NO872568L - Antisklianordning for motorkjet. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører en antisklianordning for fremdrift på sne eller is av drivhjulene av motorkjøretøyer.

For sikrere fremdrift på isete eller snedekkede kjørebaner har det både for biler og terrengkjøretøyer vært benyttet piggdekk eller også tradisjonelle kjettinger som er anbragt på hjulenes slitebane. Selv om piggdekk på en tilfredsstil-lende måte løser problemet med hjulenes gripeevne på is, er de på den annen side dyre, medfører en dekkomleggingsopera-sjon som må utføres av en dekkreparatør, og er lite effek-tive på snedekkede flater. Kjettinger har de ulemper at de medfører vanskeligheter og bryderi ved montering, og de gir dessuten uønskede påkjenninger i kjøretøyets hjulopp-hengning, f.eks., ved kjøring på isede flater.

Et formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en ny antisklianordning som oppnår alle fordelene ved både piggdekk og kjettinger, men som ikke er beheftet med deres ulemper og begrensninger.

Et annet formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en betydelig teknisk nyhet på området skiibeskyttel-se for kjøretøyer.

Et annet formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en antisklianordning som lett og raskt kan monteres på kjøretøyets hjul, som;er meget pålitelig og som i betydelig grad øker kjøresikkerheten på kjørebaner med lav frik-sjon; mellom hjulene og kjørebanen.

Disse og andre formål som vil fremgå bedre av det følgende, oppnås ved hjelp av en antisklianordning som er spesielt egnet for fremdrift på sne eller is av drivhjulene av motor-kjøretøyer, hvilken anordning erkarakterisert vedat den omfatter en hjulformet konstruksjon som har et navparti som kan festes til utsiden av et hjul på et motorkjøretøy, en periferiell deformerbar krone som er egnet for inngrep med kjørebanen, og en flerhet ekeelementer som er angulært ad-skilte og er innrettet for fjærende å forbinde navpartiet med kronen slik at sistnevnte kan innta en form som er for skjellig fra en sirkulær form ved det parti som inngriper med kjørebanen og gjeninnta og beholde sin sirkulære form i sine øvrige partier.

Hvert ekeelement er med fordel teleskopisk utskyvbart og inntrekkbart.

Ytterligere trekk og fordeler ved oppfinnelsen vil fremgå av følgende detaljerte beskrivelse av noen foretrukne, men ikke begrensende utførelser, som beskrives kun som ikke-begrensende eksempler, under henvisning til vedføyede teg-ninger, hvor

Fig. 1 er et frontriss av en antisklianordning ifølge oppfinnelsen i funksjon eller ekspandert stilling; Fig. 2 er et sprengbilde, delvis i snitt, av en koblingsun-derstøttelse for antisklianordningen; Fig. 3 er et grunnriss sett i retning av pilene III-III på fig. 2; Fig. 4 er et snitt langs linjen IV-IV på fig. 1 med krone-partiene rotert 90 grader; Fig. 5 er et partielt snitt i større målestokk av det sentrale parti av anordningen på fig. 4 ifølge et annet ut-førelseseksempel; Fig. 6 er et partielt snitt av en fordeler i likhet med den på fig. 5 ifølge et ytterligere utførelseseksempel; Fig. 7 er et oppriss, delvis i snitt, av en fordeler; Fig. 8 er et oppriss av et kroneparti; Fig. 9 er et riss sett nedenifra av kronepartiet på fig. 8; Fig. 10 er et frontriss av partiene i snitt av et modifi- sert kroneparti; Fig. 11 er et riss sett nedenifra av kronepartiet eller sektoren på fig. 10 koblet til en tilstøtende sektor; Fig. 12 er et sprengbilde av kronesektorene på fig. 11; Fig. 13 er et riss i likhet med fig. 10, men viser en annen utførelse av kronepartiet; Fig. 14 er et riss sett nedenifra av gjenstanden på fig. 13; Fig. 15 er et skjematisk riss av en fluidkrets for styring av antisklianordningen ifølge foreliggende oppfinnelse; og

Fig. 16 er et riss av en bil på hvis drivhjul det er mon-

tert en antisklianordning ifølge oppfinnelsen.

