JPH0439786Y2

JPH0439786Y2 -

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Publication number: JPH0439786Y2
Application number: JP16554586U
Authority: JP
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1986-10-27
Publication date: 1992-09-17
Also published as: JPS6369623U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はエンジン横置き式の４輪駆動車、特に
エンジンからの動力を前、後輪側へ配分する車軸
間差動装置が備えられた４輪駆動車におけるトル
ク配分装置に関する。

（従来の技術）エンジンからトランスミツシヨンを介して出力
されるトルクを分割して前輪及び後輪を夫々駆動
するようにした４輪駆動車においては、左右の前
輪及び左右の後輪間の各車輪間差動装置に加え
て、コーナリング時における所謂ブレーキング現
象を解消するために車軸間差動装置を備えること
がある。この車軸間差動装置は、エンジンないし
トランスミツシヨンからのトルクが入力される入
力要素と、該要素に入力されたトルクを分割して
前輪及び後輪に夫々伝達する前輪用及び後輪用出
力要素とからなり、両出力要素間で差動動作を行
うことにより、コーナリング時における前、後輪
間の回転速度差を吸収するものである。

ところで、この種の４輪駆動車においては、例
えば急なコーナリング時に前、後輪間の回転速度
差が過度に許容されることによる走行状態の不安
定化や、前輪又は後輪の一方がスリツプした場合
に他方にトルクが伝達されなくなるといつた不具
合を解消するため、例えば特開昭60−236839号公
報に示されているように、車軸間差動装置におけ
る２つの出力要素間又は一方の出力要素と入力要
素との間に介設されて、これらの要素間の相対回
転が所定量を超えた時にその相対回転を抑制する
差動制限機構を設けることがある。（考案が解決
しようとする問題点）ところで、出力軸が車体幅方向に延びるように
エンジンを配置したエンジン横置き式の４輪駆動
車において、上記の如き車軸間差動装置を備える
場合は、該差動装置と、エンジン側に位置する車
輪の車輪間差動装置とを一体化してトルク配分装
置を構成し、該装置をトランスミツシヨンを介し
てエンジンに結合するのが通例である。

そして、このトルク配分装置に上記の如き差動
制限機構を備えようとすると、トルク配分装置に
は車軸間差動装置と、その差動制限機構と、更に
エンジン側の車輪の車輪間差動装置とを一体的に
備えなければならないことになり、これら多数の
構成メンバを如何にコンパクトに配置するかが問
題となる。特に、車輪間差動装置は、該装置から
左右に延びる車軸を介して車輪に連結されるので
車体前後方向及び上下方向の位置が制約され、こ
れに伴つて他のメンバの配置も制約されて、これ
ら各構成メンバをコンパクトにレイアウトするの
が極めて困難となる。

本考案は、上記のような実情に対処するもの
で、車軸間差動装置と、その差動制限機構と、エ
ンジン側に位置する車輪の車輪間差動装置とが備
えられるエンジン横置き式４輪駆動車のトルク配
分装置において、上記車輪間差動装置をエンジン
側の車輪に対応位置させるべく、その配置の自由
度を拡大すると共に、上記各構成メンバをコンパ
クトにレイアウトすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）即ち、本考案は、エンジン横置き式４輪駆動車
のトルク配分装置において、エンジンからトラン
スミツシヨンを介して入力されるトルクを前輪側
と後輪側とに配分する車軸間差動装置と、その差
動制限機構と、エンジン側に位置する車輪の車輪
間差動装置とを備え、上記車軸間差動装置及び差
動制限機構を同軸上に配置すると共に、該軸上か
ら前輪側及び後輪側へ夫々トルクを出力する前輪
用出力ギヤ列及び後輪用出力ギヤ列を上記差動制
限機構の軸方向両側に配置し、且つ上記車輪間差
動装置を車軸間差動装置及び差動制限機構とは別
軸上に配置して、上記前、後輪用出力ギヤ列の間
に位置させたことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、エンジンからトランスミ
ツシヨンを介して入力されるトルクが車軸間差動
装置によつて前輪側と後輪側とに分配されると共
に、これらのトルクが前輪用及び後輪用出力ギヤ
列から、エンジン側に位置する車輪へは当該トル
ク配分装置を構成する車輪間差動装置を介して、
他方の車輪へは別途備えられた車輪間差動装置を
介して夫々伝達されることになり、また差動制限
機構の作用で上記車軸間差動装置の差動動作が走
行状態に応じてコントロールされることになる。
そして、特に上記エンジン側に位置する車輪の車
輪間差動装置は、当該トルク配分装置内におい
て、車軸間差動装置や差動制限機構とは別軸上に
配置されているので配置の自由度が増し、従つて
該車輪間差動装置をエンジン側の車輪に容易に対
応位置させることができると共に、上記車軸間差
動装置とその差動制限機構とは同軸上にまとめて
配置され、且つ該差動制限機構と車輪間差動装置
とが前輪用及び後輪用出力ギヤ列の間に位置する
ので、トルク配分装置の全体がコンパクトに構成
されることになる。

