JPS63101101A - 自動車の滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車の駆動車輪が雪上又は氷上で前進する
ための滑り止め装置に関する。

（従来の技術） 自動車及び非軌道重自動車両双方の氷又は雪のある路面
をより安全に前進するために、所謂スパイクタイヤ、又
は更に普通には、車輪の踏面の周りに巻かれる伝統的な
スキッドチェーンが通常用いられる。もしも一方でスパ
イクタイヤが氷の表面を車輪が欄む問題を満足に解決し
ても、他方でスパイクタイヤは高価で、ダイヤ交換作業
が必要でその作業はタイヤ修理者によって行われねばな
らず雪の表面ではむしろ非能率である。他方で取付のと
きの困難さと不便なこと及びささえに、例えば氷の表面
で車両の車軸に与える望ましくない応力を含むタイヤチ
ェーンの欠点がよく知られている。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明の目的はスパイクタイヤとタイヤチェーンの両方
で得られる利点の総てを達成することを確実にするけれ
ども、両者の制限を受けない新しい滑り止め装置を提供
することである。

本発明のもう一つの目的は前記滑り止め装置は自動車滑
り止めシステムの分野で本質的な技術的革命を構成する
ことである。

本発明のもう一つの目的は前記滑り止め装置は自動車車
輪に容易に早く付けられ、信頼性が高く、車輪と路床と
のＭＫ低い程度の付着で道路上の運転安全性を相当に増
大することである。

（問題点を解決するための手段） 以下に明らかになるこれら及びその他の目的は特に自動
車の駆動車輪の雪上又は氷上前進のための滑り止め装置
によって達成され、前記装置は自動車の車輪の外側に付
着されるハブ部分と、路床を掴むための屑辺の変形する
クラウンと、角度的に離れて間隔を置きハブ部分をクラ
ウンに弾性的に連接するようになっている複数個のスポ
ーク要素とを有する車輪形の構造を有するので、クラウ
ンが路床を掴む部分で円形々状と相違する形状なとるこ
とができ総ての残りの部分では円形々状を再びとり始め
て保持するようになることを特徴とする。

各スポーク要素は入れ予成に延びてすｒつ込むのが有利
である。

本発明の更に有する特徴と利点は添付図面を参照して単
に限定しない例によって記載された、好ましい排他的で
ない幾つかの実施例の以下に詳細に説明することから明
らかになる。

（実施例） 後述の図面を参照して、本発明による滑り止め装置は実
質的に互に一様な角度的距離で配置された、中心ハブ部
分２、円周クラウン３及びハブをハブ部分２は特に第１
図から第７図までと第１６図とを参照して、自動車の駆
動車輪６の中心部分へ着脱可能に且つ同一軸線に連結す
るように意図された連接又は連結プレート５と、プレー
ト５によってささえられるスポークホルダ頭部７とを有
する。連結プレート５（第２図及びに３図）は近似的に
先端を切った円錐形で複数個のくぼみ９で形成された外
側のくぼみがある面８と、比較的小さいくぼみがある面
１０とを備えている。プレート５の中心軸線Ｘ−Ｘに平
行な軸線を持ち互に６゜だけ角度的に間隔を置いて配置
されている通し穴１２が頭部５を横切っている。

外側面８にはくぼみ１６がある。小さい方の面１０は代
りに使用するときに、この装置が取り付けられる自動車
の駆動車輪６のハブ１７が隣接して位置するように設計
された浅い中心くぼみ１９を有する。頭部５はキー操作
錠１８０によってプレートに固定されるふた１８でおお
うことができる。

スポークホルダ頭部７（第４図）は形が円筒形でｖＩ敗
個の半径方向の穴２０を有し、例えば数が８個の前記穴
は互に角度的に４５６の間隔で外側の口に比較的広い部
分又はくぼみ２１があり内側ではそれぞれの軸義方向の
放射状口又は導管２３と通じている。頭部７はプレート
５のくぼみ１６内で頭部の内側面２４を部分的に与える
ような全体寸法を有する。頭部７の面２４とくぼみ１６
の底との間にプレート部材２５があり、そのプレート部
材はボルト２６によって頭部７に固定され、ガスケット
２７によって緊密に漏止めするように配置され、４個の
溝２８が各々２個の隣接する穴２０と通じている。プレ
ート部材２５は頭部５の中心くぼみ３０に位置して玉軸
受３１をささえるように設計された漕状出張り２９を有
する。

４個の室又は溝２８は各々円層形の形状で頭部７の中心
の周りに一様な角度的距離で分布され、各々は直接に妨
害物なしに、それぞれ対の隣接する穴２０を連接して２
個の連続する隣接の入れ子犬スポーク４の間に流体が制
御されて移動するように意図されている。