Fra de ovenfor beskrevne figurer kan det ses at en antisklianordning ifølge foreliggende oppfinnelse hovedsakelig omfatter et deformerbart hjul 1 som har et sentralt navparti 2, en periferien krone 3 og teleskopiske eker 4 for kob-

ling av navet til kronen, hvilke eker er anordnet med jevn innbyrdes vinkelavstand.

Navpartiet 2, slik det spesielt fremgår av fig. 1-7 og 16, omfatter en forbindelses- eller koblingsplate 5 for f jern-

bar og koaksial kobling til det sentrale parti av et drivhjul 6 på et motorkjøretøy, og et ekeholdehode 7 som under-støttes av platen 5. Koblingsplaten 5 (fig. 2 og 3) har tilnærmet form av en avkortet kjegle og har en ytterflate 8

som er forsynt med en flerhet utsparinger 9, samt en mindre utsparingsforsynt flate 10. Hodet 5 har gjennomgående hull 12 hvis akser er parallelle med hodets sentralakse X-X og er anordnet med en innbyrdes vinkelavstand på 45 grader.

Ytterflaten 8 har en utsparing 16. Den mindre flate 10 har en sentral, grunn utsparing 19 konstruert for i bruk å gi anlegg og innretning for navet 17 på et drivhjul 6 for et motorkjøretøy når anordningen monteres. Hodet 5 kan dekkes av et lokk 18, som kan være festet til dette ved hjelp av nøkkelbetjente låser 180.

Ekeholderhodet 7 (fig. 4) har sylindrisk form og har en flerhet radiale boringer 20, f.eks. i et antall på åtte, hvilke boringer er anbragt med en innbyrdes vinkelavstand på 45 grader og er forsynt med et utvidet parti eller en utsparing 21 ved sin ytre munning, mens de innentil står i forbindelse med en respektiv aksial radial port eller kanal 23. Hodet 7 har slike totale dimensjoner at det med sin innerflate 24 delvis kan opptas i utsparingen 16 i platen 5. Mellom flaten 24 og hodet 7 og bunnen av utsparingen 16 befinner det seg et plateelement 25, som er festet til hod-det 7 ved hjelp av bolter 26 og er innrettet til å tette godt ved hjelp av pakninger 27 mot fire kanaler 28, som hver står i forbindelse med to tilstøtende boringer 20. Plate-elementet 25 har et ringformet fremspring 29 konstruert for opptagelse i en sentral utsparing 30 i hodet 5 og for å un-derstøtte et kulelager 31.

De fire kamre eller kanaler 28 har hver form av en sirkel-sektor og er fordelt med jevn vinkelavstand rundt sentrum av hodet 7, idet hver av dem er beregnet på å forbinde direkte og uten innsnevringer hvert sitt par av tilstøtende boringer 20 for å tillate kontrollert overføring av fluid mellom to på hverandre følgende og tilstøtende teleskoperende eker 4.

En sylinder 32 er skrudd inn i hver radiale boring 20 i hodet 7 og rager radialt ut fra hodet 7. En hylse 39 er skrudd inn på sylinderen 32 og når inn til utsparingen 21. Arrangementet er slik at hver hylse 39 opptas og inngriper

i hver sin utsparing 9 i platen 5. En glider er glidbart plassert i anordningen bestående av sylinderen 32 og hylsen 39, og består f.eks. av et stempel 40 hvis stempelstang 41 rager ut av hylsen 39 og er dreibart festet ved 42 til kronen 3.

Inne i hylsen 39 er hver stempelstang 41 glidbart understøt-tet av to ringformede føringer 43 og 44 som er adskilt fra hverandre ved hjelp av avstandsstenger 45. Føringene 44

er fastskrudd ved den ytre ende av hylsen 39 og har indre pakninger 46 og ytre pakninger 47, mens føringen 43 er plassert i en mellomstilling i hylsen 39 og er forsynt med et par indre tetninger 48 adskilt fra hverandre med en avstand som er litt større enn diameteren av en eller flere radiale porter 49 utformet i stempelstangen 41.

