JPS6397428A

JPS6397428A - ４輪駆動車のトルク配分装置

Info

Publication number: JPS6397428A
Application number: JP24258086A
Authority: JP
Inventors: Masaru Shiraishi; 白石　優; Koichi Yamamoto; 浩一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-10-13
Filing date: 1986-10-13
Publication date: 1988-04-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動車
、特に前、後輪間の回転速度差を吸収するセンタデフと
して、前、後輪側へのトルク配分比の異なる複数のセン
タデフが備えられた４輪駆動車におけるトルク配分装置
に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミッションを介して出力されるト
ルクを分割して前輪及び後輪を夫々駆動するようにした
４輪駆動車においては、コーナリング時における所謂ブ
レーキング現象を解消するためにセンタデフを備えるこ
とがある。このセンタデフは、エンジンないしトランス
ミッションからのトルクが入力される入力要素と、該要
素に入力されたトルクを分割して前輪及び後輪に夫々伝
達する前輪用及び後輪用出力要素とからなり、両出力要
素間で差動動作を行うことにより、コーナリング時にお
ける前、後輪間の回転速度差を吸収するものである。

ところで、上記センタデフとしては、サンギヤと、該ギ
ヤに噛合う複数のピニオンギヤと、これらを支持するビ
ニオンキャリＶと、各ピニオンギヤに噛合う内歯式のリ
ングギヤとでなるプラネタリギヤ機構が用いられるが、
例えば特開昭６１−６２６．４１号公報や特開昭６１−
９４８２２号公報によれば、上記各ギヤの径が異なる複
数のプラネタリギヤ機構を並設して、これらをセンタデ
フとして選択使用するように構成したものが示されてい
る。これによれば、選択使用ザるセンタデフ（プラネタ
リギヤ機構）に応じて前、後輪へのトルク配分比が異な
り、例えば路面状態や運転者の好み等に応じて最適の走
行性が得られることになる。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、上記のようにセンタデフを複数個設けた場合
には、その１つを選択的にトルク伝達状態とする切換機
構が必要となるが、上記各公報に示された従来のものに
あっては、複数のセンタデフとその切換機構とを同軸上
に配でする構成であるため、これらが配置された軸が長
くなり、ひいては当該４輪駆動車のトランスファ装置が
軸方向に大型化することになる。

本発明は、複数のセンタデフとその切換機構とが備えら
れた４輪駆動車における上記のような不具合に対処する
もので、これらを適切に配置することにより、この種の
４輪駆動車における１〜ランスフ７装置の軸方向寸法の
グ、０縮を図ることを目的とする。

く問題点を解決するための手段）即ち、本発明に係る４輪駆動車のトルク配分装置は、エ
ンジンからトランスミッションを介して入力されるトル
クを分割して前輪及び後輪に夫々伝達するセンタデフと
して、前輪側へ出力されるトルクと後輪側へ出力される
トルクの配分比が異なる複数のセンタデフを備えると共
に、これらの１つを選択的にトルク伝達状態とする切換
殿構を設け、且つ上記複数のセンタデフと、その切換機
構とを別軸上に夫々配置したことを特徴とする。

（イ乍　　　用）上記の構成によれば、切換機構の操作によって複数のセ
ンタデフの１つを選択することにより、前、後輪へのト
ルク配分を、例えば前輪側又は後輪側へ偏った状態或い
は前、後輪に均等に配分される状態等に切換えることが
でき、路面状態等に応じた走行が可能となる。そして、
特に上記切換機構が複数のセンタデフと異なる軸上に配
置されているので、これらが夫々配置される軸の長さ、
ひいては、これらが収納されたトランスファ装置の軸方
向寸法が短縮されることになる。

（実　　施　　例〉以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図に
より説明すると、この４輪駆動車においては、車体前部
にエンジン１と、トランスミッション２と、トランスフ
ァ装置３とでなるパワープラントが搭載されている。上
記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延びるよ
うに配置されている。また、トランスミッション２も、
クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結される
入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に延び
るように配置されていると共に、該トランスミッション
２の人、出力軸６．７間には、選択的に動力伝達状態と
される１〜５速及び侵退速用の各ギヤ列８１〜８ｓ、８
ｒが設けられており、且つ出力軸７の一端には該１ヘラ
ンスミツシヨン２からトランスファ装置３ヘトルクを伝
達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファ装置３は、上記トランスミッション
２から入力されるトルクを分割して出力し、左右の前輪
１０．１１を駆動すると共に、車体前後方向に延びるプ
ロペラ軸１２、後輪差ｖＪ装置１３及び該装置１３から
左右に延びる後輪駆動軸１４．１５を介して左右の後輪
１６．１７を駆動するようになっている。