シリンダ３２は頭部７の各放射状の穴２０にねじ込まれ
、頭部７から放射状に突き出ている。スリブ３９はシリ
ンダ３２にねじ込まれてくぼみ２１に達する。配置がこ
のようなので、各スリーブ３９はプレート５のそれぞれ
のくぼみ９内に入って係合している。スライダがシリン
ダ３２とスリーブ３９との組立体に滑動可能に位置し、
例えばピストン４０から成り、そのピストンロッド４１
は外方に延びてスリーブ３９の外へ突き出るようになり
、クラウン３に４２で枢支される。

スリーブ３９内で各ピストンロッド４１は間隔ロッド４
５によって互に間隔を置く２個の環状ガイド４３と４４
とによって滑動可能にささえられる。ガイド４４はスリ
ーブ３９の遠い端部にねじ込まれ内側漏止めガスケット
４６と外側漏止めガス、ケラト４７とを有し、それでガ
イド４３はスリーブ３９で中間位置に位置し、ピストン
ロッド４１に形成された半径方向の口４９の直径より少
し大きい距離で互に間隔を置いた一対の内側ガスケット
４８を備えている。

ピストンロッド４１はスリーブ３９の内径よりかなり小
さい外径を有するので比較的大きい隙間５０がその間に
範囲を占める。更に、ピストンロッド４１はロフト“の
端部から延びる軸線方向の穴５１を有し、例えばロッド
の端部はピストン４０と係合し、ロッドにねじ込まれた
プラグ部材５２によって緊密に漏止めされるので、内部
空洞５３が範囲を占め、その空洞５３に流体、例えば油
が口４９を通って供給される。空洞５３は又それぞれの
螺旋形ばね５７と５８とによって互に弾性的に押される
２個の真向いあうピストン頭部５４と５６とを位置させ
ている。更に特に、ばね５７と５８とは各一端部をそれ
ぞれのピストン頭部に固着させ、他端部なプラグ部材５
２（ばね５７）又はピストンロッド４１に固定させてい
る。こうして、もしも隙間５０が油で満たされピストン
４０が外方へ動くように力を受けると（第４図の右側部
分を見よ）、油は口４９を通過して隙間５０から空洞５
３へ移動するように力を受け、一方同時にピストン頭部
５４と５６とはばね５７と５８とに抗して離れて動くよ
うになる。ピストン４０が　□彼方へ動かされるときは
、ばね５７と５８はピストン頭部を互に向って動くよう
に押し、それで油を空洞５３から隙間５０の中へ排出し
口４９は第４図の左側に示す位置、即ち隙間５０と空洞
５３との間の交流を切断するガイド部材４３内に動かさ
れるまでＫなる。

ピストン４０はピストンロッド４１から離れた前部にシ
リンダ３２の底端部に配置された磁石６０によって引っ
張られるように設計された強磁性面部材５９を付けてい
る。部材５９は圧力油に対し増大した表面を備えるよう
に横のくぼみ６０を有することが好ましく、それで磁石
６０はスポークホルダ頭部７にある導管２３と流体が交
流するように配置された通し穴６１を形成した７ランジ
になった平らな要素の形をしている。

第４図の左半分に示す状態から出発して、もしも加圧油
が導管２３に供給されると、推力がピストン４０に加え
られ最初は磁石６０と部材５９との間の磁性引張り力と
隙間５０内の油の圧縮に対する抵抗との両方に勝たねば
ならず、そうして隙間５０と空？Ｗ５３との間に油の交
流ができるように口４９をガイド部材４３の外へ動かす
のに十分な小距離だけピストンを変位させるようになり
、その後で各入れ子式スポーク４は急激に且つ容易に膨
張してクラウン３を直立させ又は拡大させる。

加圧油が導管２３に供給されるまでは入れ子式ソケット
４は膨張した状態でいる（第４図の右側部分）。油の供
給が絶えると、ばね５７と５８とは空洞５３内の油を隙
間５０へ動かし、それで又ピストン４０を磁石６０の方
へ動かす。ピストン４０が磁石６０に近づくに従い、部
材５９は磁石によって増加する力で引っ張られ、この力
が口４９をガイド部材４３の内側に動かすのに貢献する
。

上述の配設は遠隔制御によりスポーク４の入れ子式膨張
及びこうしてクラウン３の膨張を起させることを可能に
する他に、又本発明による滑り止め装置のつぶれた又は
直立しない状態において（第４図の左側）各スポークは
導管２３を通って供給される油圧以外の、・遠心力のよ
うな、方法で偶然に膨張することはできないことを保証
する。