（実施例）以下、本考案の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を
第１図により説明すると、この４輪駆動車におい
ては、車体前部にエンジン１と、トランスミツシ
ヨン２と、トルク配分装置３とでなるパワープラ
ントが搭載されている。上記エンジン１は、その
出力軸４が車体幅方向に延びるように配置されて
いる。また、トランスミツシヨン２も、クラツチ
５を介して上記エンジン出力軸４に連結される入
力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に
延びるように配置されていると共に、該トランス
ミツシヨン２の入、出力軸６，７間には、選択的
に動力伝達状態とされる１〜５速及び後退速用の
各ギヤ列8₁〜8₅，8rが設けられており、且つ出力
軸７の一端には該トランスミツシヨン２からトル
ク配分装置３へトルクを伝達する出力ギヤ９が設
けられている。

一方、トルク配分装置３は、上記トランスミツ
シヨン２から入力されるトルクを分割して出力
し、左右の前輪１０、１１を駆動すると共に、車
体前後方向に延びるプロペラ軸１２、後輪差動装
置（以下、リヤデフという）１３及び該リヤデフ
１３から左右に延びる後輪駆動軸１４，１５を介
して左右の後輪１６，１７を駆動するようになつ
ている。

次に、第２図により該トルク配分装置３の構造
を説明すると、該装置３には、車体幅方向に配置
された中間軸２１と、該軸２１に平行に配置され
て左右両側方に延びる左右の前輪駆動軸２２，２
３と、車体前後方向に配置されて後方に延びる後
輪用出力軸２４とが備えられている。そして、上
記中間軸２１上に回転自在に支持された入力ギヤ
２５がトランスミツシヨン出力ギヤ９にアイドル
ギヤ２６を介して噛合されていると共に、左右の
前輪駆動軸２２，２３が第１図に示す前輪１０，
１１に、後輪用出力軸２４がプロペラ軸１２に
夫々連結されている。

また、上記中間軸２１上には第１、第２車軸間
差動装置（以下、第１、第２センタデフという）
３０，４０と、これらのセンタデフ３０，４０の
切換機構５０と、差動制限機構としてのビスカス
カツプリング６０とが夫々配置されていると共
に、左右の前輪駆動軸２２，２３の対向端部周囲
には傘歯車式の前輪差動装置（以下、フロントデ
フという）７０が配置されている。

上記第１センタデフ３０は、シングルピニオン
型プラネタリギヤ機構で構成され、第３図に示す
ようにサンギヤと３１と、該ギヤ３１の周囲に配
置されてこれに噛合う複数のピニオンギヤ３２…
…３２と、これらのピニオンギヤ３２……３２を
夫々ピニオンシヤフト３３……３３を介して支持
するキヤリア３４と、各ピニオンギヤ３２……３
２の外側に配置されてこれらに噛合うリングギヤ
３５とで構成されている。

