JPS63170130A - ４輪駆動車のトランスフア−構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動車
、特に前、後輪間の回転速度差を吸収するセンタデフが
備えられた４輪駆動車のトランスファー構造に関する。

（従来の技術） エンジンからトランスミッションを介して入力されるト
ルクにより前輪及び後輪を駆動するようにした４輪駆動
車においては、上記トランスミッションからのトルクが
入力される入力要素と、該要素に入力されたトルクを分
割して前輪及び後輪に夫々出力する第１．第２出力要素
とからなるセンタデフが備えられることがある。このセ
ンタデフは、コーナリング時に上記第１．第２出力要素
が差動動作して前、後輪間の回転速度差を吸収すること
により、所謂ブレーキング現象を解消して円滑なコーナ
リングを可能にするものであるが、その反面において前
、後輪間の回転速度差を過度に許容してコーナリング走
行を不安定にするという欠点がある。また、このセンタ
デフを備えた場合、前、後輪のいずれか一方の車輪がス
リップした時に他方の車輪にトルクが伝達されなくなっ
て、スリップ状態から脱出できなくなるといった問題が
発生する。

このような問題に対しては、例えば実開昭６０−９９３
３３号公報に示されているようなビスカスカップリング
をセンタデフの差動制限手段として備えることがある。

このビスカスカップリングは、人、出力部材間にこれら
の部材に交互に結合された多数のプレートを配置すると
共に、これらのプレートの周囲を粘性流体で充填したも
ので、上記人、出力部材をセンタデフの第１．第２出力
要素（もしくは入力要素と一方の出力要素）に夫々結合
すれば、上記流体の粘性抵抗によりセンタデフの差動動
作を制限して、前、後輪間の回転速度差の増大を抑制す
ることにより、コーナリング時における走行安定性を向
上させ、また一方の車輪がスリップした時には他方の車
輪へトルクを伝達してスリップ状態からの脱出を可能と
する。

一方、特開昭６０−１７２７６４号公報によれば、上記
の如きビスカスカップリングを伝達トルク可変の動力伝
達手段として用いた４輪駆動車が示されている。この４
輪駆動車は、トランスミッション出力軸を前輪には直接
連結すると共に、後輪にはビスカスカップリングを介し
て連結したもので、前、後輪間の回転速度差がなく或い
は比較的小さな場合には、上記ビスカスカップリングが
トルクを伝達せず或いは掻く僅かしか伝達しないので、
前輪のみが駆動される２輪駆動状態で走行し、また上記
回転速度差が大きくなると、その差に応じてビスカスカ
ップリングが後輪へもトルクを伝達することにより、自
動的に４輪駆動状態に移行するようにしたものである。

この４輪駆動車によれば、通常の走行時には２輪駆動車
と同様の良好な燃費性能が得られると共に、コーナリン
グ時や前輪（駆動輪）のスリップ時等には、ビスカスカ
ップリングを介して後輪にもトルクが伝達されて、これ
らの場合における安定した走行性が得られることになる
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のように前、後輪間の回転速度差を吸収
するセンタデフと、該センタデフの過度の差動動作を制
限するビスカスカップリングとを備えた４輪駆動車にあ
っては、常時４輪駆動状態にあるので、良好な路面上で
の直進走行時のように、前、後輪とも駆動する必要がな
い場合に燃費を徒らに悪化させることになる。これに対
して、ビスカスカップリングを一方の車輪の伝達トルク
可変の動力伝達手段として用いた４輪駆動車にあっては
、前、後輪間の回転速度差がなく或いは比較的小さな場
合には２輪駆動状態で走行するので、雪道などの悪路走
行時に必ずしも良好な走行性が得られない等、４輪駆動
車本来の特長が十分に発揮されないという欠点がある。

そこで、本発明は上記のような異なる駆動モードを有す
る２種の４輪駆動車の機能を兼備すると共に、両機能を
選択可能として、常に路面状況等の走行条件に適合した
最適の走行性が得られるようにした４輪駆動車を実現し
、特にこれを構造の著しい複雑化を来すことなく、コン
パクトに構成することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る４輪駆動車のトランスファー構造は、上記
目的達成のため次のように構成したことを特徴とする。