第５図及び第６図に示す実施例は滑り止め装置の不注意
の又は偶然の膨張がないようにするのに適した入れ子式
スポーク４の更に他の構造を示す。

同じ参照番号が第４図の構成要素と同様な要素を示すの
に使用される。

第５図のピストン４０はブシュ６４が滑動可能に且つ漏
止めするように置かれている内側の軸線方向通し六６３
を有する。ブシュ６４は頭部７にねじ込まれ導管２３と
通じているニップル６７と一体のビン６５を滑動可能に
位置させている。ビン６５は環状くぼみ６８と０リング
６９とを有する。ニップル６７から離れたビンの端部に
、ピストン４０が環状の傾斜表面７０で形成されピスト
ンにねじ込まれ表面７０を取り囲むブシュ７１を保持し
ている。

ピストンロッド４１は７ランジをつけた端部々分７２と
その７ランジ７２を越え【突き出ている延在部７３とを
有する。ピストンロッド４１にある螺旋形フィル７４は
７ランジ７２に静止する一端部とカラーガイド部材４４
に隣接する他端部とを有する。延在部７３は滑動可能に
ブシュ７１に挿入されビン６５の先端又は頭部７６を受
けるように配置された端部くぼみ７５を有する。ピスト
ンの傾斜表面７０とピストンロッドの延″在部７３との
間に、ブシュ６４はジＭ−７ｅ！を持ち各ジョーはピス
トンの表面７０と協働するように設計された傾斜表面７
７を有する。ばね７８がより円滑に作動するようにブシ
：Ｌ６４とピストン４０との間に設けられるのが好まし
い。

容易に理解されるように圧力油が導管２３に、このよう
にニップル６７を通ってシリンダ３２へ供給されると、
ピストン４０は前方へ勧＜ように力を受けてブシュ７１
をピストンロッドの延在部７３に滑動させジョーの表面
７７に作用する表面７０の滑動並びにくさび作用のため
にジョー７６を大きくする。遠くへ動かされることによ
ってジョー７６はビン６５の溝６８と係合が外れ、それ
でピストンとピストンロッドとは自由になってばね７４
の作用に抗して膨張ストロークを行う。

油供給が途絶えるや否や、ばね７４はピストンロッド４
１、従ってピストン４０を後退させピストン４０はニッ
プル６７に隣接しピン頭部はジョー７６０間に掴まれる
までになる。この状態で、加圧油が再び導管２３に供給
されなければ、ピストン組立体はニップル６７に保持さ
れ止められている。

第６図は第５図の実施例と同様な実施例を示す。

ピストン４０はピストンロッド４１の端部７９に取り付
けられ、ピストンロッドはばねが押している玉８０のよ
うな、弾性係合装置が用意されているくぼみ７５が形成
キれている。ビン６５は非常に煙くすることができ、ピ
ストン組立体が引っ込んだ状態のときは弾性装置８０と
着脱可能に係合するように配置された環状くぼみ６８を
有する。

各導管２３は頭部７に軸線方向に設けられた大きな座８
１と通じている。座８１は全体として参照番号８２によ
って指示される流体分配器を入れるように設計されてい
る（第７図の実施例も見よ）。

分配器８２は８４で７ランジになって頭部７と一緒に回
転するように意図される外側ブシュ又はロータ８３を有
する。

ブシュ８３ではないが互に一様に角度的に間隔を置き頭
部７にある導管２３の数、即ち入れ子式スポーク４の数
に等しい数で複数個の放射状ダク占有する。ダクト６０
はその軸線がブシュの長手方向の軸線に直・角な、同一
平面の配置になるように配置されている。

円筒形ステータ８６はブシュに軸線方向忙中心に配置さ
れ、頭部７及びふた工８の外側に突き出ている。ステー
タ８６はブシュ８３に位置する一対の玉軸受３１及び８
７に静止しステータの外端部からダクト８５の高さまで
延びて放射膨大９０に通ずる軸線方向の六８９を有する
。