また、第２センタデフ４０はダブルピニオン型
プラネタリギヤ機構で構成され、第４図に示すよ
うにサンギヤ４１と、該ギヤ４１の周囲に配置さ
れてこれに噛合う複数の第１ピニオンギヤ４２…
…４２と、これらのピニオンギヤ４２……４２に
夫々噛合う複数の第２ピニオンギヤ４３……４３
と、第１、第２の各ピニオンギヤ４２……４２，
４３……４３を夫々ピニオンシヤフト４４……４
４，４５……４５を介して支持するキヤリヤ４６
と、第２ピニオンギヤ４３……４３の外側に配置
されてこれに噛合うリングギヤ４７とで構成され
ている。

そして、第２図に示すように両センタデフ３
０，４０のキヤリヤ３４、リングギヤ４７が連結
されて上記入力ギヤ２５に結合されていると共
に、両センタデフ３０，４０のリングギヤ３５、
キヤリヤ４６が連結されて中間軸２１に結合され
ており、また、両センタデフ３０，４０のサンギ
ヤ３１，４１が上記切換機構５０に導かれてい
る。

この切換機構５０は、上記第１、第２センタデ
フ３０，４０のサンギヤ３１，４１に夫々接続さ
れた第１、第２スプライン５１，５２と、これら
に並設され且つ中間軸２１上に回転自在に支持さ
れた前輪用第１出力ギヤ８１に結合された第３ス
プライン５３と、これらのスプライン５１，５
２，５３に跨つてスライド可能に嵌合されたスリ
ーブ５４とで構成されている。そして、該スリー
ブ５４を図示のように左側にスライドさせた状態
では、第１、第３スプライン５１，５３を介して
第１センタデフ３０のサンギヤ３１と前輪用第１
出力ギヤ８１とが連結され、またスリーブ５４を
図示の位置から右側へスライドさせれば、第２、
第３スプライン５２，５３を介して第２センタデ
フ４０のサンギヤ４１と前輪用第１出力ギヤ８１
とが連結されるようになつている。

一方、上記フロントデフ７０は、左右の前輪駆
動軸２２，２３上に回転自在に嵌合支持されたデ
フケース７１と、該ケース７１内において前輪駆
動軸２２，２３の軸線に直交する方向に架設され
たピニオンシヤフト７２と、該シヤフト７２に回
転自在に支持された一対のピニオンギヤ７３，７
４と、両ピニオンギヤ７３，７４に噛合された左
右一対の出力ギヤ７５，７６とで構成されてい
る。そして、両出力ギヤ７５，７６に左右の前輪
駆動軸２２，２３の端部が夫々連結されていると
共に、デフケース７１には前輪用第２出力ギヤ８
２が固設され、該ギヤ８２が上記中間軸２１上の
前輪用第１出力ギヤ８１に噛合されている。ま
た、上記中間軸２１には後輪用第１出力ギヤ９１
が固設されていると共に、右前輪駆動軸２３上に
は後輪用第２出力ギヤ９２が回転自在に支持され
て両ギヤ９１，９２が噛合され、且つ該第２出力
ギヤ９２には後輪用第３出力ギヤ９３が噛合さ
れ、更に該第３出力ギヤ９３に連結された傘歯車
型の後輪用第４出力ギヤ９４と、上記後輪用出力
軸２４に固設された同じく傘歯車型の後輪用第５
出力ギヤ９５とが噛合されている。

また、上記ビスカスカツプリング６０は、上記
中間軸２１上の前輪用第１出力ギヤ８１に結合さ
れたアウタケース６１と、中間軸２１に結合され
たインナケース６２と、両ケース６１，６２間に
配置されてこれらに交互に係合された多数のプレ
ート６３……６３とを有し、且つ該プレート６３
……６３の周囲に粘性流体を充填した構成とされ
ている。そして、上記アウタケース６１とインナ
ケース６２との間、即ち前輪用第１出力ギヤ８１
と中間軸２１との間の回転速度差が小さい時には
これらの相対回転を許容するが、上記回転速度差
が所定量を超えると粘性流体の抵抗により上記相
対回転を制限するように作用する。

