流体ばね８の体積変化量ΔｖＣは、−１：記
（１）〜（５）式から、 △Ｖｃ ＝ＱＮ ／Ｓ＝ΔＰＮ ／ （ＫＮ Ｉ
Ｉ Ｓ）＝ （Δ耐−ΔＰＧ）／（ＫＮ−Ｓ） ＝ （ΔＰ−ＫＣΔＶＣ）／（ＫＮ−Ｓ）＝ （ΔＦ／
Ａ −ＫＣ・△Ｖ（）／（ＫＮ−３）で表される。
（１）〜（５）式から、 △Ｖｃ ＝ＱＮ ／Ｓ＝ΔＰＮ ／ （ＫＮ Ｉ
Ｉ Ｓ）＝ （Δ耐−ΔＰＧ）／（ＫＮ−Ｓ） ＝ （ΔＰ−ＫＣΔＶＣ）／（ＫＮ−Ｓ）＝ （ΔＦ／
Ａ −ＫＣ・△Ｖ（）／（ＫＮ−３）で表される。
また、シリンダ２内の油液の変化量ΔＶＬは、上記（６
）〜（９）式から、 ・・・ （１５） で表わされる。
）〜（９）式から、 ・・・ （１５） で表わされる。
また、ピストン４の変化量ΔＸは、上記（１ｏ）〜（１
５）式から、 ΔＸ＝Δｖ／Ａ＝（ΔＶＣ−ΔｖＬ）／Ａ・・・ （１
６） したがって、この（１６）式を置き換えると、ΔＦ
Ａ２（ＫＣ＋ＫＮ Ｓ） （１＋ＴＶ Ｓ） Ｓ・
・・（１７） となる、この（１７）式と制御目標を示す前記（１３）
式との対比において、 （１７）式中、Ｋｌ ＝Ａ
２ ・ＫＣ・・ ・ （１８）Ｋ２＝Ａ２ ・ Ｋ
Ｎ ＠ ・ 拳 （１９）Ｔ ＝Ｎ−Ｔ
Ｖ −−−（２０）と置いて、これら（１８）
〜（２０）式を（１３）式に代入すると、 ΔＦ ＮＡ ２ ＣＫＣ＋ＫＶ ＠ ５）（１
＋ＴＶ −５）・・・ （２１） となる。
５）式から、 ΔＸ＝Δｖ／Ａ＝（ΔＶＣ−ΔｖＬ）／Ａ・・・ （１
６） したがって、この（１６）式を置き換えると、ΔＦ
Ａ２（ＫＣ＋ＫＮ Ｓ） （１＋ＴＶ Ｓ） Ｓ・
・・（１７） となる、この（１７）式と制御目標を示す前記（１３）
式との対比において、 （１７）式中、Ｋｌ ＝Ａ
２ ・ＫＣ・・ ・ （１８）Ｋ２＝Ａ２ ・ Ｋ
Ｎ ＠ ・ 拳 （１９）Ｔ ＝Ｎ−Ｔ
Ｖ −−−（２０）と置いて、これら（１８）
〜（２０）式を（１３）式に代入すると、 ΔＦ ＮＡ ２ ＣＫＣ＋ＫＶ ＠ ５）（１
＋ＴＶ −５）・・・ （２１） となる。
したがって、上記（１７）式と（２１）式とから、（１
＋ＴＶ ・５） −ＡＫＶ Ｋｅ （ＫＧ ＋ＫＮ ＩＩ Ｓ）
Ｈ（Ｓ） ／Ｓとなり、第４図に示す特性となる
。すなわち、上記（２２）式、あるいは第４図で示され
る伝達関数Ｈ（Ｓ）を備えた制御回路６６を用いること
で。
＋ＴＶ ・５） −ＡＫＶ Ｋｅ （ＫＧ ＋ＫＮ ＩＩ Ｓ）
Ｈ（Ｓ） ／Ｓとなり、第４図に示す特性となる
。すなわち、上記（２２）式、あるいは第４図で示され
る伝達関数Ｈ（Ｓ）を備えた制御回路６６を用いること
で。
なる、このような伝達関数Ｈ（Ｓ）はバイパスフィルタ
と等価である。
と等価である。
このことから、サスペンション装置ｌの動ばね定ａＫが
周波数に応じてＩＩ丁変とされ、サスペンション装置ｌ
に作用する荷重をピックアップするだけで周波数に応答
するサスペンション装置１とすることができる。また、
本実施例にあっては、第３図に示すように、低周波領域
ではアクティブ系のサスペンション装置とされるため、
低周波域での大きな動ばね定数Ｋを実現することができ
、したがってこの領域で聞届となるロール、ピッチ等の
車体の姿勢変化を小さくすることができる。
周波数に応じてＩＩ丁変とされ、サスペンション装置ｌ
に作用する荷重をピックアップするだけで周波数に応答
するサスペンション装置１とすることができる。また、
本実施例にあっては、第３図に示すように、低周波領域
ではアクティブ系のサスペンション装置とされるため、
低周波域での大きな動ばね定数Ｋを実現することができ
、したがってこの領域で聞届となるロール、ピッチ等の
車体の姿勢変化を小さくすることができる。
比較のため、第３図において、パッシブ制御のみの特性
を破線で示しである。換言すれば、高周波域ではＸａｔ
制御弁４８が閑とされてパッシブ系が形成されるため、
ベースとなるパッシブ系の動ばね定数を低く抑えて（例
えばガスばね８のばね定数を小さくする）、軟かいサス
ペンションの下で高周波域での乗心地を向りすることが
Ｂ（能となる。また、筺駁制御弁４８は高周波域での応
答性が要求されないため、簡便なもので済むという利点
がある。更に、油圧回路に故障があったときには、流量
制御弁４８を閉じるようにしておくことにより、サスペ
ンションの基本的な機能がアクティブ系で維持されるた
め故障に対する安全性を損なうことはない。
を破線で示しである。換言すれば、高周波域ではＸａｔ
制御弁４８が閑とされてパッシブ系が形成されるため、
ベースとなるパッシブ系の動ばね定数を低く抑えて（例
えばガスばね８のばね定数を小さくする）、軟かいサス
ペンションの下で高周波域での乗心地を向りすることが
Ｂ（能となる。また、筺駁制御弁４８は高周波域での応
答性が要求されないため、簡便なもので済むという利点
がある。更に、油圧回路に故障があったときには、流量
制御弁４８を閉じるようにしておくことにより、サスペ
ンションの基本的な機能がアクティブ系で維持されるた
め故障に対する安全性を損なうことはない。
（発り１の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、サス
ペンションの特性が振動に内在する周波数に応じて制御
とされるため、周波数毎に好ましい特性を実現すること
ができる。
ペンションの特性が振動に内在する周波数に応じて制御
とされるため、周波数毎に好ましい特性を実現すること
ができる。
第１図は、実施例の全体系統図、
第２図は、実施例のブロック線図、
第３図は、実施例での［１標動ばね特性を示すグラフ、
：ｊＳ４図は、実施例での伝達関数の特性を示すグラフ
である。 １：サスペンション装置 ２：シリング ８：ガスばね ３０：ポンプ ４６：アキュームレータ ４８：ｆｉ！、量ｉＡ整弁 ６０：コントロールユニット ６２ ： ）−ｅカセンサ ６４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）６６：制御回
路 ６８：圧カセンサ
