JPH05294159A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンが横置きに搭載され、該エンジンの
車幅方向の一端にトランスミッションが直列に接続され
た４輪駆動車において、４輪駆動時にその前輪差動装置
のリングギヤに過大な力が加わるのを防止するととも
に、トランスファ軸の軸長を短くする。 【構成】 トランスミッション５の出力ギヤであるドラ
イブギヤ10に噛合する入出力ギヤ28を左端部に備えたト
ランスファ軸26がエンジン１と並列に設けられ、上記入
出力ギヤ28に前輪差動装置11のリングギヤ13が噛合し
て、トランスミッション５からの駆動力が前車軸19，20
に分配される。トランスファ軸26の右端部には、トラン
スミッション５からの駆動力をプロペラシャフト35を介
して後車軸39，40に分配するための出力ギヤ31が取付け
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は４輪駆動車の動力伝達装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体前部にエンジンが横置きに搭載さ
れ、該エンジンの車幅方向の一側にトランスミッション
が直列に接続された前輪駆動車から派生した４輪駆動車
においては、一般に、トランスミッションの出力が前輪
差動装置のリングギヤに伝達されて前車輪が駆動される
とともに、上記リングギヤまたはこのリングギヤと一体
に回転する別のギヤから後車軸側の出力が取り出される
ようになっているものが多い。

【０００３】ところが、このような構成では、４輪駆動
時には、前車軸および後車軸の駆動力の双方が前輪差動
装置のリングギヤを経由するから、このリングギヤに多
大の力が加わることになり、該リングギヤまわりの剛性
を強化する必要があった。

【０００４】一方、例えば実開平1-63536 号公報に開示
されているように、トランスミッションからの駆動力
を、前車軸と並列に設けられたトランスファ軸に受け、
このトランスファ軸から前車軸と後車軸とに駆動力を分
配するように構成されたものがある。

【０００５】上記構成によれば、前車軸の駆動力と後車
軸の駆動力とが予め分配されるから、４輪駆動時に前輪
作動装置のリングギヤに過大の力が加わるおそれがなく
なること明らかである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された構成でも、以下に述べるような問題があ
る。すなわち、トランスファ軸上における前車軸への駆
動力の出力点と、後車軸への駆動力の出力点とが、トラ
ンスファ軸上におけるトランスミッションからの駆動力
の入力点に対しそれぞれ軸線方向に離間して設けられて
いるため、トランスファ軸の軸長が長くなり、さらに後
車軸側への駆動力の伝達量を制御するための摩擦式クラ
ッチをトランスファ軸上に設ける場合のレイアウト性に
難点があった。

【０００７】このような課題に鑑み、本発明は、トラン
スミッションからの駆動力をトランスファ軸に受け、該
トランスファ軸から第１車軸（前車軸）と第２車軸（後
車軸）とに駆動力を分配するようにした構成において、
トランスファ軸の軸長を短くすることができ、かつトラ
ンスファ軸上に摩擦式クラッチを設ける場合のレイアウ
ト性を向上させた４輪駆動車の動力伝達装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記トランス
ファ軸が、該トランスファ軸上におけるトランスミッシ
ョンからの駆動力の入力点から第１車軸に対し駆動力を
分配し、かつ上記入力点とは異なる点からプロペラシャ
フトを介して第２車軸に駆動力を分配するように構成さ
れていることを特徴とするものである。

【０００９】

【作用および効果】本発明によれば、トランスファ軸上
におけるトランスミッションからの駆動力の入力点が第
１車軸に対する駆動力の出力点になっているから、トラ
ンスミッションからの駆動力をまずトランスファ軸に受
けた後に第１車軸および第２車軸に分配することによる
前輪差動装置のリングギヤの歯強度等を低減できる効果
に加えて、トランスファ軸の軸長を短くすることがで
き、かつ摩擦式クラッチをトランスファ軸上に設けた場
合のレイアウト性も良好になる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を要部を展開したスケ
ルトン図で示す底面図である。１は車体前部に横置きに
搭載されたエンジンであり、そのクランクシャフト２が
車幅方向に延びてエンジン１の側方に導出されるように
配置されている。