次に、この実施例の作用を説明すると、エンジ
ン１からトランスミツシヨン２を介して出力され
るトルクは、該トランスミツシヨン２の出力ギヤ
９からアイドルギヤ２６を介してトルク配分装置
３における入力ギヤ２５に入力される。

そして、切換機構５０におけるスリーブ５４が
図示のように左側にスライドされている時は、ト
ルクは第１センタデフ３０のキヤリヤ３４に入力
されて、サンギヤ３１とリングギヤ３５とに分割
されると共に、サンギヤ３１側へ分割されたトル
クは切換機構５０を介して前輪用第１出力ギヤ８
１に、リングギヤ３５側へ分割されたトルクは第
２センタデフ４０のキヤリヤ４６を介して中間軸
２１から後輪用第１出力ギヤ９１に夫々出力され
る。また、上記切換機構５０におけるスリーブ５
４が右側へスライドされた時は、トルクは第２セ
ンタデフ４０のリングギヤ４７に入力されて、サ
ンギヤ４１とキヤリヤ４６とに分割されると共
に、上記第１センタデフ３０と同様に、サンギヤ
４１側へ分割されたトルクは前輪用第１出力ギヤ
８１に、キヤリヤ４６側へ分割されたトルクは後
輪用第１出力ギヤ９１に夫々出力される。そし
て、いずれの場合にも、前輪用第１出力ギヤ８１
に出力されたトルクは、前輪用第２出力ギヤ８２
を介してフロントデフ７０のデフケース７１に伝
達されると共に、該フロントデフ７０によつて左
右の前輪駆動軸２２，２３に分割されて、左右の
前輪１０，１１を駆動する。また、後輪用第１出
力ギヤ９１に出力されたトルクは、後輪用第２〜
第５出力ギヤ９２〜９５を介して後輪用出力軸２
４に伝達され、更にプロペラ軸１２、リヤデフ１
３及び後輪駆動軸１４，１５を介して左右の後輪
１６，１７を駆動する。

その場合において、上記第１センタデフ３０に
よりトルクを分割する場合は、該センタデフ３０
のキヤリヤ３４に入力されたトルクがサンギヤ３
１とリングギヤ３５とに、両ギヤ３１，３５の歯
数の比に応じて例えば３：７に配分されるので、
サンギヤ３１から前輪１０，１１側へ伝達される
トルクよりリングギヤ３５から後輪１６，１７側
へ伝達されるトルクの方が大きくなり、所謂トル
ク配分が後輪側に偏つたスポーテイ走行に適した
配分となる。これに対して、第２センタデフ４０
によりトルクを配分する場合は、サンギヤ４１と
リングギヤ４７の歯数の比を例えば１：２に設定
すれば、リングギヤ４７に入力されたトルクがサ
ンギヤ４１とキヤリヤ４６とに２等分されること
になり、従つてトルク配分が前、後輪均等な通常
走行或いは悪路走行等に適した配分となる。