即ち、エンジンからトランスミッションを介してトルク
が入力されるセンタデフが備えられた構成において、該
センタデフの第１出力要素から前輪又は後輪のいずれか
一方の車輪に至る第１伝動経路と、第２出力要素から他
方の車輪に至る第２伝動経路とを設けると共に、この第
２伝動経路を断接可能とし、更に上記第１出力要素から
ビスカスカップリングを介して上記他方の車輪に至る第
３伝動経路を設ける。そして、上記第２伝動経路を接続
して、センタデフの第１．第２出力要素からの各出力ト
ルクを第１．第２伝動経路により一方及び他方の車輪に
夫々伝達する状態と、センタデフの入力要素及び第１．
第２出力要素のうちの少なくとも２つを結合し且つ第２
伝動経路を遮断して、センタデフをロックすると共に該
センタデフの第１出力要素のみからトルクが出力される
状態とに切換える単一の切換機構を備える。

（作　　用） 上記の構成によれば、切換機構により第２伝動経路を接
続した場合には、センタデフの入力要素に入力されて第
１．第２出力要素から夫々出力されるトルクが第１．第
２伝動経路を介して前、後輪の一方および他方に夫々伝
達されることにより、前、後輪とも常時駆動される所謂
フルタイムの４輪駆動モードが得られることになる。そ
して、この場合は、第３伝動経路によりセンタデフの第
１出力要素と他方の車輪との間、換言すればセンタデフ
の第１．第２出力要素間もしくは前、後輪間にビスカス
カップリングが介在することになり、該ビスカスカップ
リングがセンタデフの差動動作を制限して、前、後輪間
の回転速度差が過度に許容されるのを阻止する。

一方、上記切換機構により、センタデフの少なくとも２
つの要素を結合し且つ第２伝動経路を遮断して、センタ
デフをロックすると共に該センタデフの第１出力要素の
みからトルクが出力される状態とすれば、この第１出力
要素からの出力トルクが第１伝動経路により一方の車輪
に伝達されると同時に、該第１出力要素が第３伝動経路
によりビスカスカップリングを介して他方の車輪に連結
されることになる。従って、前後輪間に回転速度差がな
い場合は、上記一方の車輪のみが駆動される２輪駆動状
態となると共に、前、後輪間に回転速度差が生じれば、
その差に応じてビスカスカップリングが他方の車輪にト
ルクを伝達して自動的に４輪駆動状態に移行することに
なり、所謂フルオートの４輪駆動モードが得られること
になる。

そして、特に上記の如き２種の４輪駆動モードが、１つ
のセンタデフと１つのビスカスカップリングと１つの切
換機構とにより選択的に設定することができ、簡素でコ
ンパクトな構成で４輪駆動車としての機能が拡大される
ことになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、本実施例に係る４輪駆動車の全体構成を第１図に
より説明すると、この４輪駆動車においては、車体前部
にエンジン１と、トランスミッション２と、トランスフ
ァー装置３とでなるパワープラントが搭載されている。

上記エンジン１は、その出力軸４が車体幅方向に延びる
ように配置されている。また、トランスミッション２も
、クラッチ５を介して上記エンジン出力軸４に連結され
る入力軸６及びこれに平行な出力軸７が車体幅方向に延
びるように配置されている。そして、該トランスミッシ
ョン２の人、出力軸６．７間には、選択的に動力伝達状
態とされる１〜５速及び後退速用の各ギヤ列８１〜８ｓ
、８ｒが設けられており、且つ出力軸７の一端には該ト
ランスミッション２からトランスファー装置３ヘトルク
を伝達する出力ギヤ９が設けられている。

一方、トランスファー装置３は、上記トランスミッシヨ
ン２から入力されるトルクを選択された駆動モードや走
行状態に応じて分割して出力し、左右の前輪１０．１１
を駆動すると共に、車体前後方向に延びるプロペラ軸１
２、後輪差動装置（以下、リヤデフという）１３及び該
リヤデフ１３から左右に延びる後輪駆動軸１４．１５を
介して左右の後輪１６．１７を駆動するようになってい
る。