放射膨大９０は引き続いて総ての六８５、従って導管２
２と通ずるように配置されている。

ステータ８６は比較的小さい直径を持ち以下に記載する
制御システムから来ている柔軟な導’ｉ’Ｊ９２に連結
するエルボ９１と漏止めされて結合される。

本発明による滑り止め装置の円周クラウン３は（第１図
及び第８図から第１４図まで）９４で示す複数個の曲っ
た部分で形成され、総てが端部で２個のそれぞれのｇＪ
ｍするクラウン部分９４と、中間部分では入れ子式スポ
ーク４のそれぞれのピストンロッド４１の端部に個々に
関節式に接続している。この目的のために、部分又は扇
形９４は横方向の円周形関節接合溝穴９６を備え且つピ
ストンロッド４１の端部を入れてピボット９５によって
軸＄４２で関節接合するように中央のフレキになったく
ぼみ９７を備えている（第１図及び第４図）。くぼみ９
７＆Ｃ隣接し且つまたいで、ばねの端部の一つは部分９
４に隣接し他端部は部分９４Ｋｌｉ接する部分に静止す
る多層板ばね９９が備えられている。ばねの中間部では
、各ばね９９はそれぞれのピストンロッド４１と保合、
例えば挿入されて隣接し、それで延びること、即ち、以
下に記載するように、変形した後にクラウン３の円形形
状に戻ることを都合よくしている。

部分９４の円周端縁に１各部分９４は路床を掴むように
意図された複数個の突出点又は釘１００が備えられてい
る。釘１００は第８図に示すように一体のうねの形又は
第１０図に示すような釘の形をとることができ、それら
はそれぞれの扇形に、例えばねじ込み又は位置穴１０３
に射出されたゴム又はプラスチック材料のような、適当
な材料の塊１０２に心棒１０１を包含又は部分的埋込み
によって固着される。ゴム又はプラスチック材料は又各
部分９４の側面をおおい下側に延ばすことさえもできる
。

第９図及び第１１図から第１４図までに一層よく示され
るように、各部分９４は一対の曲った扇形１０５と１０
６とで構成されるのが有利で、その他適当な保持装置に
より互に結合されるように互に角度的に片寄っている。

この片寄りのために、各部分９４は２個の隣接する部分
に連結するため厚さが減らしである端部な備え、それで
比較的厚い中間部分に各部分９４は隣接する２列の釘１
００を備えている。

例として隣接する扇形１０５と１０６との２個の釘は約
Ｚ５１１１１の間隔で非常に有効な方法で地面を掴むた
めに各々が横の前部を画定する対で配置されることがで
きる。一対の釘と次の一対の釘との間のピッチ又は円周
距離は、例えば４αから８傷、好ましくは５ｃ！ＩＬか
ら６ｃｍである。各クラクンの側面と前部の両方をおお
うゴム１０２は地面でのよりよい掴みを確実にし、扇形
の寿命を増大し、部分９４のピストンロッド４１との連
結及び扇形相互間の関節式連結を保護し、消音要素とし
て作用する。

第１０図の実施例で、扇形９４は更に、部分１０５と１
０６との間に適切な相互運動ができるようにそれぞれの
関節接合ピボッ）１０９を入れるために半径方向に延び
る溝穴１０８を備えている。

クラウン３０部分における形状は滑り止め装置の保守に
関しても有利である。事実、もしも例えばゴムカバー又
は釘の過度の摩耗のために、部分０１個又はそれ以上が
破壊したならば、非常に簡単な操作によって全クラウン
を交換する必要がなく破損した部分の交換で進行するこ
とができる。

上述のような滑り止め装置１を自動車の駆動車峠取り付
けるには、最初にプレート５を車Ｍの外面に置く。プレ
ート５０穴１２は自動車車輪の取付ボルトの頭より大き
い直径を有する。それでこれらの固定ボルトはプレート
５の外側から作用して、車輪６とプレート５との両方を
車両に固定するように順に一時に１個宛、より長いボル
ト１１０と取り外して交換する。

希望するならば、ボルト１１０は穴１２に置かれるそれ
ぞれのスペーサ１１１でその位置に固定する。

プレート５を位置に固定した後に１クラウン３を持つス
ポークホルダ頭部７をふた１８をその位置に止めること
Ｋより取り付けて固定する（第１図から第６図及び第１
６図）。

自動車の駆動車輪に滑り止め装置を取り付けることは自
動車を上下する必要がなく何か他の操作を必要とするこ
とも°なく行われることは注目される０ 従って、滑り止め装置の組立は悪天候、即ち氷上、雪中
などの厳寒でも容易に急速に行うことができる。

前述のように、導管９１は流体制御システム（第１５図
及び第１６図）に接続され、その制御システムは戻りダ
クト１４６の油流れを制御するように配置された接断電
気弁１４５、電気弁１４５の下流の導管１４５に置かれ
た減圧弁１４７、油タンク１４８、タンク１４６からの
ポンプ油に配置されたモータ駆動のポンプ１４９、導管
９１と通ずる供給ダクト１５０、ダクト１５０に沿う油
流れを制御するように配置された二方電気弁１５１、弁
１５１の一方をタンク１４８へ接続するダクト１５２、
及び自動車の電池１５４からスイッチ１５５を介して電
力を受は車両のブレーキペダル１５６によって制御され
るように設計されている電気的又は電子的制御ユニット
１５３から構成される。この配役でスイッチ１５５を接
にすると、制御ユニット１５３はモータ駆動のポンプ１
４９を運転させ、導管９１との交流を閉じるように電気
弁１５１を変え電気弁１４５を断の位置にして、それで
ダクト１５０の油はダクト１５２経出でタンク１４８に
戻る。