また、いずれの場合にも、比較的緩かなコーナ
リング時においては、ビスカスカツプリング６０
が前輪用第１出力ギヤ８１と中間軸２１との相対
回転を許容するので、第１センタデフ３０におけ
る２つの出力要素であるサンギヤ３１とリングギ
ヤ３５との間、又は第２センタデフ４０における
同じく２つの出力要素であるサンギヤ４１とキヤ
リヤ４６との間で差動動作が行われることにな
り、従つてコーナリングに伴う前、後輪間の回転
速度差が吸収されてブレーキング現象が解消され
ることになる。一方、急なコーナリング時、或は
前輪又は後輪のいずれか一方がスリツプした場合
のように前、後輪間の回転速度差が所定量を超え
るような場合には、ビスカスカツプリング６０が
第１センタデフ３０又は第２センタデフ４０にお
ける２つの出力要素間での差動動作を制限するの
で、当該センタデフ３０又は４０がロツク状態に
近づいて、上記の如き前、後輪間の回転速度差が
解消もしくは抑制されることになる。そのため、
急なコーナリング時においては、前、後輪間の回
転速度差が過度に許容されることによる走行状態
の不安定化が防止され、また前輪又は後輪のいず
れか一方がスリツプした時には他方に動力が伝達
されて、例えばスリツプ状態からの脱出が可能と
なり或は所要の発進加速性が得られることにな
る。このようにして、ビスカスカツプリング６０
の作用によつて、センタデフ３０，４０の差動動
作が走行状態に応じてコントロールされることに
なる。

然して、このトルク配分装置３においては、フ
ロントデフ７０が配置された左右の前輪駆動軸２
２，２３とは別に中間軸２１が備えられ、該中間
軸２１上に上記第１、第２センタデフ３０，４
０、その切換機構５０及びビスカスカツプリング
６０が配置されている。つまり、上記フロントデ
フ７０をセンタデフ関連メンバ３０，４０，５
０，６０とは別に単独で別軸上に配置した構成と
されている。従つて、該トルク配分装置３におけ
る各構成メンバをレイアウトする際に、フロント
デフ７０をセンタデフ関連メンバに拘束されるこ
となく比較的自由に配置することができ、これを
前輪１０，１１に容易に対応位置させることがで
きるようになつて、トルク配分装置３の全体とし
ても各構成メンバのレイアウトが容易化されるこ
とになる。また、フロントデフ７０を除くセンタ
デフ関連メンバ３０，４０，５０，６０が中間軸
２１上にまとめて配置されているので、これらを
支持する軸を徒らに多くする必要がなく、トルク
配分装置３の全体がコンパクトに構成されること
になる。

尚、第５〜９図は、本考案の他の実施例に係る
トルク配分装置３ａ〜３ｅを夫々示すもので、次
にこれらのトルク配分装置について説明する。

先ず、第５図のトルク配分装置３ａは、前記実
施例と同様に、トランスミツシヨン出力ギヤ９ａ
からの回転がアイドルギヤ２６ａ及び入力ギヤ２
５ａを介して第１センタデフ３０ａのキヤリヤ３
４ａと第２センタデフ４０ａのリングギヤ４７ａ
とに入力されると共に、切換機構５０ａのスリー
ブ５４ａが図示の位置にある時は第１センタデフ
３０ａがトルクを分割し、サンギヤ３１ａへの出
力が中間軸２１ａから後輪用第１〜第５出力ギヤ
９１ａ〜９５ａを介して後輪用出力軸２４ａに、
リングギヤ３５ａへの出力が切換機構５０ａ、前
輪用第１、第２出力ギヤ８１ａ，８２ａ及びフロ
ントデフ７０ａを介して左右の前輪駆動軸２２
ａ，２３ａに伝達される。また、上記スリーブ５
４ａが右側へスライドされた時は第２センタデフ
４０がトルクを分割し、第１センタデフ３０の場
合と同様の経路でサンギヤ４１ａへの出力が後輪
用出力軸２４ａに、キヤリヤ４６ａへの出力がフ
ロントデフ７０ａないし左右の前輪駆動軸２２
ａ，２３ａに伝達される。つまり、このトルク配
分装置３ａにおいては、第１センタデフ３０ａの
リングギヤ３５ａと第２センタデフ４０ａのキヤ
リヤ４６ａとが前輪用出力要素、両センタデフ３
０ａ、４０ａのサンギヤ３１ａ，４１ａが後輪用
出力要素となつている。