【００１１】エンジン１の左側には、クラッチ３を収容
するクラッチハウジング４と、エンジン１と直列に配置
されたマニュアル式トランスミッション５を収容するト
ランスミッションケース６とが接続されている。上記ト
ランスミッション５は、エンジン１のクランクシャフト
２にクラッチ３を介して連結されたプライマリシャフト
（入力軸）７と、このシャフト７と平行に配置されたセ
カンダリシャフト（出力軸）８と、これら両シャフト
７，８の間に設けられた１〜５速および後退用の変速ギ
ヤ列９とによって構成されている。そして、クラッチ３
を介してプライマリシャト７に伝達されたエンジン１の
クランクシャフト２の回転が、変速ギヤ列９の各ギヤの
選択的なかみ合いにより変速されてセカンダリシャフト
８に伝達され、セカンダリシャフト８の回転は、このシ
ャフト８のエンジン１側の端部に固定されたドライブギ
ヤ10から出力されるようになっている。26はトランスミ
ッション５のプライマリシャフト７およびセカンダリシ
ャフト８と平行に配置されたトランスファ軸で、このト
ランスファ軸26は、その中央部に配置された摩擦式クラ
ッチ30を挟んで相対回転自在な２つの軸部26a ，26b に
分割されている。左方の軸26a には上記ドライブギヤ10
とかみ合う入出力ギヤ28が結合されている。そして入出
力ギヤ28には、前輪差動装置11のデフケース12に固定さ
れた平歯車よりなるリングギヤ13がかみ合っている。

【００１２】前輪差動装置11は、デフケース12に設けら
れたピニオンシャフト14上に回転自在に支持されたピニ
オンギヤ15，16と、これらピニオンギヤ15，16にかみ合
う一対のサイドギヤ17，18とを備えており、一方のサイ
ドギヤ17には、比較的短い左側前車軸19がスプライン結
合され、他方のサイドギヤ18には、比較的長い右側前車
軸20がスプライン結合されている。そして左側前車軸19
には、等速ジョイント51を介して左前輪ドライブ軸52が
連結され、右側前車軸20には、等速ジョイント53を介し
て右前輪ドライブ軸54が連結されている。

【００１３】摩擦式クラッチ30は、トランスファ軸26の
左方の軸部26a の外周面に形成されたスプライン歯にか
み合う複数枚の摩擦板30a と、軸部26b に同軸的に固着
されたカップ状体30b の内周面に形成されたスプライン
歯にかみ合い、かつ上記摩擦板30a と交互に配置された
複数枚の摩擦板30c と、油圧クラッチの場合は、外部か
らの油圧制御によって作動されて摩擦板30a ，30c を押
圧してクラッチ30を締結させる油圧ピストン（図示は省
略）とを備えた油圧クラッチよりなり、この油圧クラッ
チ30が締結されると、両軸部26a ，26b が一体的に回転
するようになっている。

【００１４】トランスファ軸26の右方の軸部26b には、
摩擦式クラッチ30を介してこの軸部26b に伝達された動
力を90°方向変換して後輪側へ伝達するために、ベベル
ギヤまたはハイポイドギヤよりなる出力ギヤ31が取付け
られている。そしてこの出力ギヤ31に、車体後方へ向っ
て延びる動力伝達軸32を有するピニオンギヤ33が噛合し
ている。上記動力伝達軸32は、等速ジョイント34および
プロペラシャフト35を介して後輪差動装置36に連結され
ている。

【００１５】後輪差動装置36は、前輪差動装置11と同様
の差動歯車機構37がドライブピニオン38を介して駆動さ
れる構成を有し、上記差動歯車機構37の出力軸である左
側後車軸39および右側後車軸40には、それぞれ等速ジョ
イント41，42を介して左右後輪のドライブ軸43，44が連
結されている。