もしもブレーキペダル１５６が押されると、制御ユニッ
ト１５３は電気弁１５１を変え一方電気弁１４５は断の
位置に留まり油は導管９１へセし【自動車の駆動車輪６
に取り付けられた各滑り止め装置１へ流れる。各滑り止
め装置ｌのクラウン３はこうして、滑り止め装置が取り
付けられている車輪のタイヤの直径よりも大きい最大直
径に膨張する。

単。

ブレーキペダルか緩められると、電気弁１５１は導管９
１との交流を閉じ、ダクト１５２を開き、それで電気弁
１４５は接の位置に変わる。こうして油は導管９１から
タンク１４Ｂへ流れる。減圧弁１４７を調整することに
より、ダクト１４６の油圧は適当な運転水準に定められ
過剰の油はタンク１４８へ放出される。

もしも更に低い運転圧力、即ち滑り止め装置１の膨張水
準の減少が必要ならば、弁５が再調整され次にブレーキ
ペダル１５６を押し下げることにより、電気弁１５１は
再びダクト１５０と導管９１との間の交流を確立し電気
弁１４５は断の位置に設定される。こうして滑り止め装
置１の油は弁１４７によって予め設定された圧力水準に
達する。

プレー中ペダル１５６が緩められると、電気弁１４５は
開き導管９１とダクト１５０との間の交流は閉じられ、
それによって全システムは運転圧力に設定され過剰な油
はタンク１４８へ戻る。

ブレーキ装置及びブレーキペダル１５６が押し下げられ
ている間は電気弁１５１はダクト１５０と導管９１との
間の交流を確立するように変り電気弁１４５は閉じる。

ζつして、各滑り止め装置１は更にクラウンを膨張する
ようになり、それで各駆動車輪と道路表面との間の付着
力が増大する。

ブレーキペダル１５６を緩めると、導管９１とダクト１
５０との間の交流は閉じ電気弁１４５は接になって過剰
油をタンク１４８へ戻す。

制御システムは又供給ダク）１５０と通ずるそれぞれの
ダクト１５９と１６０とを介して加圧油を供給する二方
電気弁１５７と１５８とを有する。

電気弁１５７と１５８との一方はタンク１４８へ導き減
圧弁１６３と１６４とによって制御される戻りダクト１
６１と１６２とに接続する。電気弁１５７と１５８との
他方はそれぞれのダクト１６５と１６６とに通ずる。

ダクト１６５は接断電気弁１６８経由で流体ショックア
ブソーバ１６７に行く。もしも自動車が片荷ならば、車
両は一方に傾き、マイクロスイッチ１６９が作動してイ
ンパルスが電気弁１５７へ送られ電気弁１５７がダクト
１５９と１６５との間の交流を確立し同時に電気弁１６
８がリレー１７０によって接の位置に設定される。この
状態で加圧油は特定の又は各シ目ツクアブソーバ１６７
に送られ、それで自動車の横滑り角度を調整する。

油圧は減圧弁１６３に作用させることにより調整される
。

ダクト１６６は例えばパンクしたタイヤを交換　。

するように自動車の片側を持ち上げるために使用↓ ツキに連結されている。各シャツ午１７１は順にそれぞ
れのリレー１７３と押釦１７４とで制御されるそれぞれ
の減圧弁１７２によって制御される。

押釦１７４が押されると電気弁１５８がダクト１６０と
１６６との間の交流を確立し同時にそれぞれのリレー１
７３が関連の弁１７０を接の位置に設定する。こうして
、加圧油はそれぞれのジヤツキ１７１に送られ自動車を
持ち上げる。油圧は弁１６４に作動することＫより調整
される。もし３゜ も押釦か再び押されると、電気弁１７２と１６６とはジ
ヤツキ１７１への油の供給を閉じる。