次に、第２図により該トランスファー装置３の内部構造
を説明すると、該装置３のケース２０内には、同一軸線
上で車体幅方向に配置されて左右両側方に突出する左右
の前輪駆動軸２１．２２と、これらの後方に平行に配置
された中間軸２３と、車体前後方向に配置されて後方に
突出する後輪周出力軸２４とがいずれも回転自在に支持
されている。そして、左右の前輪駆動軸２１．２２が第
１図に示す前輪１０．１１に、後輪用出力軸２４がプロ
ペラ軸１２に夫々連結されている。

また、上記左右の前輪駆動軸２１．２２の対向端部周囲
には傘歯車式の前輪差動装置（以下、フロントデフとい
う）３０が配置されていると共に、左前輪駆動軸２１上
にはセンタデフ４０とビスカスカップリング５０とが配
設されている。

上記フロントデフ３０は、左右両側に延びるボス部３１
’、３１″が左右の前輪駆動軸２１．２２上に回転自在
に嵌合支持されたデフケース３１と、該ケース３１内に
おいて前輪駆動軸２１．２２の軸線に直交する方向に架
設されたピニオンシャフト３２と、該シャフト３２に回
転自在に支持された一対のピニオンギヤ３３．３４と、
両ピニオンギヤ３３．３４に噛合された左右一対の出力
ギヤ３５．３６とで構成され、両川力ギヤ３５．３６に
左右の前輪駆動軸２１．２２の端部が夫々結合されてい
る。

また、上記左前輪駆動軸２１上のセンタデフ４０は、シ
ングルピニオン型プラネタリギヤ機構で構成され、第３
図に示すように、サンギヤ４１と、該ギヤ４１の周囲に
配置されてこれに噛合う複数のピニオンギヤ４２・・・
４２と、これらのピニオンギヤ４２・・・４２を夫々ピ
ニオンシャフト４３・・・４３を介して支持するキャリ
ヤ４４と、各ピニオンギヤ４２・・・４２の外側に配置
されてこれらに噛合うリングギヤ４５とで構成されてい
る。そして、第２図に示すようにサンギヤ４１が上記フ
ロントデフ３０のデフケース３１における左側のボス部
り１′上に回転自在に嵌合支持されていると共に、キャ
リヤ４４の外周囲には入力ギヤ６０が設けられ、該ギヤ
６０が上記トランスミッション出力ギヤ９に噛合されて
いる。

更に、上記ビスカスカップリング５０は、アウタケース
５１と、インナケース５２と、両ケース５１．５２間に
配置されてこれらに交互に結合された多数のプレート５
３・・・５３とを有し、該プレート５３・・・５３の周
囲に粘性流体を充填した構成とされている。そして、ア
ウタケース５１が上記センタデフ４０のリングギヤ４５
に結合されていると共に、インナケース５２が上記フロ
ントデフ３０のデフケース３１（左側のボス部３１′）
にスプライン結合されている。

また、上記センタデフ４０のリングギヤ４５には一体的
に後輪用第１出力ギヤ６１が設けられていると共に、該
ギヤ６２に噛合う後輪用第２出力ギヤ６２が上記中間軸
２３の一端部に設けられており、且つ該中間軸２３の他
端部と上記後輪用出力軸２４の端部には互いに噛合う一
対の傘歯車でなる後輪用第３．第４出力ギヤ６３．６４
が夫々固設されている。