Stempelstangen 41 har en ytterdiameter som er betydelig mindre enn innerdiameteren av hylsen 39, slik at det oppstår en relativt stor åpning 50 mellom disse. Videre har stempelstangen 41 en aksial boring 51 som strekker seg fra den ene ende av denne, f.eks. fra den ende som er i kontakt med stempelet 40, og er tettet ved hjelp av et pluggorgan 52 som er skrudd inn i denne, slik at et indre hulrom 53 avgrenses hvor et fluid, f.eks. olje, kan tilføres gjennom porten eller portene 49. Hulrommet 53 inneholder også to mot hverandre vendende stempelhoder 54 og 56, som fjærende tvinges mot hverandre ved hjelp av respektive fjærer 57 og 58. Nærmere bestemt har hver av fjærene 57 og 58 sin ene ende festet til det respektive stempelhode og sin andre ende festet til pluggorganet 52 (fjæren 57) eller til stempelstangen 41. Dersom hulrommet 50 således fylles med olje og stempelet 40 tvinges til å bevege seg utad (se høyre parti på fig. 4), tvinges olje til å passere gjennom porten eller portene 49 og til å overføres fra hulrommet 50 til hulrommet 53, samtidig med at stempelhodene 54 og 56 bringes til å bevege seg fra hverandre mot virkningen av fjærene 57 og 58. Når stempelet 40 beveges bakover, vil fjærene 57 og 58 tvinge stempelhodene til å bevege seg mot hverandre for derved å tømme olje fra hulrommet 53 inn i hulrommet 50 inntil porten eller portene 49 er beveget til den stilling som er vist på venstre side av fig. 4, dvs. inne i føringsorganet 43, som avskjærer forbindelsen mellom klaringsrommet 50 og hulrommet 53.

Stempelet 40 bærer på sin forside som vender bort fra stempelstangen 41, et ferromagnetisk organ 59 som tiltrekkes av en magnet 60 anordnet ved bunnenden av sylinderen 32. Organet 59 har fortrinnsvis en tversgående utsparing 60 for å gi en øket flate for oljetrykk, mens magneten 60 kan være i form av et flensforsynt flatt element utformet med et gjennomgående hull 61 som er innrettet i fluidforbindelse med kanalen 23 i ekeholderhodet 7.

Med utgangspunkt i den tilstand som er vist i venstre halvdel av fig. 4, dersom olje under trykk tilføres kanalen 23, vil skyvekraft utøves mot stempelet 40 og må først overvinne både den magnetiske tiltrekning mellom magneten 60 og organet 59 samt motstanden mot sammentrykning av oljen i klaringsrommet 50 for å forskyve stempelet en liten distanse tilstrekkelig til å bevege porten eller portene 49 ut av føringsorganet 43 for å etablere oljeforbindelse mellom klaringsrommet 50 og hulrommet 53, hvoretter hver teleskopeke 40 raskt og lett kan ekspandere for å utvide kronen 3.

Teleskopekene 4 vil forbli i sin ekspanderte tilstand (høyre parti av fig. 4) inntil olje under trykk tilføres kanalen 23. Når oljetilførselen avbrytes, vil fjærene 57 og 58 bringe oljen i hulrommet 53 til å bevege seg til klaringsrommet 50 for derved å bevege stempelet 40 mot magneten 60. Når stempelet 40 nærmer seg magneten 60, vil dettes organ 59 tiltrekkes med økende kraft av magneten, hvilken kraft bidrar til å bevege porten eller portene 49 innenfor føringsorganet 43.

Ved siden av å gjøre det mulig å bevirke teleskopisk ekspansjon av ekene 4 og således av kronen 3 ved fjernstyr-ing, vil det ovenfor beskrevne arrangement også sikre at i sammenslått eller ikke-utskjøvet stilling av antisklianordningen ifølge oppfinnelsen (venstre side av fig. 4) kan hver eke ikke utilsiktet ekspandere ved hjelp av f.eks. sentrifugalkraft dersom ikke olje under trykk tilføres kanalene 23.

