JPS63103737A

JPS63103737A - ４輪駆動車のトルク配分装置

Info

Publication number: JPS63103737A
Application number: JP25032186A
Authority: JP
Inventors: Masaru Shiraishi; 白石　優; Koichi Yamamoto; 浩一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-20
Filing date: 1986-10-20
Publication date: 1988-05-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジン横置き式の４輪駆動車、特に前、後輪
間の回転速度差を吸収する車輪間差動装置として、前、
後輪へのトルク配分比の異なる複数の差動装置が備えら
れた４輪駆動車におけるトルク配分装置に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミッションを介して出力されるト
ルクを分割して前輪及び後輪を夫々駆動するようにした
４輪駆動車においては、左右の前輪及び左右の後輪間の
各車輪間差動装置に加えて、コーナリング時における所
謂ブレーキング現象を解消するために車輪間差動装置を
備えることがある。この車輪間差動装置は、エンジンな
いしトランスミッションからのトルクが入力される入力
及素と、該要素に入力されたトルクを分割して前輪及び
後輪に夫々伝達する前輪用及び後輪用出力要素とからな
り、再出力要素間で差動動作を行うことにより、コーナ
リング時における前、後輪間の回転速度差を吸収するも
のである。

ところで、出力軸が車体幅方向に延びるようにエンジン
を配置したエンジン横置き式の４輪駆動車において、上
記の如き車軸間差動装置を備える場合は、該差動装置と
、エンジン側に位置する車輪の車輪−差動装置とを一体
化してトルク配分装置を構成し、該装置をトランスミッ
ションを介してエンジンに結合するのが通例である。

また、上記車軸間差動装置としては、サンギヤと、該ギ
ヤに噛合う複数のピニオンギヤと、これらを支持するビ
ニオンキャリヤと、各ピニオンギヤに噛合う内歯式のリ
ングギヤとでなるプラネタリギヤ機構が用いられるが、
例えば特開昭６１−６２６４１号公報や特開昭６１−９
４８２２４公報によれば、上記各ギヤの径が異なる複数
のプラネタリギヤ機構を並設して、これらを車軸閤差動
装置として選択使用するように構成したものが示されて
いる。これによれば、選択使用する車軸間差動装置（プ
ラネタリギヤ機構）に応じて前、後輪へのトルク配分比
が異なり、例えば路面状態や運転者の好み等に応じて最
適の走行性が得られることになる。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、上記のように車軸間差動装置を複数個設ける
場合には、その１つを選択的にトルク伝達状態とする切
換機構が更に必要となり、従ってエンジン横置き式の４
輪駆動車においては、トルク配分装置として、少なくと
も複数の車軸間差動装置と、その切換機構と、エンジン
側の車輪の車輪−差動装置とを一体的に構成しなければ
ならず、これら多数の構成メンバを如何に配置するかが
問題となる。特に、車輪−差動装置は、該装置から左右
に延びる車軸を介して車輪に連結されるので車体性復方
向及び上下方向の位置が制約され、これに伴って他のメ
ンバの配置も制約されて、これら各構成メンバをコンパ
クトにレイアウトするのが困難となる。

本発明は、上記のような実情に対処するもので、少なく
とも複数の車軸間差動装置と、その切換機構と、エンジ
ン側に位置する車輪の車輪−差動装置とが備えられるエ
ンジン横置き式４輪駆動車のトルク配分装置において、
上記車輪−差動装置の他の構成メンバに対する配置の自
由度を拡大することにより、該差動装置をエンジン側の
車輪に対応位置させながら、上記各構成メンバをコンパ
クトにレイアウトし得るようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）即ち、本発明は、エンジン横置き式４輪駆動車のトルク
配分装置において、エンジンからトランスミッションを
介して入力されるトルクを前輪側と後輪側とに夫々異な
る配分比で分割する複数の車軸間差動装置と、その切換
機構と、エンジン側に位置する車輪の車輪−差動装置と
を備えると共に、該車輪−差動装置を、上記複数の車軸
間差動装置及びその切換機構とは別軸上に配置したこと
を特徴とする。