である。 １：サスペンション装置 ２：シリング ８：ガスばね ３０：ポンプ ４６：アキュームレータ ４８：ｆｉ！、量ｉＡ整弁 ６０：コントロールユニット ６２ ： ）−ｅカセンサ ６４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）６６：制御回
路 ６８：圧カセンサ
Claims (3)
- （１）車体と車輪との間に架設され、作動液体の供給、
排出が可能とされた液体シリンダ支持手段と、 該液体シリンダ支持手段に作用する荷重を検出する荷重
検出手段と、 該荷重検出手段からの信号を受け、前記液体シリンダ支
持手段に作用する荷重の変化量を微分フィルタの伝達関
数に基づいて制御信号を生成する制御手段と、 該制御手段からの制御信号を受け、前記液体シリンダ支
持手段に供給、排出する作動液体の単位時間当たりの流
量を調整する流量調整手段と、前記液体シリンダ支持手
段に供給する作動液体の圧力を所定圧に調整する供給圧
調整手段と、を備えていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - （２）特許請求の範囲第１項に記載のものにおいて、 前記制御手段がハイパスフィルター回路から構成されて
いるもの。 - （３）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のものに
おいて、 前記液体シリンダ支持手段がシリンダと流体ばねとから
構成されているもの。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25200186A JPS63106122A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
| EP87115505A EP0264944B1 (en) | 1986-10-24 | 1987-10-22 | Vehicle suspension system having variable suspension properties |
| DE8787115505T DE3783557T2 (de) | 1986-10-24 | 1987-10-22 | Fahrzeugaufhaengungssystem mit veraenderlichen aufhaengungscharakteristiken. |
| US07/111,940 US4830397A (en) | 1986-10-24 | 1987-10-23 | Vehicle suspension system having variable suspension properties |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25200186A JPS63106122A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63106122A true JPS63106122A (ja) | 1988-05-11 |
Family
ID=17231176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25200186A Pending JPS63106122A (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63106122A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04306115A (ja) * | 1990-12-17 | 1992-10-28 | Hughes Aircraft Co | サスペンションシステムの不快衝撃度を最小にする周波数成形方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5914365A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-25 | Mitsubishi Electric Corp | 交−直変換装置の余裕角検出装置 |
| JPS609706B2 (ja) * | 1978-02-09 | 1985-03-12 | 三井東圧化学株式会社 | アミノジフェニルエ−テル類の製造法 |
| JPS60151108A (ja) * | 1984-01-20 | 1985-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 路面状態検出装置 |
-
1986
- 1986-10-24 JP JP25200186A patent/JPS63106122A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS609706B2 (ja) * | 1978-02-09 | 1985-03-12 | 三井東圧化学株式会社 | アミノジフェニルエ−テル類の製造法 |
| JPS5914365A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-25 | Mitsubishi Electric Corp | 交−直変換装置の余裕角検出装置 |
| JPS60151108A (ja) * | 1984-01-20 | 1985-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 路面状態検出装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04306115A (ja) * | 1990-12-17 | 1992-10-28 | Hughes Aircraft Co | サスペンションシステムの不快衝撃度を最小にする周波数成形方法 |
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