Utførelsene vist på fig. 5 og 6 illustrerer ytterligere konstruksjonsdetaljer ved teleskopiske eker 4 som er egnet til å forhindre utilsiktet ekspansjon av en antisklianordning. De samme henvisningstal1 er benyttet for å angi samme eller lignende bestanddeler som de som er vist på fig. 4.

Stempelet 40 på fig. 5 har en indre aksial gjennomgående boring -63, i hvilken en bøssing 64 er glidbart og tettende plassert. Bøssingen 64 opptar glidende en tapp 65, som utgjør en integrerende del av en nippel 67 som er skrudd inn i hodet 7 og som står i forbindelse med kanalen 23. Tappen 65 har en ringformet utsparing 68 og en O-ring 69. Ved den ende som vender bort fra nippelen 67 er stempelet 40 utformet med en ringformet skrå flate 70 og bærer en bøssing 71 som er skrudd inn i det og omgir flaten 70.

Stempelstangen 41 har et flensforsynt•endeparti 72 og en forlengelse 73 som rager ut forbi flensen 72. En spiral-fjær 74 på stempelstangen 41 hviler med sin ene ende mot flensen 72 og med sin andre ende mot et kraveformet før-ingsorgan 44. Forlengelsen 73 er glidbart innsatt i bøssingen 71 og har en endeutsparing 75 som er innrettet til å oppta tuppen eller hodet 76 av tappen 65. Mellom skråflaten 70 på stempelet og forlengelsen 73 av stempelstangen bærer bøssingen 64 to eller flere kjever 76, som hver har en skråflate 77 som er beregnet for samvirkning med flaten. 70 på stempelet. En fjær .78 er fortrinnsvis anordnet mellom bøssingen 64 og stempelet 40 for å gi jev-nere funksjon.

Det vil ses at nar trykkolje tilføres kanalen 23 og således gjennom nippelen 67 til sylinderen 32, tvinges stempelet 40 til å bevege seg forover, slik at bøssingen 71 bringes til å gli på forlengelsen 73 av stempelstangen og til å utvide kjevene 76 på grunn av kilevirkningen av dets flate 70 som virker på flatene 77 på kjevene. ■ I og med at de beveges

fra hverandre vil kjevene 76 frigjøres fra sporet 68 på tappen 65, slik at stempelet og stempelstangen fritt kan

fortsette sitt ekspansjonsslag mot virkningen av fjæren 74.

Så snart oljetilførselen avbrytes, vil fjæren 74 bevirke at stempelstangen 41 og således stempelet 40 beveger seg tilbake inntil stempelet 40 støter mot nippelen 67 og tapphodet klemmes mellom kjevene 76. I denne tilstand holdes stempelanordningen fastlåst til nippelen 67 med mindre olje under trykk på nytt tilføres kanalen 23.

Fig. 6 viser en utførelse som ligner den på fig. 5. Stempelet 40 er montert på enden 79 av stempelstangen 41, som er utformet med en utsparing 75 hvori fjærende anleggsorga-ner er anordnet, såsom en eller flere fjærbelastede kuler 80. Tappen 65 kan være meget kort og har en ringformet utsparing 68 innrettet for fjernbart inngrep med de fjærende organer 80 når stempelanordningen befinner seg i tilbake-trukket stilling.

Hver kanal 23 står i forbindelse med et stort sete 81 anordnet aksialt i hodet 7. Setet 81 er konstruert for å gi plass til en fluidfordeler, som generelt er betegnet med henvisningstallet 82 (se også utførelsen på fig. 7). Fordeleren 82 omfatter en ytre bøssing eller rotor 83 som er forsynt med en flens 84 og beregnet på å rotere sammen med hodet 7.

Bøssingen 83 har en flerhet radiale kanaler 85 anbragt med jevn innbyrdes vinkelavstand og med samme antall som antall kanaler 23 i hodet 7, dvs. likt antall teleskoperende eker 4. Kanalene 60 er anordnet slik at deres akser ligger i samme arrangementsplan perpendikulært på bøssingens lengde-akse.