（作　　　用）上記の構成によれば、切換機構の操作によって複数の車
軸間差動装置の１つが選択的にトルク伝達状態とされて
、エンジンからトランスミッションを介して入力される
トルクが選択された差動装置の配分比で前輪側と後輪側
とに分配されると共に、これらのトルクがエンジン側に
位置する車輪へは当該トルク配分装置を構成する車輪−
差動装置を介して、また他方の車輪へは別途備えられた
車輪−差動装置を介して夫々伝達されることになる。そ
して、特に上記エンジン側に位置する車輪の車輪−差動
装置は、当該トルク配分装置内において複数の車軸間差
動装置及びその切換機構とは別軸上に配置されているの
でその配置の自由度が増し、従って該車輪−差動装置を
エンジン側の車輪に対応位置させながら、これに制約さ
れることなく他の構成メンバを配置することが可能とな
って、トルク配分装置全体のレイアウトが容易化される
ことになる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図に
より説明すると、この４輪駆動車においては、車体前部
にエンジン１と、トランスミッション２と、トルク配分
装置３とでなるパワープラントが搭載されている。上記
エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延びるよう
に配置されている。また、トランスミッション２も、ク
ラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結される入
力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に延びる
ように配置されていると共に、該トランスミッション２
の入、出力軸６．７間には、選択的に動力伝達状態とさ
れる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列８１〜８ｓ、８ｒ
が設けられており、且つ出力軸７の一端には該トランス
ミッション２７’ＪＳらトルク配分装置３ヘトルクを伝
達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トルク配分装置３は、上記トランスミッション２
から入力されるトルクを分割して出力し、左右の前輪１
０．１１を駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロ
ペラ軸１２、後輪差動装置（以下、リヤデフという）１
３及び該リヤデフ１３から左右に延びる後輪駆動軸１４
．１５を介して左右の後輪１６．１７を駆動するように
なっている。

次に、第２図により該トルク配分装置３の構造を説明す
ると、該装置３には、車体幅方向に配置され且つ一端に
上記トランスミッション出力ギヤ９に噛合う入力ギヤ２
１が固設された入力軸２２と、これに平行に配置された
中間軸２３と、これらの軸２２．２３とは異なる軸線上
で同じく車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する
左右の前輪駆動軸２４．２５と、車体前後方向に配置さ
れて後方に突出する後輪用出力軸２６とが備えられてい
る。そして、左右の前輪駆動軸２４．２５が第１図に示
す前輪ｉｏ、ｉｉに、後輪用出力軸２６がプロペラ軸１
２に夫々連結されている。ここで、トランスミッション
２における人、出力軸６．７及びトルク配分装＠３にお
ける上記各軸２２．２３．２４．２５．２６は、具体的
には第５図に示すように配置されている。

また、第２図に示すように、上記中間軸２３上には第１
．第２車軸間差動装置Ｉ（以下、第１．第２センタデフ
という）３０．４０が、入力軸２２上にはこれらのセン
タデフ３０．４０の切換機構５０が夫々配置されている
と共に、左右の前輪駆動軸２４．２５の対向端部周囲に
は傘歯車式の前輪差動装置Ｉ！（以下、フロントデフと
いう）６０が配置されている。

上記第１センタデフ３０は、シングルビニオン型プラネ
タリギヤ機構で構成され、第３図に示すようにサンギヤ
と３１と、該ギヤ３１の周囲に配置されてこれに噛合う
複数のピニオンギヤ３２・・・３２と、これらのピニオ
ンギヤ３２・・・３２を夫々ビニオンシャフト３３・・
・３３を介して支持するキャリヤ３４と、各ピニオンギ
ヤ３２・・・３２の外側に配置されてこれらに噛合うリ
ングギヤ３５とで構成されている。

また、第２センタデフ４０はダブルビニオン型プラネタ
リギヤ機構で構成され、第４図に示すようにサンギヤ４
１と、該ギヤ４１の周囲に配置されてこれに噛合う複数
の第１ピニオンギヤ４２・・・４２と、これらのピニオ
ンギヤ４２・・・４２に夫々噛合う複数の第２ピニオン
ギヤ４３・・・４３と、第１、第２の各ピニオンギヤ４
２・・・４２．４３・・・４３を夫々ビニオンシャフト
４４・・・４４．４５・・・４５を介して支持するキャ
リヤ４６と、第２ピニオンギヤ４３・・・４３の外側に
配置されてこれに噛合うリングギヤ４７とで構成されて
いる。