次に、第２図により該トランスファ装置３の内部構造を
説明すると、該装置３のケース２０内には、同一軸線上
で車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する左右の
前輪駆動軸２１．２２と、これらの後方に平行に配置さ
れた中間軸２３と、車体前後方向に配置されて後方に突
出する後輪用出力軸２４とがいずれも回転自在に支持さ
れている。そして、左右の前輪駆動軸２１．２２が第１
図に示す前輪１０．１１に、後輪用出力軸２４がプロペ
ラ軸１２に夫々連結されている。

また、上記左右の前輪駆動軸２１．２２の対向端部周囲
には傘歯車式の前輪差動装置３０が配置されていると共
に、上記中間軸２３上にはいずれもプラネタリギヤ式の
第１．第２センタデフ４０゜５０が配置されている。

上記前輪差動装＠３０は、左右両側に延びるボス部３１
’、３１”が左右の前輪駆動軸２１，２２上に回転自在
に嵌合支持されたデフケース３１と、該ケース３１内に
おいて前輪駆動軸２１．２２の軸線に直交する方向に架
設されたビニオンシャフト３２と、該シャフト３２に回
転自在に支持された一対のピニオンギヤ３３．３４と、
両ピニオンギヤ３３．３４に噛合された左右一対の出力
ギヤ３５．３６とで構成され、両出力ギヤ３５゜３６に
左右の前輪駆動軸２１．２２の端部が夫々結合されてい
る。

一方、上記中間軸２３上の第１センタデフ４０は、シン
グルビニオン型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図
に示すようにサンギヤと４１と、該ギヤ４１の周囲に配
置されてこれに噛合う複数のピニオンギヤ４２・・・４
２と、これらのピニオンギヤ４２・・・４２を夫々ビニ
オンシャフト４３・・・４３を介して支持するキャリヤ
４４と、各ピニオンギヤ４２・・・４２の外側に配置さ
れてこれらに噛合うリングギヤ４５とで構成されている
。

また、第２センタデフ５０はダブルビニオン型ブラネタ
リギ！機構で構成され、第４図に示すようにサンギヤ５
１と、該ギヤ５１の周囲に配置されてこれに噛合う複数
の第１ピニオンギヤ５２・・・５２と、これらのピニオ
ンギヤ５２・・・５２に夫々噛合う複数の第２ピニオン
ギヤ５３・・・５３と、第１、第２の各ピニオンギヤ５
２・・・５２．５３・・・５３を夫々ビニオンシャフト
５４・・・５４．５５・・・５５を介して支持するキャ
リヤ５６と、第２ピニオンギヤ５３・・・５３の外側に
配置されてこれに噛合うリングギヤ５７とで構成されて
いる。

そして、第２図に示すように、上記前輪差動装置３０に
おけるデフケース３１の外側にアイドルギヤ６１が回転
自在に嵌合支持されて、上記トランスミッション２の出
力ギヤ９に噛合されていると共に、該アイドルギヤ６１
は上記中間軸２３上に回転自在に支持された入力ギヤ６
２に噛合されている。また、この入力ギヤ６２には一体
的に第１伝動ギヤ６３が設けられ、該第１伝動ギヤ６３
と、上記右前輪駆動軸２２上にデフケース３１のボス部
３１″を介して回転自在に支持された第２伝動ギヤ６４
とが噛合されていると共に、この第２伝動ギヤ６４に隣
接させて同軸線上に第１．第２センタデフ駆動ギヤ６５
．６６が回転自在に配置され、且つ該第２伝動ギヤ６４
と、第１．第２センタデフ駆動ギヤ６５．６６との間に
切換機構７０が設けられている。