En sylindrisk stator 86 er aksialt og sentralt anordnet i bøssingen 83 og kan rage utenfor hodet 7 og lokket 18. Statoren 86 hviler på et par kulelagre 31 og 87 plassert i bøssingen 83 og har en aksial boring 89 som strekker seg fra dens ytre ende opp til nivået for kanalene 85 og står i forbindelse med et radialt hull 90.

Det radiale hull 90 er innrettet til å kommunisere etter tur med alle hullene 85 og således kanalene 23.

Statoren 86 kan på tett måte kobles til et bend 91, som er koblet til en fleksibel ledning 92 som har relativt liten diameter og som kommer fra et styresystem som skal beskrives i det følgende.

Den periferielle krone 3 av antisklianordningen ifølge oppfinnelsen (fig. 1, og 8 til 14) er utformet av en flerhet krummede seksjoner betegnet med 94, som alle er individuelt leddforbundet ved sine ender til de to tilstøtende krone-seksjoner 94 og som på sitt midtparti er leddforbundet med enden av den respektive stempelstang 41 av en teleskopisk eke 4. For dette formål er hver seksjon eller sektor 94 forsynt med laterale sirkumferensielle leddspalter 96 og med en sentral utvidet utsparing 97 for å oppta og leddfor-binde endene av stempelstangen 41 ved hjelp av et dreieledd 95 med en akse 42 (fig. 1 og 4). Inntil og over utsparingen 97 er det anordnet en flerebladsf jaer 99, som kan ha en av sine ender i anlegg mot en seksjon 94 og sin andre ende hvilende mot den tilstøtende seksjon. På sitt midtparti er hver f jaer 99 i kontakt med en respektiv stempelstang 41, dvs. den er ført inn på og hviler mot stempelstangen, for derved å gjøre det lettere for kronen 3 å returnere til sirkulær form etter en deformasjon, slik det skal beskrives i det følgende.

På sin ytterkant er hver seksjon 94 forsynt med en flerhet utragende punkter eller pigger 100 som skal inngripe med veibanen. Piggene 100 kan ha form av integrerende rygger som vist på fig. 8, eller piggene kan være som vist på fig. 10 og være festet til den respektive sektor ved f.eks. skruing eller ved at deres stamme 101 er innstøpt i et egnet materiale 102, såsom gummi eller plastmateriale injisert i hull 103 for piggene. Gummi eller plastmateriale kan også dekke sidene av hver seksjon 94 og til og med undersiden av denne.

Slik det bedre fremgår av fig. 9 og 11-14, kan hver seksjon 94 med fordel utgjøres av et par krumme sektorer 105 og 106 som er innbyrdes vinkelforskjøvet slik at de hver rager ut fra en ende av den andre og er forbundet med hverandre ved hjelp av to eller flere tapper eller bolter 107 eller andre egnede festeorganer. Ved hjelp av denne forskyvning er hver seksjon 94 forsynt med ender som har redusert tykkelse for tilkobling til to tilstøtende seksjoner, mens tykkelsen av midtpartiet av hver seksjon 94 er forsynt med to til-støtende rekker pigger 100.

F.eks. kan to pigger på tilstøtende sektorer 105 og 106 være adskilt omtrent 2,5 cm og kan være anordnet i par som hvert danner en tversgående front som inngriper med veibanen på en meget effektiv måte. Delingen eller avstanden i omkretsretningen mellom et par pigger og det neste kan f.eks. være 4-8 cm, fortrinnsvis 5-6 cm. Gummien 102 som dekker både sidene og forsiden av hver kroneseksjon sikrer bedre grep mot kjørebanen, øket levetid for sektorene, gir beskyttelse for koblingene mellom seksjonene 94 og stempelstengene 41 og leddene mellom tilstøtende sektorer, og virker som lyddempende element.

I utførelsen på fig. 10 er sektorene 94 videre forsynt med radialt forløpende spalter 108 for å gi plass for et dreieledd 109 for å tillate tilstrekkelig innbyrdes bevegelse mellom seksjonene 105 og 106.