そして、第２図に示すように両センタデフ３０゜４０の
サンギヤ３１．４１が中間軸２３に結合され、該軸２３
の一端に固設された前輪用第１出力ギヤ７１、及び右前
輪駆動軸２５上に回転自在に支持されて上記第１出力ギ
ヤ７１に噛合された前輪用第２出力ギヤ７２を介して上
記フロントデフ６０に連結されている。また、第１セン
タデフ３０のリングギヤ３５と第２センタデフ４０のキ
ャリヤ４６とが連結されて、当該中間軸２３上に回転自
在に支持された傘歯車型の後輪用第１出力ギヤ７３に結
合されていると共に、該ギヤ７３には上記後輪用出力軸
２６に設けられた同じく傘歯車型の後輪用第２出力ギヤ
７４が噛合されている。

更に、第１センタデフ３０のキャリヤ３４及び第２セン
タデフ４０のリングギヤ４７の外周囲には夫々第１．第
２人力ギヤ７５．７６が設けられていると共に、これら
のギヤ７５．７６が入力軸２２上に回転自在に支持され
た第１．第２センタデフ駆動ギヤ７７．７８に夫々噛合
されている。

そして、この第１．第２センタデフ駆動ギヤ７７゜７８
間に上記切換機構５０が設けられている。

この切換機構５０は、第１．第２センタデフ駆動ギヤ７
７．７８に夫々一体内に設けられた第１゜第２スプライ
ン５１．５２と、その両者間に配置されて入力軸２２に
結合された第３スプライン５３と、これらのスプライン
５１．５２．５３に跨ってスライド可能に嵌合されたス
リーブ５４とで構成されている。そして、該スリーブ５
４を図示のように左側にスライドさせた状態では、第３
゜第１スプライン５３．５１を介して入力軸２２と第１
センタデフ駆動ギヤ７７とが連結され、またスリーブ５
４を図示の位置から右側へスライドさせれば、第３．第
２スプライン５３．５２を介して入力軸２２と第２セン
タデフ駆動ギヤ７８とが連結されるようになっている。

一方、上記フロントデフ６０は、左右の前輪駆動軸２４
．２５上に回転自在に嵌合支持されたデフケース６１と
、該ケース６１内において前輪駆動軸２４．２５の軸線
に直交する方向に架設されたビニオンシャフト６２と、
該シャフト６２に回転自在に支持された一対のピニオン
ギヤ６３．６４と、両ピニオンギヤ６３．６４に噛合さ
れた左右一対の出力ギヤ６５．６６とで構成され、両出
力ギヤ６５．６６に左右の前輪駆動軸２４．２５の端部
が夫々連結されていると共に、デフケース６１が上記前
輪用第２出力ギヤ７２に結合されている。

尚、この実施例においては、以上の構成に加えて、上記
第１．第２センタデフ３０．４０の差動制限手段として
のビスカスカップリング８０が備えられている。このビ
スカスカップリング８０は、上記中間軸２３上の後輪用
第１出力ギヤ７３に結合されたアウタケース８１と、中
間軸２３に結合されたインナケース８２と、両ケース８
１．８２間に配置されてこれらに交互に係合された多数
のプレート８３・・・８３とを有し、且つ該プレート８
３・・・８３の周囲に粘性流体を充填した構成とされて
いる。そして、上記アウタケース８１とインナケース８
２との間、即ち侵輪用第１出力ギャ７３と中Ｂ軸２３と
の間の回転速度差が小さい時にはこれらの相対回転を許
容するが、上記回転速度差が所定量を超えると粘性流体
の抵抗により上記相対回転を制限するように作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジン１から
トランスミッション２を介して出力されるトルクは、該
トランスミッション２の出力ギヤ９からトルク配分装Ｎ
３における入力ギヤ２１及び入力軸２２を介して切換機
構５０に入力される。