【００１６】図２はトランスミッション５のプライマリ
シャフト７、セカンダリシャフト８、トランスファ軸26
および前車軸19の位置関係ならびに各ギヤの噛合関係を
概略的に示す側面図で、図中、Ｏ₇ ，Ｏ₈ ，Ｏ₂₆および
Ｏ₁₉はそれぞれプライマリシャフト７、セカンダリシャ
フト８、トランスファ軸26および前車軸19の軸心位置を
あらわす。

【００１７】なお、本実施例では、プロペラシャフト35
に連結される動力伝達軸32が前車軸20の下方を通過する
ように構成されているが、トランスファ軸26の位置を上
方へ移すことにより、動力伝達軸32が前車軸20の上方を
通過するようにしてもよい。その場合は、トランスファ
軸26に摩擦式クラッチ30を設けた場合の地上高を大きく
とることが可能になる。

【００１８】以上が本発明の第１実施例の構成である
が、上記構成によれば、トランスファ軸26の軸部26a に
設けられた入出力ギヤ28に、トランスミッション５の出
力ギヤであるドライブギヤ10と、前輪差動装置11のリン
グギヤ13との双方が噛合していることにより、トランス
ファ軸26上におけるトランスミッション５からの駆動力
の入力点と、前車軸19，20に対する駆動力の出力点とが
一致している。このため、トランスファ軸26の軸長を短
くすることができ、かつトランスファ軸26上における摩
擦式クラッチ30のレイアウト性も良好になる。

【００１９】次に本発明の第２実施例について図３のス
ケルトン図に基づいて説明する。

【００２０】本実施例では、摩擦式クラッチ30がトラン
スファ軸26のトランスミッション５側の端部に設けられ
ている点に特徴がある。そのため、トランスファ軸26の
左方部分が二重軸構造になっており、後車軸39，40に対
する出力ギヤ31を備えた軸部26c と、この軸部26c の左
方部分の外周に相対回転自在に嵌挿された中空軸部26d
とによってトランスファ軸26が構成されている。そし
て、トランスミッション５の出力ギヤであるドライブギ
ヤ10および前輪差動装置11のリングギヤ13の双方に噛合
する入出力ギヤ28は上記中空軸部26d の外周に取付けら
れ、両軸部26c ，26d の間に摩擦式クラッチ30が設けら
れている。それ以外の部分は図１と同一の構成を有して
いるので、対応する要素に同一の符号を付して、重複す
る説明は省略する。本実施例は、そのトランスファ軸26
が第１実施例よりは長くなるものの、第１実施例と同様
の効果を有するものである。それに加えて、摩擦式クラ
ッチ30がトランスファ軸26の端部に設けられているの
で、摩擦式クラッチ30に対するサービス性が良好であ
る。

【００２１】さらに、トランスミッション５がオートマ
チックトランスミッションである場合、その制御用油圧
系と摩擦式クラッチ30の油圧系とを共用することが容易
な利点もある。

【００２２】図４は本発明の第３実施例を示すスケルト
ン図である。

【００２３】本実施例では、摩擦式クラッチ30がトラン
スファ軸26のエンジン１側の端部に設けられ、これに伴
って、トランスファ軸26の右方部分が二重軸構造となっ
ている。すなわち、トランスミッション５の出力ギヤで
あるドライブギヤ10および前輪差動装置11のリングギヤ
13の双方に噛合する入出力ギヤ28を備えた軸部26e と、
後車軸39，40に対する出力ギヤ31を外周に備えて上記軸
部26e の右方部分の外周に相対回転自在に嵌挿された中
空軸部26f とによってトランスファ軸26が構成されてい
る。そして、両軸部26e ，26f の間に摩擦式クラッチ30
が設けられている。

【００２４】本実施例も、摩擦式クラッチ30がトランス
ファ軸26の端部に設けられるので、摩擦式クラッチ30に
対するサービス性が良好である。

【００２５】図５〜図７は、本発明の第４〜第６実施例
をそれぞれ示すスケルトン図である。これら実施例で
は、摩擦式クラッチ30がトランスファ軸26から後輪側へ
動力を伝達する動力伝達軸32の延長線上に設けられてい
る点が、第１〜第３実施例とは異なる。