然して、上記前輪駆動軸２１．２２の軸線上のフロント
デフ３０とセンタデフ４０との間には、当該トランスフ
ァー装置′３内のトルク伝達経路を切換える切換機構７
０が設けられている。この切換機構７０は、センタデフ
４０のキャリヤ４４（入力ギヤ６０）に一体形成された
第１スプライン７１と、該センタデフ４０のサンギヤ４
１に一体形成された第２スプライン７２と、上記フロン
トデフ３０のデフケース３１に一体形成された第３スプ
ライン７３とをこの順序で並設すると共に、これらのス
プライン７１〜７３に跨ってスリーブ７４をスライド可
能に嵌合した構成とされている。そして、該スリーブ７
４を図示のように右側にスライドさせた状態では、上記
第２．第３スプライン７２．７３を介してセンタデフ４
０のサンギヤ４１とフロントデフ３０のデフケース３１
とが結合され、またスリーブ７４を図示の位置から左側
にスライドさせれば、第１．第２スプライン７１．７２
を介してセンタデフ４０のキャリヤ４４とサンギヤ４１
とが結合されるようになっている。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、切換機構７０におけるスリーブ７４を第２図に示
すように右側にスライドさせて、第２゜第３スプライン
７２．７３．即ちセンタデフ４０のサンギヤ４１とフロ
ントデフ３０のデフケース３１とを結合した状態におい
ては、トランスミッジョン出力ギヤ９から入力ギヤ６０
を介してセンタデフ４０のキャリヤ４４に入力されたト
ルクが該センタデフ４０のリングギヤ４５とサンギヤ４
１とに分割される。そして、リングギヤ４５側に分割さ
れたトルクは、後輪用箱１．第２出力ギヤ６１．６２、
中間軸２３、後輪用箱３．第４出力ギヤ６３．６４及び
後輪用出力軸２４でなる伝動経路（以下、第１伝動経路
という）を経て当該トランスファー装置３から出力され
ると共に、更に第１図に示すプロペラ軸１２、及びリヤ
デフ１３を介して左右の後輪駆動軸１４．１５に伝達さ
れ、左右の後輪１６．１７を駆動する。また、サンギヤ
４１側に分割されたトルクは、該サンギヤ４１から上記
切換機構７０及びフロントデフ３０を介して左右の前輪
駆動軸２１．２２に至る伝動経路（以下、第２伝動経路
という）を経て、第１図に示す左右の前輪１０．１１を
駆動する。その場合に、上記センタデフ４０においては
、キャリヤ４４に入力されたトルクがリングギヤ４５と
サンギヤ４１とにこれらのギヤ４５．４１の径の比に応
じて例えば７：３に分割されるので、この実施例では、
前、後輪へのトルク配分が後輪側へ偏った配分となる。

このようにして、上記切換機構７０のスリーブ・７４が
右側にスライドされている場合は、エンジン１ないしト
ランスミッション２の出力トルクがセンタデフ４０によ
って分割されて、左右の前輪１０．１１及び左右の後輪
１６．１７に夫々伝達されるフルタイム４輪駆動の状態
となる。そして、この場合においては、上記センタデフ
４０のリングギヤ４５とフロントデフ３０のデフケース
３１との間に介在されたビスカスカップリング５０が、
上記リングギヤから後輪１６．１７に至る第１伝動経路
と、切換機構７０により接続されてサンギヤ４１からフ
ロントデフ３０を介して前輪１０．１１に至る第２伝動
経路とに跨って位置することになり、上記リングギヤ４
５と、サンギヤ４１、もしくは後輪１６．１７と前輪１
０．１１の間に回転速度差が生じた時に、該ビスカスカ
ップリング５０のアウタケース５１とインナケース５２
とが相対回転することになる。そのため、前、後輪間の
回転速度差が大きくなってくると、該ビスカスカップリ
ング５０の作用でセンタデフ４０の差動動作が制限され
て前、後輪間の回転速度差の増大が抑制され、これによ
りコーナリング時に前、後輪間の回転速度差が過度に許
容されることによる走行状態の不安定化が防止され、ま
た前輪又は後輪のいずれか一方の車輪がスリップしたと
きに他方の車輪にトルクが伝達されてスリップ状態から
の脱出が可能となる。

一方、上記切換機構７０におけるスリーブ７４を第２図
に示す位置から左側にスライドさせて第１、第２スプラ
イン７１．７２を結合すると、センタデフ４０のキャリ
ヤ４４とサンギヤ４１とが結合されるなめ、該センタデ
フ４０がロックされて全体が一体回転することになる。