導管９１へ圧縮油を送ることは分配器の円筒形本体８６
にある六８９及び穴９０を通って、通常は油が一杯の溝
２３へ圧力を送り、溝２３はこの圧力をシリンダ３２の
内側口を通って種々のピストン４０及びピストンロッド
４１（第４図、第５図及び第６図）へ加え、ピストンロ
ッド４１はこうしてそれぞれのスリーブ３９の外へ延び
るように力を受ける。こうしてクラウン３は影脹し、部
ちクラウンは、部分９４が溝穴９６に沿って互に更に遠
く滑り動き例えば第１図に示す位置にそれ自身を配置さ
せるので収縮した遊び位置から彦脹した作動位置へ通り
釘１００が車輪踏面の外側面には鵞軽くふれて通るよう
になる。車両内から入れ子犬スポーク４へ送られる流体
の圧力を調整することＫより、運転者はクラウン３が車
両が進行している路床を多少強く掴むようにクラウンの
直径を望むように調整することができる。もしもクラク
ン３が、例えば雪のない又は氷のない地面を通過する必
要があるときに、地面を掴むべきではないならば、運転
者は導管９１から圧力を取り除けば十分で、入れ子犬ス
ポークのばね５７．５８．７４．９９はクラウン３を縮
めピストンロッド４１をそれぞれのスリーブ３９に引っ
込めさせ第１図の点線で示す収縮した位置を想定する。

（発明の効果） 第１図及び第１５図を特に参照して、滑り止め装置１が
延びた位置にあるとき、即ち滑り止め装置がその側面に
配置されるタイヤの踏面がのる路　”床を掴んでいると
きに、クラウン３は荷重を受けており、一方でクラウン
は他の部分では！円形姿勢を保持している゛ことは注目
すべきである。溝又は室２８はこの部分的な変形に重要
な役割を演する、というのは溝又は室は与えられた入れ
子犬スポーク４を下向にさせ、従って与えられるモーメ
ントの最大荷重の下で少量の圧縮液体を放出することに
よりクラワン３を変形させ、その少量の圧縮液体は車両
の進行方向に関してクラウンを従わせ又は先行させる入
れ子犬スポークにそれぞれの溝を介して集まるように放
出されるからである。

このようにして、圧力は補償されクラウン３は円周の広
い部分に沿って地面と従って地面を卓越した掴みで常に
張って接触している。入れ子犬スポークは最大荷重の区
域から外へ動くに従い、スポークは最大荷重の位置に動
いてくる直ぐ次のスポークによって放出される圧縮液体
を受けるから、他のスポークのように次第に延ばされる
。

運転者がブレーキペダル１５６を押したときに、第１５
図を参照して以上に説明したように、追加量の圧縮液体
が自動的に入れ子犬スポーク４へ送られ、前記入れ子犬
スポークは、車両が前進する滑り易い表面でブレーキを
かけたとき、このように更に少し延ばされてより良い掴
みを確実にし、それでもつと有効な滑らないブレーキ作
用を確実にする。

使用中は、駆動車輪６と滑り止め装置のクラウン３との
間の距離は地面にのるその位置でタイヤが圧縮できる程
度である。タイヤの圧縮は小石、氷の塊すなどのような
妨害物を挾まないように、数ミリメートルある踏面とク
ラウン、３の間の中間空間を閉じるのが実際には望まし
い。小石や氷塊などはどの場合も、たとえタイヤとクラ
ウン３との間に挾まれても、車両が動いている間に、遠
心力ですぐ後に押し出される、というのはタイヤはも早
やより低い圧縮圧力を越えて妨害物を掴まないからであ
る。