そして、該切換機構５０におけるスリーブ５４が図示の
ように左側にスライドされている時は、トルクは第１セ
ンタデフ駆動ギヤ７７及び第１人力ギヤ７５を介して第
１センタデフ３０のキャリヤ３４に入力されて、サンギ
ヤ３１とリングギヤ３５とに分割されると共に、サンギ
ヤ３１側へ分割されたトルクは中間軸２３に、リングギ
ヤ３５側へ分割されたトルクは第２センタデフ４０のキ
ャリヤ４６を介して後輪用第１出力ギヤ７３に夫々出力
される。また、上記切換機構５０におけるスリーブ５４
が右側へスライドされた時は、トルクは第２センタデフ
駆動ギヤ７８及び第２人力ギヤ７６を介して第２センタ
デフ４０のリングギヤ４７に入力されて、サンギヤ４１
とキャリｒ４６とに分割されると共に、上記第１センタ
デフ３０と同様に、サンギヤ４１側へ分割されたトルク
は中間軸２３に、キャリヤ４６側へ分割されたトルクは
後輪用第１出力ギヤ７３に夫々出力される。

そして、いずれの場合にも、中間軸２３に出力されたト
ルクは、前輪同第１．第２出力ギヤ７１゜７２を介して
フロントデフ６０のデフケース６１に伝達されると共に
、該フロントデフ６０によって左右の前輪駆動軸２４．
２５に分割されて、左右の前輪１０．１１に夫々伝達さ
れる。また、後輪用第１出力ギヤ７３に出力されたトル
クは、後輪用第２出力ギヤ７４を介して後輪用出力軸２
６に伝達され、更にプロペラ軸１２、リヤデフ１３及び
後輪駆動軸１４．１５を介して左右の後輪１６．１７に
伝達される。

その場合において、上記第１センタデフ３０によりトル
クを分割する場合は、該センタデフ３０のキャリヤ３４
に入力されたトルクがサンギヤ３１とリングギヤ３５と
に、両ギヤ３１．３５の歯数の比に応じて例えば３ニア
に配分されるので、サンギヤ３１から前輪１０．１１側
へ伝達されるトルクよりリングギヤ３５から後輪１６．
１７側へ伝達されるトルクの方が大きくなり、所謂トル
ク配分が後輪側に偏ったスポーティ走行に適した配分と
なる。これに対して、第２センタデフ４０によりトルク
を配分する場合は、サンギヤ４１とリングギヤ４７の歯
数の比を例えば１：２に設定すれば、リングギヤ４７に
入力されたトルクがサンギヤ４１とキャリヤ４６とに２
等分されることになり、従ってトルク配分が前、後輪均
等な通常走行或いは悪路走行等に適した配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナリング時
においては、ビスカスカップリング８０が中間軸２３と
後輪用第１出カギセフ３との相対回転を許容するので、
第１センタデフ３０における２つの出力要素であるサン
ギヤ３１とリングギヤ３５との間、又は第２センタデフ
４０１．：おける同じく２つの出力要素であるサンギｒ
４１とキャリヤ４６との間で差動動作が行われることに
なり、従ってコーナリングに伴う前、後輪間の回転速度
差が吸収されてブレーキング現象が解消されることにな
る。一方、急なコーナリング時、或は前輪又は後輪のい
ずれか一方がスリップした場合のように前、後輪間の回
転速度差が所定量を超えるような場合には、ビスカスカ
ップリング８０が中間軸２３と後輪用第１出力ギヤ７３
の相対回転、即ち第１センタデフ３０又は第２センタデ
フ４０における２つの出力要素間での差動動作を制限す
るので、当該センタデフ３０又は４０がロック状態に近
づいて、上記の如き前、後輪間の回転速度差が解消もし
くは抑制されることになる。そのため、急なコーナリン
グ時においては、前、後輪間の回転速度差が過度に許容
されることによる走行状態の不安定化が防止され、また
前輪又は後輪のいずれか一方がスリップした時には他方
に動力が伝達されて、例えばスリップ状態からの脱出が
可能となり或は所要の発進加速性が得られることになる
。