この切換機構７０は、第２伝動ギヤ６４に固着されたス
プライン部材７１の外周囲と、その両側方に近接位置す
るように第１．第２センタデフ駆動ギヤ６５．６６に一
体的に設けられた第１．第２スプライン部７２．７３の
外周囲とに同一諸元のスプラインを形成すると共に、こ
れらのスプラインに跨ってスライド可能にスリーブ７４
を嵌合させた構成とされている。そして、該スリーブ７
４を図示のように左側にスライドさせた状態では、スプ
ライン部材７１及び第１スプライン部７２を介して第２
伝動ギヤ６４と第１センタデフ駆動ギヤ６５とが連結さ
れ、またスリーブ７４を図示の位置から右側へスライド
させれば、スプライン部材７１及び第２スプライン部７
３を介して第２伝動ギヤ６４と第２センタデフ駆動ギヤ
６６とが連結されるようになっている。

更に、第１センタデフ駆動ギヤ６５は上記第１センタデ
フ４ｏにおけるキャリヤ４４の外周囲に形成された第１
人力ギヤ６７に、第２センタデフ駆動ギヤ６６は上記第
２ｔ？ンタデフ５０におけるリングギヤ５７の外周囲に
形成された第２人力ギヤ６８に夫々噛合されている。一
方、第１ｔ？ンタデフ４０のリングギヤ４５と第２セン
タデフ５０のキャリヤ５６とが連結されて、中間軸２３
上に回転自在に支持された傘歯車形の後輪用第１出力ギ
ヤ８１に結合されていると共に、該ギヤ８１に上記後輪
用出力軸２４の端部に設けられた同じく傘歯車形の後輪
用第２出力ギヤ８２が噛合されている。また、上記第１
．第２センタデフ４０．５０のサンギヤ４１．５１は一
体化されて中間軸２３にスプライン嵌合されていると共
に、該中間軸２３には前輪用第１出力ギヤ８３が固着さ
れて、該ギｒ８３と、上記左前輪駆動＠２１上にデフケ
ース３１のボス部３１′を介して回転自在に支持された
前輪用ＷＳ２出力ギヤ８４とが噛合されている。更に、
上記デフケース３１のボス部り１′上には、サンギヤ９
１と、これに噛合う複数のピニオンギヤ９２・・・９２
と、これらのピニオンギヤ９２・・・９２を夫々ビニオ
ンシャフト９３・・・９３を介して支持するキャリヤ９
４と、各ピニオンギヤ９２・・・９２に噛合うリングギ
ヤ９５とでなるプラネタリギヤ式の減速機構９０が配置
されている。そして、該機構９０におけるサンギヤ９１
と上記前輪用第２出カギＦ８４とが一体化されていると
共に、リングギヤ９５が肖該トランスファ装置３のケー
ス２０に固着され、且つキャリヤ９４が上記前輪差動装
置３０におけるデフケース３１のボス部３１′に結合さ
れている。

尚、この実施例においては、以上の構成に加えて、上記
第１．第２センタデフ４０．５０の差動制限手段として
のビスカスカップリング１０ｏが備えられている。この
ビスカスカップリング１００は、上記中間軸２３上に支
持された後輪用第１出力ギヤ８１に連結部材１０１を介
して結合されたアウタケース１０２と、中間軸２３にス
プライン結合されたインナケース１０３と、両ケース１
０２と１０３との間に配置されてこれらに交互に係合さ
れた多数のプレート１０４・・・１０４とを有し、且つ
該プレート１０４・・・１０４の周囲に粘性流体を充填
した構成とされ、上記アウタケース１０２とインナケー
ス１０３との間、即ち後輪用第１出力ギヤ８１と中間軸
２３との間の回転速度差が小さい時にはこれらの相対回
転を許容するが、上記回転速度差が所定量を超えると粘
性流体の抵抗により上記相対回転を制限するように作用
する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジン１から
トランスミッション２を介して出力されるトルクは、該
トランスミッション２の出力ギヤ９からトランスファ装
＠３におけるアイドルギヤ６１を介して中間軸２３上の
入力ギヤ６２に伝達されると共に、更に第１．第２伝動
ギヤ６３．６４を介して切換機構７０に入力される。