そのため、トランスミッション出力ギヤ９から入力ギヤ
６０を介してセンタデフ４０のキャリヤ４４（及びサン
ギヤ４１）に入力されるトルクは、該センタデフ４０で
分割されることなく、リングギヤ４５からそのまま出力
され、上記後輪用箱１．第２出力ギヤ６１，６２、中間
軸２３、後輪用箱３．第４出力ギヤ６３，６４、後輪用
出力軸２４等でなる第１伝動経路を介して後輪１６．１
７に伝達される。また、この場合は、上記切換機構７０
の第２、第３スプライン７２．７３が分離されて、セン
タデフ４０のサンギヤ４１からフロントデフ３０及び前
輪駆動軸２１．２２を介して前輪１０゜１１に至る第２
伝動経路が遮断される。従って、この場合は、基本的に
は後輪１６．１７のみが駆動される２輪駆動状態となる
。

然して、この場合においては、上記後輪用第１出力ギヤ
６１とフロントデフ３０のデフケース３１との間に上記
ビスカスカップリング５０が介在するので、センタデフ
４０のリングギヤ４５ないし後輪用第１出力ギヤ６１と
、フロントデフ３０ないし左右の前輪１０．１１とが、
ビスカスカップリング５０が介在する第３の伝動経路で
連結されることになる。そのため、前、後輪間に回転速
度差が生じると、この回転速度差がビスカスカップリン
グ５０に入力されて該ビスカスカップリング５０がトル
クを伝達することになり、その結果、上記センタデフ４
０のリングギヤ４５からの出力トルクが第１伝動経路を
介して後輪１６．１７に伝達されると同時に、第３伝動
経路によりビスカスカップリング５０を介して前輪１０
．１１にも伝達されることになる。このようにして、後
輪１６．１７のみが駆動される２輪駆動状態から前、後
輪の回転速度差に応じて前輪１０．１１も駆動されて、
自動的に４輪駆動状態に移行するフルオートの駆動モー
ドが得られることになり、通常の走行時には燃費の良い
２輪駆動走行が行われると共に、コーナリング時や駆動
輪（後輪）のスリップ時には４輪駆動状態となって走行
安定性が向上することになる。

尚、切換機構７０の構造に改良を加えて、スリーブ７４
により第１．第２．第３スプライン７１．７２．７３を
同時に結合し得るようにすれば、センタデフ４０がロッ
クされると共に、該センタデフ４０のサンギヤ４１から
前輪１０．１１に至る第２伝動経路が接続されて、入力
トルクが該センタデフ４０のリングギヤ４５ないし後輪
用第１出力ギヤ６１から第１伝動経路を介して後輪１６
．１７に伝達されると同時に、サンギヤ４１もしくはキ
ャリヤ４４から上記第２伝動経路により切換機構７０及
びフロントデフ３０を介して前輪１０．１１にも直接伝
達されることになり、前、後輪が共にトランスミッショ
ン２に直結した状態で駆動される直結４輪駆動モードが
得られる。また、切換機構７０の第１．第２．第３スプ
ライン７１．７２．７３間を全く結合しない状態を取り
得るように構成すれば、トランスミッション２と、前輪
１０．１１と、後輪１６．１７とを完全に分離すること
が可能となって、例えば前輪１０．１１を浮かした状態
での被けん引時に、後輪１６．１７のみが自由に回転し
て、けん用抵抗が軽減されるといった効果が得られる。

次に、第４．５図に示す本発明の第２実施例について説
明する。

この実施例に係るトランスファー装置３ａにおいては、
センタデフ４０ａとしてダブルピニオン型のプラネタリ
ギヤ機構が用いられている。このセンタデフ４０ａは、
第５図に示すように、サンギヤ４１ａと、該ギヤ４１ａ
に噛合う複数の第１ピニオンギヤ４２ａ・・・４２ａと
、これらのピニオンギヤ４２ａ・・・４２ａに夫々噛合
う第２ピニオンギヤ４３ａ・・・４３ａと、これらのピ
ニオンギヤ４２ａ・・・４２ａ、４３ａ・・・４３ａを
夫々ビニオンシャフト４４ａ・・・４４ａ、４５ａ・・
・４５ａを介して回転自在に支持するキャリヤ４６ａと
、第２ピニオンギヤ４３ａ・・・４３ａに噛合うリング
ギヤ４７ａとで構成されている。