このようにして、ビスカスカップリング８０の作用によ
って、センタデフ３０．４０の差動動作が走行状態に応
じてコントロールされることになる。

然して、このトルク配分装置３においては、フロントデ
フ６０が配置された左右の前輪駆動軸２４．２５とは別
に入力軸２２及び中間軸２３が備えられ、中間軸２３上
に上記第１．第２センタデフ３０．４０及びビスカスカ
ップリング８０が、入力軸２２上に両センタデフ３０．
４０の切換機構５０が夫々配置されている。つまり、上
記フロントデフ６０を他の構成メンバとは別に単独で別
軸上に配置した構成とされている。従って、該トルク配
分装置３における各構成メンバをレイアウトする際にフ
ロントデフ６０を他の構成メンバに拘束されることなく
比較的自由に配置することができ、これを前輪１０．１
１に容易に対応位置させるごとができるようになる。そ
の結果、トルク配分装置３の全体としても各構成メンバ
のレイアウトが容易化され、前輪１０．１１の位置に制
約されることなく、コンパクトに構成することが可能と
なる。

尚、第６〜８図は、本発明の他の実施例に係るトルク配
分装置を示すもので、次にこれらのトルク配分装置につ
いで説明する。

先ず、第６，７図のトルク配分装ｆｆｆｆ３ａは、トラ
ンスミッション出カギｒ９ａにアイドルギＶ２１ａを介
して噛合された入力ギヤ２２ａが中間軸２３ａ上に回転
自在に支持されていると共に、この中間ａｌ１２３ａ上
に第１センタデフ３０ａ、第２センタデフ４０ａ及びそ
の切換機構５０ａが配置され、且つ上記入力ギヤ２２ａ
が第１．第２センタデフ３０ａ　、４０ａの各入力要素
であるキャリヤ３４ａ、リングギヤ４７ａに結合されて
いる。

そして、上記切換機構５０ａにおけるスリーブ５４ａが
図示のように右側に位置する時は、第１センタデフ３０
ａがトルク伝達状態となって、キャリヤ３４ａに入力さ
れたトルクがサンギヤ３１ａとリングギヤ３５ａとに分
割され、サンギヤ３１ａ側へ出力されるトルクが中間軸
２３ａ１切換機構５０ａ及び前輪用第１．第２出力ギヤ
７１ａ。

７２ａを介してフロントデフ６０ａに伝達される。

また、リングギヤ３５ａ側へ出力されるトルクは、中間
ギヤ７３ａ　、７４ａを介して中間軸２３ａの後方に配
置された第２中間軸２４ａに伝達されると共に、後輪用
第１．第２出力ギャ７５ａ、７６ａを介して後輪用出力
軸２５ａに伝達される。一方、上記切換機１１５０ａの
スリーブ５４ａを左側へスライドさせた時は、第２セン
タデフ４０ａがトルク伝達状態となって、リングギヤ４
７ａに入力されたトルクがサンギヤ４１ａとキャリヤ４
６ａとに分割され、第１センタデフ３０ａの場合と同様
に、サンギヤ４１ａに出力されたトルクが切換機構５０
ａ１前輪用第１．第２出力ギャ７１ａ。

７２ａを介してフロントデフ６０ａに、キャリヤ４６ａ
に出力されたトルクが中間ギヤ７７８．７（３ａ、第２
中間軸２４ａ及び後輪用第１．第２出カギャ７５ａ、７
６ａを介して後輪用出力軸２５ａに伝達される。

そして、このトルク配分装ｅ３ａにおいても、上記フロ
ントデフ６０ａが設けられる左右の前輪駆動軸２６ａ、
２７ａが、上記中間軸２３ａ１第２中間軸２４ａとは別
軸とされ、該フロントデフ６０ａを第１．第２センタデ
フ３０ａ　、４０ａ及び切換機構５０８に対して自由に
配置し得るようになっている。

尚、このトルク配分装＠３ａにおいては、第１゜第２セ
ンタデフ３０ａ、４０ａの入力要素と後輪側出力要素と
の間にビスカスカップリング８０ａが介設されている。

更に、第８図に示すトルク配分装ｆ＆３ｂにおいては、
前記トランスファ装置３ａと同様に、中間軸２３ｂ上に
第１．第２センタデフ３０ｂ、４０ｂ及びその切換機構
５０ｂが配置されていると共に、両センタデフ３０ｂ、
４０ｂの各入力要素であるキャリヤ３４ｂ１リングギヤ
４７ｂが、トランスミッション出力ギヤ９ｂに夫々第１
アイドルギヤ２１ｂと第１センタデフ入力ギヤ２２ｂ１
及び第２アイドルギヤ２１ｂ′と第２センタデフ入カギ
ヤ２２ｂ′を介して連結されている。そして、上記切換
機構５０ｂのスリーブ５４ｂが図示のように左側に位置
する時は、第１センタデフ３０ｂが入力トルクを分割し
、サンギヤ３１ｂ側へ出力されたトルクが、切換機構５
０ｂ、中間軸２３ｂ１前輪用第１．第２出力ギヤ７１ｂ
、７２ｂを介してフロントデフ６０ｂに、リングギヤ３
５ｂ側へ出力されたトルクが、中間ギヤ７３ｂ　、７４
ｂ　。