そして、該切換１１１１７０におけるスリーブ７４が図
示のように左側にスライドされている時は、トルクは第
１センタデフ駆動ギヤ６５及び第１人力ギヤ６７を介し
て第１センタデフ４０のキャリヤ４４に入力されて、サ
ンギヤ４１とリングギヤ４５とに分割されると共に、サ
ンギヤ４１側へ分割されたトルクは中間軸２３ないし前
輪用第１出力ギヤ８３に、リングギヤ４５側へ分割され
たトルクは第２センタデフ５０のキャリヤ５６を介して
後輪用第１出力ギヤ８１に夫々出力される。また、上記
切換機構７０におけるスリーブ７４が右側へスライドさ
れた時は、トルクは第２センタデフ駆動ギヤ６６及び第
２人力ギヤ６８を介して第２センタデフ５０のリングギ
ヤ５７に入力されて、サンギヤ５１とキャリヤ５６とに
分割されると共に、上記第１センタデフ４０と同様に、
サンギヤ５１側へ分割されたトルクは中間＠２３ないし
前輪用第１出力ギヤ８３に、キャリヤ５６側へ分割され
たトルクは後輪用第１出力ギヤ８１に夫々出力される。

そして、いずれの場合にも、中間軸２３ないし前輪用第
１出力ギヤ８３に出力されたトルクは、前輪用第２出力
ギヤ８４を介して減速機構９０のサンギヤ９１に入力さ
れると共に、該機構９０によって減速された上で、キャ
リＡ７９４から前輪差動装置３ｏのデフケース３１に伝
達され、更に、該差動装＠３０によって左右の前輪駆動
軸２１．２２に分割されて、左右の前輪１０．１１に夫
々伝達される。また、後輪用第１出力ギヤ８１に出力さ
れたトルクは、後輪用第２出力ギヤ８２を介して後輪用
出力軸２４に伝達され、更にプロペラ軸１２、後輪差動
装置１３及び後輪駆動軸１４．１５を介して左右の後輪
１６．１７に伝達される。

その場合において、上記第１センタデフ４０によりトル
クを分割する場合は、該センタデフ４０のキャリヤ４４
に入力されたトルクがナンギ１７４１とリングギヤ４５
とに、両ギヤ４１．４５の歯数の比に応じて例えば３ニ
アに配分されるので、サンギヤ４１から前輪１０．１１
側へ伝達されるトルクよりリングギヤ４５から後輪１６
．１７側へ伝達されるトルクの方が大きくなり、所謂ト
ルク配分が後輪側に偏ったスポーティ走行に適した配分
となる。これに対して、第２センタデフ５０によりトル
クを配分する場合は、サンギヤ５１とリングギヤ５７の
歯数の比を例えば１：２に設定すれば、リングギヤ５７
に入力されたトルクがサンギヤ５１とキャリヤ５６とに
２等分されることになり、従ってトルク配分が前、後輪
均等な通常走行或いは悪路走行等に適した配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナリング時
においては、ビスカスカップリング１００が中間軸２３
と後輪用第１出力ギヤ８１との相対回転を許容するので
、第１センタデフ４０における２つの出力要素であるサ
ンギヤ４１とリングギヤ４５との間、又は第２センタデ
フ５０における同じく２つの出力要素であるサンギヤ５
１とキャリヤ５６との間で差８動作が行われることにな
り、従ってコーナリングに伴う前、後輪間の回転速度差
が吸収されてブレーキング現染が解消されることになる
。一方、急なコーナリング時、或は前輪又は後輪のいず
れか一方がスリップした場合のように前、後輪間の回転
速度差が所定量を超えるような場合には、ビスカスカッ
プリング１００が中間軸２３と後輪用第１出力ギヤ８１
の相対回転、即ち第１センタデフ４０又は第２センタデ
フ５０における２つの出力要素間での差動動作を制限す
るので、当該センタデフ４０又は５０がロック状態に近
づいて、上記の如き前、後輪間の回転速度差が解消もし
くは抑制されることになる。そのため、急なコーナリン
グ時においては、前、後輪間の回転速度差が過度に許容
されることによる走行状態の不安定化が防止され、また
前輪又は後輪のいずれか一方がスリップした時には他方
に動力が伝達されて、例えばスリップ状態からの脱出が
可能となり或は所要の発進加速性が得られることになる
。このようにして、ビスカスカップリング１００の作用
によって、センタデフ４０．５０の差動動作が走行状態
に応じてコントロールされることになる。