このように考えられた発明は前記の特許請求の範囲によ
って画定される保護の範囲内で幾多の修正と変形を許容
する。

こうして、例えば、ポンプ１４９の出口に自動車の駆動
車輪から油を取り去る前又は分配器８２の釘出しの前に
装置にある油をタンク１４８の中へ再び汲み上げるよう
にバイパス又は逆流弁を備えることは可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は作動又は膨張位置の、本発明による滑り止め装
置の正面図； 第２図は滑りとめ装置の組合せささえの一部切断展開図
； 第３図は第２図の線１−１に沿う頂部断面図；第４図は
クラウン部分を９０＠回転した第１図の滑り止め装置の
線■−Ｎに沿う断面図；第５図はもう一つの実施例によ
る第４図の装置の中央部分を拡大した部分断面図； 第６図は更にもう一つの実施例による第５図の分配器に
似た分配器の部分断面図を 第７図は分配器の部分の一部立面図； 第８図はクラクン部分の立面図； 第９図は第８図のクラウン部分の底面図；第１０図はク
ラウン部分の修正の部分断面正面図； 第１１図は隣接扇形に結合した第１０図のクラウン部分
又は扇形の底面図； 第１２図は第１１図のクラクン扇形の展開図；第１３図
はクラウン部分のもう一つの実施例を示す、第１０図と
同様な図； 第１４図は第１３図の底面図； 第１５図は本発明による滑り止め装置を制御する図式の
流体回路図； 第１６図は本発明による滑り止め装置を駆動車輪に取り
付けた自動車の斜視図である。 尚、図面中、 １・・・車輪、２・・・ハブ部分、３・・・クラウン、
４・・・スポーク、５・・・組合せプレート、６・・・
駆動車輪、７・・・スポークホルダ頭部、８・・・くぼ
み面、９・・・くぼみ、１０・・・くぼみ面、１２・・
・穴、１６・・・くぼみ、１７・・・ハブ、１８・・・
ふた、１９・・・くぼみ、２０・・・穴、２１・・・く
ぼみ、２３・・・導管、２４・・・面、２５・・・プレ
ート部材、２６・・・ボルト、２７・・・ガスケット、
２８・・・溝、２９・・・出張り、３０・・・くぼみ、
３１・・・玉軸受、３２・・・シリンダ、３９・・・ス
リーブ、４０・・・ピストン、４１・・・ピストン頭部
ド、４２・・・枢支点、４３．４４・・・ガイド、４５
・・・間隔ロッド、４６゜４７．４８・・・ガスケット
、４９・・・口、５０・・・隙間、５１・・・穴、５２
・・・プラグ、５３・・・空洞、５４．５６・・・ピス
トン頭部、５７．５８・・・ばね、５９・・・面部材、
６０・・・磁石、６０′・・・くぼみ、６１・・・穴、
６３・・・穴、６４・・・ブシュ、６５・・・ビン、６
７・・・ニップル、６８・・・くぼみ、６９・・・０リ
ング、７０・・・傾斜面、７１・・・ブシュ、７２・・
・端部部分、７３・・・延在部、７４・・・ばね、７５
・・・くぼみ、７６・・・頭部、７６′・・・ジョー、
７７・・・傾斜面、７８・・・ばね、７９・・・端部、
８０・・・弾性装置、８１・・・座、８２・・・分配器
、８３・・・ロータ、８４・・・７ランジ、８５・・・
ダクト、８６・・・ステータ、８７・・・玉軸受、８９
．９０・・・穴、９１・・・エルボ、９２・・・導管、
９４・・・曲線部分、９６・・・溝穴、９７・・・くぼ
み、９９・・・ばね、１００・・・釘、１０１・・・心
棒、１０２・・・塊、１０３・・・穴、１０５゜１０６
・・・扇形、１０７・・・ボルト、１１０・・・ボルト
、１１１・・・スペーサ、１４５・・・電気弁、１４６
・・・ダクト、工４７・・・減圧弁、１４８・・・油タ
ンク、１４９・・・ポンプ、１５０・・・ダク）、１５
１・・・電気弁、１５２・・・ダクト、１５３・・・制
御ユニット、１５４・・・電池、１５５・・・スイッチ
、１５６・・・ブレーキペダル、１５７．１５８・・・
二方電気弁、１５９，１６０゜１６１．１６２・・・ダ
クト、１６３，１６４・・・減圧弁、１６５．１６６−
・・ダクト、１６７・・・ショックアブソーバ、１６８
・・・電気弁、１６９・・・マイクロスイッチ、１７０
・・・リレー、１７１・・・流体ジヤツキ、１７２・・
・減圧弁、１７３・・・リレー、１７４・・・押釦、 である。 代理人　三　宅　正　夫　他１名 手続（甫正書（方式） 昭和６２年１１月１９日