第２中間軸２４ｂ　Ｓ後輪用第１．第２出力ギャ７５ｂ
、７６ｂを介して後輪用出力軸２５ｂに夫々伝達される
。また、上記スリーブ５４ｂが右側へスライドされた時
は第２センタデフ４０ｂが入力トルクを分割し、サンギ
ヤ４１ｂ側へ出力されたトルクが第１センタデフ３０ｂ
の場合と同様の経路でフロントデフ６０ｂに、キャリヤ
４６ｂ側へ出力されたトルクが中間ギヤ７７ｂ　、７８
ｂ　、第２中間軸２４ｂ、後輪用第１．第２出力ギヤ７
５ｂ、７６ｂを介して後輪用出力軸２５ｂに伝達される
ようになっている。

そして、このトルク配分装ｆｅｆ３ｂにおいても、上記
フロントデフ６０ｂが配置された左右の前輪駆動軸２６
ｂ、２７ｂが、第１．第２センタデフ３０ｂ、４０ｂ及
び切換機構５０ｂが配置された中間軸２３ｂとは別軸と
されている。尚、このトルク配分装置３ｂにおいては、
第１．第２センタデフ３０ｂ、４０ｂの前輪側への出力
経路と後輪側への出力経路との間にビスカスカップリン
グ８ｏｂが介設されている。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、複数の車軸間差動装置と
、その切換機構と、エンジン側に位置する車輪の車輪間
差動装置とが備えられるエンジン横置き式４輪駆動車の
トルク配分装置において、上記車輪間差動装置を車軸間
差動装置やその切換機構等の他の構成メンバとは別軸上
に配置するようにしたから、該車輪周差動装置を他の構
成メンバに拘束されることなく比較的自由に配置するこ
とが可能となる。従って、この車輪間差動装置をエンジ
ン側の車輪に対応位置させながら他の構成メンバについ
ても比較的自由に配置することができ、このようにして
トルク配分装置の各構成メンバのレイアウトが容易とな
って、これをコンパクトに構成することができるように
なる。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は該実施例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、
第２図はその要部の拡大骨子図、第３．４図は該実施例
における第１．第２センタデフの構成を示す概略図、第
５図は各軸の配置を示す概略科側面図である。また、第
６．７図は本発明の第２実施例を示す要部骨子図及び概
略側面図、第８図は第３実施例の要部骨子図である。１・・・エンジン、２・・・トランスミッション、３０
．３０ａ　、３０ｂ　、４０．４０ａ　、４０ｂ・・・
車軸間差動装置（第１．第２センタデフ）、５０．５０
ａ　、５０ｂ　・・・切換機構、６０，６０ａ　、６０
ｂ・・・車輪間差動装置（フロントデフ）。第５図ざ、２５　７２第２図第３図ｓ４図第６図１１７　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）出力軸が車体幅方向に延びるように配置されたエ
ンジンからトランスミッションを介して入力されるトル
クを分割して前輪側と後輪側とに出力する車軸間差動装
置と、該車軸間差動装置で分割されたトルクの一方をエ
ンジン側に位置する左右の車輪に伝達する車輪間差動装
置とを有する４輪駆動車のトルク配分装置であって、上
記車軸間差動装置として、前輪側へ出力されるトルクと
後輪側へ出力されるトルクの配分比が異なる複数の差動
装置を備えると共に、これらの車軸間差動装置を選択的
にトルク伝達状態とする切換機構を設け、且つ上記車輪
間差動装置を、上記複数の車軸間差動装置及びその切換
機構と別軸上に配置したことを特徴とする４輪駆動車の
トルク配分装置。