そして、第４図に示すように、リングギヤ４７ａの外周
囲に入力ギヤ６０ａが形成されてトランスミッション出
力ギヤ９ａに噛合されていると共に、サンギヤ４１ａに
後輪用第１出力ギヤ６１ａが設けられ、該第１出力ギヤ
６１・ａから後輪用第２出力ギヤ６２ａ、中間軸２３ａ
、後輪用第３゜第４出力ギャ６３ａ、６４ａを介して後
輪用出力軸２４ａに導かれている。また、上記サンギヤ
４１ａとフロントデフ３０ａのデフケース３１ａとの間
にビスカスカップリング５０ａが介在されていると共に
、上記センタデフ４０ａとフロントデフ３０ａとの間に
切換機構７０ａが介設されている。この切換機構７０ａ
は、センタデフ４０ａのリングギヤ４７ａに一体の第１
スプライン７１ａと、キャリヤ４６ａに一体の第２スプ
ライン７２ａと、フロントデフ３０ａのデフケース３１
ａに一体の第３スプライン７３ａとを並設すると共に、
これらのスプライン７１ａ〜７３ａに跨ってスリーブ７
４ａをスライド可能に嵌合した構成とされている。

このトランスファー装置３ａによれば、切換機構７０ａ
のスリーブ７４ａを図示のように右側にスライドさせた
状態では、トランスミッション出力ギヤ９ａから入力ギ
ヤ６０ａを介してセンタデフ４０ａのリングギヤ４７ａ
に入力されたトルクがサンギヤ４１ａとキャリヤ４６ａ
とに分割されて、サンギヤ４１ａ側に出力されたトルク
が後輪第１出力ギヤ６１ａから後輪用出力軸２４ａに至
リヤ４６ａ側に出力されたトルクが、該キャリア４６ａ
から上記切換機構７０ａ、フロントデフ３０ａ及び前輪
駆動軸２１ａ、２２ａでな１第２伝動経路を介して左右
の前輪に伝達され、フルタイムの４輪駆動モードが得ら
れる。そして、この場合においては、上記第１．第２伝
動経路を夫々構成するセンタデフ４０ａのサンギヤ４１
ａとキャリヤ４６ａとの間にビスカスカップリング５０
ａが介在することになって、前、後輪間に回転速度差が
生じたときに該ビスカスカップリング５０ａがセンタデ
フ４０ａの差動動作を制限することにより、上記回転速
度差が過度に許容されることが防止される。

また、切換機構７０ａのスリーブ７４’ａを図示の位置
から左側にスライドさせれば、センタデフ４０ａのリン
グギヤ４７ａとキャリヤ４６ａとが結合されることによ
り該センタデフ４０ａがロックされると共に、キャリヤ
４６ａからフロントデフ３０ａを介して前輪に至る第２
伝動経路が遮断されることになり、リングギヤ４７ａ（
及びキャリヤ４６ａ）に入力されたトルクが分割される
ことなく、そのままサンギヤ４１ａから出力される。そ
して、このトルクが該サンギヤ４１ａから上記第１伝動
経路を介して後輪に伝達されると共に、該サンギヤ４１
ａとフロントデフ３０ａないし前輪とがビスカスカップ
リング５０ａが介在する第３伝動経路により連結される
ことになる。

従って、この場合には、前、後輪間に回転速度差がなけ
れば後輪のみが駆動される２輪駆動状態となり、また前
、後輪間に回転速度差が生じると上記ビスカスカップリ
ング５０ａを介して前輪にもトルクが伝達されるフルオ
ートの４輪駆動モードが得られることになる。