また、第６図に示すトランスフア装置３ｂも、
トランスミツシヨン出力ギヤ９ｂからの回転がア
イドルギヤ２６ｂ、入力ギヤ２５ｂを介して第
１、第２センタデフ３０ｂ，４０ｂのキヤリヤ３
４ｂ、リングギヤ４７ｂに入力される。そして、
切換機構５０ｂのスリーブ５４ｂが図示の位置に
ある時は第１センタデフ３０ｂがトルクを分割
し、サンギヤ３１ｂへの出力が中間軸２１ｂ、後
輪用第１〜第５出力ギヤ９１ｂ〜９５ｂを介して
後輪用出力軸２４ｂに、リングギヤ３５ｂへの出
力が切換機構５０ｂ、前輪用第１、第２出力ギヤ
８１ｂ，８２ｂ及びフロントデフ７０ｂを介して
左右の前輪駆動軸２２ｂ，２３ｂに夫々伝達され
る。また、上記スリーブ５４ｂが右側へスライド
された時は第２センタデフ４０ｂがトルクを分割
し、サンギヤ４１ｂへの出力が切換機構５０ｂな
いしフロントデフ７０ｂから前輪駆動軸２２ｂ，
２３ｂに、キヤリヤ４６ｂへの出力が中間軸２１
ｂないし後輪用出力軸２４ｂに夫々伝達される。
つまり、このトルク配分装置３ｂにおいては、第
１センタデフ３０ｂのリングギヤ３５ｂと第２セ
ンタデフ４０ｂのサンギヤ４１ｂとが前輪用出力
要素、第１センタデフ３０ｂのサンギヤ３１ｂと
第２センタデフ４０ｂのキヤリヤ４６ｂとが後輪
用出力要素となつている。

更に、第７図に示すトルク配分装置３ｃにおい
ても、トランスミツシヨン出力ギヤ９cbからの
回転がアイドルギヤ２６ｃ及び入力ギヤ２５ｃを
介して第１、第２センタデフ３０ｃ，４０ｃのキ
ヤリヤ３４ｃ、リングギヤ４７_Cに入力されると
共に、切換機構５０ｃのスリーブ５４ｃが図示の
位置にある時は第１センタデフ３０ｃがトルクを
分割し、サンギヤ３１ｃへの出力が切換機構５０
ｃ、前輪用第１、第２出力ギヤ８１ｃ，８２ｃを
介してフロントデフ７０ｃないし前輪駆動軸２２
ｃ，２３ｃに、リングギヤ３５ｃへの出力が中間
軸２１ｃ、後輪用第１〜第５出力ギヤ９１ｃ〜９
５ｃを介して後輪用出力軸２４ｃに夫々伝達され
る。また、上記スリーブ５４ｃが右側へスライド
された時は第２センタデフ４０ｃがトルクを分割
し、サンギヤ４１ｃへの出力が中間軸２１ないし
後輪用出力軸２４ｃに、キヤリヤ４６ｃへの出力
が切換機構５０ｃを介してフロントデフ７０ｃな
いし前輪駆動軸２２ｃ，２３ｃに夫々伝達され
る。つまり、このトルク配分装置３ｃにおいて
は、第１センタデフ３０ｃのサンギヤ３１ｃと第
２センタデフ４０ｃのキヤリヤ４６ｃとが前輪用
出力要素、第１センタデフ３０ｃのリングギヤ３
５ｃと第２センタデフ４０ｃのサンギヤ４１ｃと
が後輪用出力要素となつている。

尚、以上のトルク配分装置３，３ａ〜３ｃにお
いては、いずれも第１センタデフ３０，３０ａ〜
３０ｃがシングルピニオン型プラネタリギヤ機
構、第２センタデフ４０，４０ａ〜４０ｃがダブ
ルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成されてい
るが、次に説明する第８図のトルク配分装置３ｄ
においては、第１、第２センタデフ３０ｄ，４０
ｄともシングルピニオン型プラネタリギヤ機構で
構成されている。