然して、このトランスファ装置３においては、上記第１
．第２センタデフ４０．５０が中間軸２３上に配置され
ているのに対し、これらのセンタデフ４０．５０の切換
機構７０が右前駆動軸２２上に配置され、これらが軸方
向（車体幅方向）の同位置にオーバーラツプした状態に
ある。従って、複数のセンタデフとその切換機構とを同
軸上に配置する場合に比較して、当該軸が短くなり、こ
れに伴ってトランスファ装置３の全体としても軸方向寸
法が短縮されたものとなっているのである。

尚、第５〜８図は、本発明の他の実施例に係るトランス
ファ装＠３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄを夫々示すもので、次
にこれらのトランスファ装置について説明する。

先ず、第５図のトランスファ装置３ａは、前記実施例に
係るトランスファ装置３と同様に、中間軸２３ａ上に第
１．第２センタデフ４０ａ、５０ａを配置すると共に、
これらの切換機構７０８を左前輪駆動軸２ｉａ上に配置
したものであるが、このトランスファ装置ｆｆ３ａにお
いては、トランスミッション出力ギヤ９ａからアイドル
ギヤ６１ａ及び入力ギヤ６２ａを介して入力されるトル
クが、上記第１．第２センタデフ４０ａ　、５０ａの各
入力要素であるキャリヤ４４ａ及びリングギヤ５７ａに
直接入力されるようになっている。そして、このトラン
スファ装置ｆｉ！３ａにおいては、第１．第２センタデ
フ４０ａ、５０ａの前輪側への出力要素であるサンギヤ
４１ａ、５１ａが夫々ギヤ列６３８．６４ａを介して切
換機構７０ａにおける第１、第２スプライン部７１ａ、
７２ａに接続され、またスリーブ７４ａによってこれら
に選択的に結合される第３スプライン部７３ａが前輪差
動装置３０ａのデフケース３１ａに連結されている。つ
まり、このトランスファ装置３ａにおいては、第１、第
２センタデフ４０ａ、５０ａを、その前輪側への出力経
路の途中で切換えるようになっている。尚、第１．第２
センタデフ４０８．５０ａの後輪側への出力要素である
リングギヤ４５ａ、キャリヤ５６ａは、ギせ列６５ａ又
は６６ａ１第２中間軸６７ａ及び後輪用第１．第２出力
ギャ８１ａ、Ｑ２ａを介して後輪用出力軸２４ａに接続
されている。

次に、第６図に示すトランスファ装置３ｂにおいては、
第５図のものと同様に、中間軸２３ｂ上に第１．第２セ
タンデフ４０ｂ、５０ｂが、左前輪駆動軸２１ｂ上に切
換機構７０ｂが配置されていると共に、トランスミッシ
ョン出力ギヤ９ｂからのトルクがアイドルギヤ６１ｂ、
入力ギヤ６２ｂを介して第１．第２ｔ？ンタデフ４０ｂ
、５０ｂの各入力要素であるキャリヤ４４ｂ及びリング
ギヤ５７ｂに入力される。そして、このトランスファ装
置３ｂにおいては、第１．第２センタデフ４０ｂ、５０
ｂの後輪側への出力要素であるリングギヤ４５ｂ、キャ
リヤ５６ｂが夫々ギヤ列６３ｂ。

６４ｂを介して切換機構７０ｂに導かれ、更に該切換機
構７０ｂからギヤ列６５ｂを介して後輪用第１．第２出
力ギャ８１ｂ、８２ｂないし後輪用出力＠２４ｂに至っ
ている。つまり、このトランスファ装ｆｆ１３ｂにおい
ては、第１．第２センタデフ４０ｂ、５０ｂを、その後
輪側への出力経路の途中で切換えるようになっている。

尚、第１．第２センタデフ４０ｂ、５０ｂの前輪側への
出力要素であるザンギャ４１ｂ、５１ｂはギヤ列６６ｂ
を介して前輪差動装置３０ｂのデフケース３１ｂに導か
れている。