【００２６】すなわち、図５に示す第４実施例では、摩
擦式クラッチ30が後輪側へのプロペラシャフト35に対す
る入力ギヤであるピニオンギヤ33の軸32の後端に設けら
れている。本実施例でも、摩擦式クラッチ30をトランス
ファケース29内のオイルを摩擦式クラッチ30の作動用オ
イルに用いることができる。

【００２７】また、図６に示す第５実施例では、摩擦式
クラッチ30が後輪差動装置36のドライブピニオン38の前
端部に設けられている。本実施例では、摩擦式クラッチ
30が車体の後部に配置されることによって、重量配分が
良好になる効果がある。

【００２８】さらに図７に示す第６実施例では、摩擦式
クラッチ30が分割されたプロペラシャフト35a と35b と
の間に設けられている。本実施例では、摩擦式クラッチ
30を車体に固定することができ、その前後にプロペラシ
ャフト35a ，35b を連結した構成となっているから、摩
擦式クラッチ30の取外しおよび交換が容易となり、サー
ビス性が良い利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示すスケルトン図

【図２】図１の構成における各軸の位置関係および各ギ
ヤの噛合関係を概略的に示す側面図

【図３】本発明の第２実施例の構成を示すスケルトン図

【図４】本発明の第３実施例の構成を示すスケルトン図

【図５】本発明の第４実施例の構成を示すスケルトン図

【図６】本発明の第５実施例の構成を示すスケルトン図

【図７】本発明の第６実施例の構成を示すスケルトン図

【符号の説明】

１ エンジン ３ クラッチ ４ クラッチハウジング ５ トランスミッション ７ プライマリシャフト ８ セカンダシャフト ９ 変速ギヤアセンブリ 11 前輪差動装置 12 デフケース 13 リングギヤ 19 左側前車軸 20 右側前車軸 26 トランスファ軸 28 入出力ギヤ 30 摩擦式クラッチ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンが横置きに搭載され、該エンジ
   ンが車幅方向の一側にトランスミッションが直列に接続
   されてなる４輪駆動車において、 前記エンジンと並列に設けられ、前記トランスミッショ
   ンからの駆動力を受けて該駆動力を前記第１車軸と第２
   車軸とに分配するトランスファ軸を備え、 該トランスファ軸は、前記トランスミッションからの駆
   動力の入力点から前記第１車軸に対し駆動力を分配し、
   かつ前記入力点とは異なる点からプロペラシャフトを介
   して前記第２車軸に駆動力を分配するように構成されて
   なることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記トランスファ軸上に摩擦式クラッチ
   が配設され、該摩擦式クラッチを介して前記第２車軸に
   駆動力が分配されることを特徴とする請求項１記載の４
   輪駆動車の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上の中央部に配設されてなることを特徴とする請求項
   ２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上のトランスミッション側の端部に配設されてなるこ
   とを特徴とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装
   置。
5. 【請求項５】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸上のエンジン側の端部に配設されてなることを特徴と
   する請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
6. 【請求項６】 前記トランスファ軸から前記第２車軸へ
   の動力伝達経路の途中に摩擦式クラッチが配設されてな
   ることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝
   達装置。
7. 【請求項７】 前記摩擦式クラッチは前記トランスファ
   軸と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達経路に配設
   されてなることを特徴とする請求項６記載の４輪駆動車
   の動力伝達装置。
8. 【請求項８】 前記摩擦式クラッチは前記プロペラシャ
   フトと前記第２車軸との間の動力伝達経路に配設されて
   なることを特徴とする請求項６記載の４輪駆動車の動力
   伝達装置。
9. 【請求項９】 前記摩擦式クラッチは前記プロペラシャ
   フトの中央部に配設されてなることを特徴とする請求項
   ６記載の４輪駆動車の動力伝達装置。