このトルク配分装置３ｄにおいては、トランス
ミツシヨン出力ギヤ９ｄからの回転がアイドルギ
ヤ２６ｄ、入力ギヤ２５ｄを介して第１、第２セ
ンタデフ３０ｄ，４０ｄのキヤリヤ３４ｄ，４４
ｄに入力されるようになつている。そして、切換
機構５０ｄのスリーブ５４ｄが図示の位置にある
時は第１センタデフ３０ｄがトルクを分割し、サ
ンギヤ３１ｄへの出力が切換機構５０ｄ、前輪用
第１、第２出力ギヤ８１ｄ，８２ｄ、フロントデ
フ７０ｄを介して前輪駆動軸２２ｄ，２３ｄに、
リングギヤ３５ｄへの出力が中間軸２１ｄ、後輪
用第１〜第５出力ギヤ９１ｄ〜９５ｄを介して後
輪用出力軸２４ｄに夫々伝達される。また、上記
スリーブ５４ｄを右側へスライドさせた時は第２
センタデフ４０ｄがトルクを分割し、サンギヤ４
１ｄへの出力が中間軸２１ｄないし後輪用出力軸
２４ｄに、リングギヤ４５ｄへの出力が切換機構
５０ｄないしフロントデフ７０ｄを介して前輪駆
動軸２２ｄ，２３ｄに夫々伝達される。つまり、
このトルク配分装置３ｄにおいては、第１、第２
センタデフ３０ｄ，４０ｄのキヤリヤ３４ｄ，４
４ｄを入力要素とする一方、第１センタデフ３０
ｄのサンギヤ３１ｄと第２センタデフ４０ｄのリ
ングギヤ４５ｄとを前輪用出力要素、第１センタ
デフ３０ｄのリングギヤ３５ｄと第２センタデフ
４０ｄのサンギヤ４１ｄとを後輪用出力要素とし
ている。

更に、第９図に示すトルク配分装置３ｅは、第
１、第２センタデフ３０ｅ，４０ｅとしてダブル
ピニオン型プラネタリギヤ機構を用いたものであ
つて、トランスミツシヨン出力ギヤ９ｅからの回
転がアイドルギヤ２６ｅ及び入力ギヤ２５ｅを介
して両センタデフ３０ｅ，４０ｅのリングギヤ３
７ｅ，４７ｅに入力される。そして、切換機構５
０ｅのスリーブ５４ｅが図示の位置にある時は第
１センタデフ３０ｅがトルクを分割し、サンギヤ
３１ｅへの出力が中間軸２１ｅ、後輪用第１〜第
５出力ギヤ９１ｅ〜９５ｅを介して後輪用出力軸
２４ｅに、キヤリヤ３６ｅへの出力が切換機構５
０ｅ、前輪用第１、第２出力ギヤ８１ｅ，８２
ｅ、フロントデフ７０ｅを介して前輪駆動軸２２
ｅ，２３ｅに夫々伝達される。また、上記スリー
ブ５４ｅを右側へスライドさせた時は第２センタ
デフ４０ｅがトルクを分割し、サンギヤ４１ｅへ
の出力が切換機構５０ｅないしフロントデフ７０
ｅを介して前輪駆動軸２２ｅ，２３ｅに、キヤリ
ヤ４６ｅへの出力が中間軸２１ｅないし後輪用出
力軸２４ｅに夫々伝達される。つまり、このトル
ク配分装置３ｅにおいては、第１、第２センタデ
フ３０ｅ，４０ｅのリングギヤ３７ｅ，４７ｅが
入力要素、第１センタデフ３０ｅのキヤリヤ３６
ｅと第２センタデフ４０ｅのサンギヤ４１ｅとが
前輪用出力要素、第１センタデフ３０ｅのサンギ
ヤ３１ｅと第２センタデフ４０ｅのキヤリヤ４６
ｅとが後輪用出力要素となつている。