また、第７図のトランスファ装置３Ｃは、前記第６図の
ものと略同様であるが、トランスミッション出力ギヤ９
Ｃからアイドルギヤ６１Ｃを介して中間軸２３Ｃ上の入
力ギヤ６２０に入力されるトルクが、更にギヤ列６３ｃ
　、６４０を介して一旦左前輪駆動軸２１Ｃ上に移され
た後、再び中間軸２３Ｃ上の第１．第２センタデフ４０
ｃ、５０Ｃにおける各入力要素であるキャリヤ４４ｃ及
びリングギヤ５７ｃに入力されるようになっている。

つまり、第１．第２センタデフ４．ＯＣ，５０Ｃに対し
て、第６図のトランスファ装置３ｂと反対側の側方から
トルクが入力されるようになっている。

そして、両センタデフ４０ｃ、５０Ｃを、左前輪駆動軸
２１ｃ上に配置した切換機構７０ｃにより、後輪側への
出力経路の途中で切換えるようになっている。尚、この
トランスファ装置１ｆｆ３Ｇにはアイドルギヤ６１ｃと
前輪差動装＠３０ｃのデフケース３１ｃとの間に第１．
第２センタデフ４０Ｃ１５０ｃの差動を制限するビスカ
スカップリング１００Ｃが備えられている。

更に、第８図に示すトランスファ装置３ｄは、中間軸２
３ｄ上に第１．第２センタデフ４０ｄ。

５０ｄを配置すると共に、その切換機構７０６を第２中
間軸６５ｄ上に配置したものであり、トランスミッショ
ン出力ギヤ９ｄからのトルクがアイドルギｒ６１ｄ及び
入力ギヤ６２ｄを介して第１゜第２センタデフ４０ｄ、
５０ｄの各入力要素であるキャリヤ４４ｄとリングギヤ
５７ｄとに直接入力されるようになっている。そして、
両センタデフ４０ｄ、５０ｄの後輪側への各出力要素で
あるリングギヤ４５ｄ、キャリヤ５６ｄが夫々ギヤ列６
３ｄ　、６４ｄを介して第２中間軸６５ｄ上の切換機構
７０ｄに導かれていると共に、更に第２中間軸６５ｄ及
び後輪用第１．第２出力ギヤ８１ｄ。

８２ｄを介して後輪用出力軸２４ｄに至っている。

然して、これらの各トランスファ装Ｈ３ａ〜３ｄにおい
ても第１．第２センタデフ４０ａ〜４０ｄ　、５０ａ　
〜５０ｃｌと、その切換１１１７０ａ＝７０ｄが軸方向
にオーバーラツプする状態で別軸上に配置されているか
ら、当該トランスファ装置の軸方向寸法が短縮されるこ
とになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、前輪側及び接輪側へのト
ルク配分比が異なる複数のセンタデフを備えた４輪駆動
車において、上記複数のセンタデフとその切換ｉ構とを
別軸上に配置するようにしたから、これらが備えられた
トランスファ装置の軸方向寸法が短縮されることになり
、該トランスファ装置ないしこれとエンジン及びトラン
スミッションとでなるパワープラントの車体への搭載が
容易化されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
は該実施例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、
第２図はその要部の縦断面図、第３゜４図は該実施例に
おける第１．第２センタデフの構成を示す概略図である
。また、第５〜８図は本発明の他の実施例を夫々示す要
部骨子図である。１・・・エンジン、２・・・トランスミッション、４０
．４０ａ　〜４０ｄ−・・第１センタデフ、５０゜５０
ａ〜５０ｄ・・・第２センタデフ、７０．７０ａ〜７０
ｄ・・・切換機構。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンからトランスミッションを介して入力さ
れるトルクを分割して前輪及び後輪に夫々伝達するセン
タデフが備えられた４輪駆動車において、上記センタデ
フとして、前輪側へ出力されるトルクと後輪側へ出力さ
れるトルクの配分比が異なる複数のセンタデフを備える
と共に、これらのセンタデフを選択的にトルク伝達状態
とする切換機構を設け、且つ上記複数のセンタデフと、
その切換機構とを別軸上に配置したことを特徴とする４
輪駆動車のトルク配分装置。