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の駆動車輪（６）の雪上又は氷上を前進す
   る滑り止め装置であって、自動車の車輪（６）の外側に
   付着できるハブ部分（２）と、路床を掴むのに適する周
   辺の変形するクラウン（３）と、角度的に離れて間隔を
   置きハブ部分（２）をクラウン（３）に弾性的に連接す
   るようになっている複数個のスポーク要素（４）とを有
   する車輪形の構造を含んでいるので、クラウン（３）が
   路床を掴む部分で円形々状と相違する形状をとり総ての
   残りの部分で円形々状を再びとり始めて保持するように
   なることを特徴とする自動車の滑り止め装置。
2. （２）前記ハブ部分（２）は自動車の駆動車輪（６）に
   着脱可能に同一軸線に組み合わせるようになっている組
   合せプレート（５）と、組合せプレート（５）に付着す
   るスポークホルダ（７）とを有することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の自動車の滑り止め装置。
3. （３）前記組合せプレート（５）は組合せプレート（５
   ）に付着する各それぞれのスポーク要素（４）を受け、
   ささえ、且つ引っ張るか又はブレーキをかけるようにな
   っている複数個の放射形座（９）で形成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の自動車の滑り
   止め装置。
4. （４）スポークホルダ頭部（７）はそれぞれのスポーク
   要素（４）の端部を入れて保持する複数個の放射形空洞
   （２１）で形成され、組合せプレート（５）に着脱可能
   に付着する固定装置を有することを特徴とする特許請求
   の範囲第２項又は第３項の何れかに記載の自動車の滑り
   止め装置。
5. （５）各スポーク要素（３）は入れ子式で、シリンダ（
   ３２）と、シリンダ内に滑動可能に取り付けられ、シリ
   ンダから突き出ているピストン及びピストンロッド組立
   体（４０、４１）と、制御装置とを有することを特徴と
   する特許請求の範囲第４項記載の自動車の滑り止め装置
   。
6. （６）前記制御装置は圧縮流体システムと、スポークホ
   ルダ頭部（７）に位置し流体を入れ子式スポーク要素（
   ４）へ供給して前記周辺のクラウン（３）を収縮した遊
   び位置から膨脹した作動位置へ延びさせるように圧縮流
   体システムへ接続された分配器組立体（８２）とピスト
   ン及びピストンロッド組立体（４０、４１）の弾性復帰
   装置（５７、５８；７４、７９）とを特徴とする特許請
   求の範囲第５項記載の自動車の滑り止め装置。
7. （７）前記分配器装置（８２）はスポークホルダ頭部（
   ７）に位置し、使用中は、環状区域に沿って分布された
   複数個の横の穴（８５）で形成されるロータとして作用
   するように設計されたブシュ（８３）とブシュ（８３）
   に漏止めして回転可能に取り付けられ、ステータ（８６
   ）の一端部へ導く長手方向の部分（８９）と前記穴（８
   ５）が配置される前記環状区域に導く横の部分（９０）
   とを有する導管の範囲を内部的に定めるステータ（８６
   ）と、を含み、前記スポークホルダ頭部（７）は前記分
   配器組立体（８２）の座（８１）と、少くとも１個は各
   スポーク要素（４）に前記分配器組立体（８２）とスポ
   ーク要素（４）との間に流体接続を与えるための、複数
   個の導管（２３）と、を有することを特徴とする特許請
   求の範囲第６項記載の自動車の滑り止め装置。
8. （８）前記スポークホルダ頭部（７）は複数個の室又は
   溝（２８）を有し、その室又は溝の各々は少くとも一対
   の引き続く又は隣接のスポーク要素（４）と流体を交流
   させ前記スポーク要素（４）の一つから他のスポーク要
   素へ流体を制御して移動させることを特徴とする特許請
   求の範囲第８項記載の自動車の滑り止め装置。
9. （９）前記周辺のクラウン（３）は互に関節接合になり
   各々がそれぞれのスポーク要素（４）に枢支されている
   複数個の曲った扇形（９４）と、各曲った扇形の周辺輪
   郭に沿って突き出て間隔を置いた複数個の釘（１００）
   とを有することを特徴とする以上の特許請求の範囲の項
   の何れか１項に記載の自動車の滑り止め装置。
10. （１０）各扇形（９４）は互に角度的に片寄って結合し
    ているので相互に関し突き出ていてそれぞれの扇形（９
    ４）に関節接合式に組み合うため薄くなった厚みの端部
    を固定するようになった周囲に釘を備えた２つの扇形（
    １０５、１０６）からなることを特徴とする特許請求の
    範囲第９項記載の自動車の滑り止め装置。
11. （１１）前記釘（１００）は扇形に備えられたそれぞれ
    のくぼみ（１０３）のプラスチック又はゴムの材料（１
    ０２）に埋め込まれていることを特徴とする特許請求の
    範囲第９項又は第１０項の何れかに記載の自動車の滑り
    止め装置。
12. （１２）この装置は自動車の横滑りの角度を調整するた
    めに圧縮流体システムによって制御できる複数個のジャ
    ッキ（１６７）を有することを特徴とする特許請求の範
    囲第６項から第１１項での何れかに記載の自動車の滑り
    止め装置。
13. （１３）この装置は自動車車体に枢支され自動車を持ち
    上げるように前記圧縮流体システムによって制御される
    少くとも１個の車用ジャッキ（１７１）を有することを
    特徴とする特許請求の範囲第６項から第１２項までのい
    ずれか１項に記載の自動車の滑り止め装置。
14. （１４）実質的には添付の図面を参照して説明する以下
    に記載のような、特に自動車の駆動車輪の雪上又は氷上
    前進のための、滑り止め装置。