尚、以上のトルク配分装置３ａ〜３ｅにおいて
も、前輪用第１出力ギヤ８１ａ〜８１ｅと中間軸
２１ａ〜２１ｅとの間にビスカスカツプリング６
０ａ〜６０ｅが介設されている。そして、第１〜
第４図のトルク配分装置３と同様に、中間軸２１
ａ〜２１ｅ上に第１、第２センタデフ３０ａ〜３
０ｅ，４０ａ〜４０ｅと、その切換機構５０ａ〜
５０ｅ及びその差動制限機構としてのビスカスカ
ツプリング６０ａ〜６０ｅがまとめて配置されて
いると共に、フロントデフ７０ａ〜７０ｅが中間
軸２１ａ〜２１ｅ上の上記各センタデフ関連メン
バから分離されて、左右の前輪駆動軸２２ａ〜２
２ｅ，２３ａ〜２３ｅ上に単独で配置されてい
る。

（考案の効果）以上のように本考案は、車軸間差動装置と、そ
の差動制限機構と、エンジン側に位置する車輪の
車輪間差動装置とが備えられる４輪駆動車のトル
ク配分装置において、上記各構成メンバのうち車
軸間差動装置と差動制限機構とを同軸上に配置す
ると共に、これらとは別軸上に車輪間差動装置を
配置し、且つ上記差動制限機構の軸方向両側に前
輪用及び後輪用出力ギヤ列を配置し、これらのギ
ヤ列の間に上記車輪間差動装置を位置させる構成
としたから、該車輪間差動装置を他の構成メンバ
に拘束されることなく、当該車輪の位置に対応さ
せて自由に配置することができ、従つてトルク配
分装置としても各構成メンバのレイアウトが容易
化されることになる。また、上記車軸間差動装置
と差動制限機構とが同軸上に配置されるため、こ
れらを支持するための軸を徒らに多くする必要が
なくなり、しかも前輪用及び後輪用出力ギヤ列の
間に差動制限機構と車輪間差動装置とが位置する
ことになるので、該トルク配分装置の全体がコン
パクト化されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案の第１実施例を示すもの
で、第１図は該実施例に係る４輪駆動車の全体構
成を示す骨子図、第２図はその要部の拡大骨子
図、第３，４図は該実施例における第１、第２セ
ンタデフの構成を示す概略図である。また、第５
〜９図は本考案の第２〜６実施例を夫々示す要部
骨子図である。１……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３，３ａ〜３ｅ……トルク配分装置、３０，３０
ａ〜３０ｅ，４０，４０ａ〜４０ｅ……車軸間差
動装置（第１、第２センタデフ）、６０，６０ａ
〜６０ｅ……差動制限機構（ビスカスカツプリン
グ）、７０，７０ａ〜７０ｅ……車輪間差動装置
（フロントデフ）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

出力軸が車体幅方向に延びるように配置された
エンジンからトランスミツシヨンを介して入力さ
れるトルクを分割して前輪側と後輪側とに出力す
る車軸間差動装置と、該車軸間差動装置で分割さ
れたトルクの一方をエンジン側に位置する左右の
車輪に伝達する車輪間差動装置とを有する４輪駆
動車のトルク配分装置であつて、上記車軸間差動
装置の前輪側及び後輪側への出力要素間もしくは
一方の出力要素と入力要素との間に介設されて両
要素間の回転速度差が所定量を超えた時にその相
対回転を制限する差動制限機構を設け、該車軸間
差動装置及び差動制限機構を同軸上に配置すると
共に、該軸上から前輪側及び後輪側へ夫々トルク
を出力する前輪用出力ギヤ列及び後輪用出力ギヤ
列を上記差動制限機構の軸方向両側に配置し、且
つ上記車輪間差動装置を車軸間差動装置及び差動
制限機構とは別軸上に配置して、上記前、後輪用
出力ギヤ列の間に位置させたことを特徴とする４
輪駆動車のトルク配分装置。