ここで、この実施例では、センタデフ４０ａとしてダブ
ルピニオン型のプラネタリギヤ機構を使用しているので
、リングギヤ４７ａとサンギヤ４１ａとの径の比を２：
１に設定することにより、フルタイム４輪駆動時に、リ
ングギヤ４７ａに入力されるトルクをサンギヤ４１ａと
キャリヤ４６ａとに２等分して、前、後輪へのトルク配
分を１：１とすることができる。

尚、この実施例においても、切換機構７０ａの第１．第
２．第３スプライン７１ａ、７２ａ、７３ａの全てを同
時に結合し得るように構成すれば、トランスミッション
と前、後輪とが直接連結される直結４輪駆動モードが得
られ、また上記第１〜第３スプライン７１ａ〜７３ａ問
を全く結合しない状態を取り得るようにすれば、トラン
スミッションと前輪と後輪とを完全に分離することが可
能となる。

更に、上記各実施例においては、切換機構７０．７０ａ
をスプライン式の噛合クラッチで構成したが、例えば油
圧クラッチを用いて構成してもよく、要するにこの切換
機構は、単一のもので、センタデフのロックを解除して
第２伝動経路を接続した状態と、センタデフをロックし
て第２伝動経路を遮断した状態とに切換えることができ
るものであればよい。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る４輪駆動車のトランスファー
構造によれば、センタデフの差動制限機能を有するフル
タイム４輪駆動モードと、前、後輪間の回転速度差に応
じて２輪駆動状態から４輪駆動状態に自動的に移行する
フルオート４輪駆動モードとを選択できることになり、
これらのモードを適切に選択することにより、常に路面
状態等の走行条件に適合した走行性が得られることにな
る。そして、特に本発明によれば、上記のような機能が
各１つのセンタデフ及びビスカスカップリングと、単一
の切換機構のみによって得られることになり、この種の
トランスファー構造として、簡素でコンパクトに構成さ
れ、しかも機能的に優れたものが実現されることになる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例に係る４輪駆動車の全体構成を示す骨子図、第２図は
その要部の拡大断面図、第３図は該実施例におけるセン
タデフの構成を示す概略図、第４図は第２実施例に係る
４輪駆動車の要部を示す骨子図、第５図は該実施例にお
けるセンタデフの構成を示す概略図である。 １・・・エンジン、２・・・トランスミッション、３゜
３ａ・・・トランスファー装置、４０．４０ａ・・・セ
ンタデフ、４４（キャリヤ）、４７ａ＜リングギヤ）・
・・入力要素、４５（リングギヤ）。 ４１ａ（サンギヤ）・・・第１出力要素、４１（サンギ
ヤ）、４６ａ（キャリヤ）・・・第２出力要素、５０．
５０ａ・・・ビスカスカップリング、７０，７０ａ・・
・切換機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの入力要素と２つの出力要素とを有し、上記
   入力要素にエンジンからトランスミッションを介してト
   ルクが入力されるセンタデフを有する４輪駆動車のトラ
   ンスファー構造であって、上記センタデフの第１出力要
   素から前輪又は後輪のいずれか一方の車輪に至る第１伝
   動経路と、第２出力要素から前輪又は後輪の他方の車輪
   に至る断接可能とされた第２伝動経路と、上記第１出力
   要素からビスカスカップリングを介して上記他方の車輪
   に至る第３伝動経路とが設けられていると共に、上記第
   ２伝動経路を接続して、センタデフの第１、第２出力要
   素からの各出力トルクを一方及び他方の車輪に夫々第１
   、第２伝動経路を介して伝達し且つ前、後輪間に上記ビ
   スカスカップリングを介在させた状態と、センタデフの
   入力要素と第１、第２出力要素のうちの少なくとも２つ
   の要素を結合して該センタデフをロックし且つ上記第２
   伝動経路を遮断して、第１出力要素からの出力トルクを
   第１伝動経路により一方の車輪に伝達すると同時に該第
   １出力要素と他方の車輪とを第３伝動径路によりビスカ
   スカップリングを介して接続する状態とに切換える単一
   の切換機構が備えられていることを特徴とする４輪駆動
   車のトランスファー構造。