Formen på seksjonene av kronen 3 er også fordelaktig når det gjelder å vedlikeholde en antisklianordning. Dersom en eller flere av seksjonene skulle gå i stykker, f.eks. på grunn av for stor slitasje av gummibekledningen eller av piggene, er det mulig å skifte ut seksjonene ved hjelp av meget enkle operasjoner uten å måtte skifte ut hele kronen.

Ved montering av en antisklianordning 1 som beskrevet ovenfor på et drivhjul 6 på et motorkjøretøy blir platen 5 først plassert på ytterflaten av hjulet. Hullene 12 i platen 5 har større diameter enn hodet på festeboltene for motorkjøretøyets hjul. Derfor kan disse festebolter fjernes og erstattes fra utsiden av platen 5 med lengre bolter 110, idet man skifter boltene ut en av gangen for derved å

feste både hjulet 6 og platen 5 til kjøretøyet.

Om ønskelig kan boltene 110 festes på plass med en av-standsholder 111 i hullene 12.

Etter at platen 5 er festet på plass blir ekeholderhodet 7 med kronen 3 montert og festet på platen ved å låse lokket 18 i stilling (fig. 1 til 6 og 16).

Det vil ses at montering av antisklianordningen på et mo-torkjøretøy kan skje uten at det er nødvendig å heve eller senke motorkjøretøyet og uten at dette behøver flyttes.

Derfor kan monteringen skje lett og raskt selv i dårlig

vær, f.eks. i sterk kulde på is, sne, eller lignende.

Som nevnt tidligere er kanalen 91 forbundet med et hydrau-lisk styresystem (fig. 15 og 16), som omfatter en på-av elektroventil 145 som er innrettet til å regulere olje-strømmen i en returkanal 146, en reduksjonsventil 147 anordnet i kanalen 146 nedstrøms for elektroventilen 145,

en oljetank 148, en motordrevet pumpe 149 innrettet til å pumpe olje fra tanken 148, en tilførselskanal 150 som står i forbindelse med kanalen 91, en toveis elektroventil 151 innrettet til å regulere oljestrømmen gjennom kanalen 150, en kanal 152 som direkte forbinder enveisventilen 151 med tanken 148, en elektrisk eller elektronisk styreenhet 153 som er konstruert for å motta elektrisk kraft fra et batteri 154 i motorkjøretøyet gjennom en bryter 155 og som styres av en bremsepedal 156 i kjøretøyet. Når man slår bryteren 155 på i dette arrangement, vil styreenheten 153 sette den motordrevne pumpe 149 i funksjon, skifte over elektroventilen 151 for å stenge av forbindelsen med kanalen 91 og stille elektroventilen 145 i av-stilling, slik at olje fra kanalen 150 returnerer til tanken 148 via kanalen 152.

Dersom bremsepedalen 156 trykkes ned, vil styreenheten 153 skifte elektroventilen 151 over mens elektroventilen 145 forblir i sin av-stilling, og olje kan strømme til kanalen 91 og til hver antisklianordning 1 montert på motorkjøre-tøyets drivhjul 6. Kronen 3 på antisklianordningen 1 ekspanderes således til sin maksimale diameter, som er større enn diameteren av dekket på hjulet som antisklianordningen er montert på.

Dersom bremsepedalen 156 slippes, stenger elektroventilen 151 av forbindelsen med kanalen 91 og åpner kanalen 152, mens elektroventilen 145 skiftes over til sin på-stilling. Således kan olje strømme fra kanalen 91 til tanken 148. Ved å justere reduksjonsventilen 147 kan oljetrykket i kanalen 146 innstilles til et egnet funksjonsnivå og. overskytende olje tømmes tilbake til tanken 148.

Dersom et lavere funksjonstrykk skulle være nødvendig,

dvs. en reduksjon i ekspansjonsnivået for antisklianordningen 1, kan ventilen 5 justeres, og ved inntrykning av bremsepedalen 156 etablerer elektroventilen 151 på nytt forbindelsen mellom ledningen 150 og kanalen 91, og elektroventilen 145 settes i sin av-stilling. Således vil oljen i antisklianordningen 1 nå det trykknivå som på for-hånd er satt ved hjelp av ventilen 147. Når bremsepedalen 156 slippes opp, åpnes elektroventilen 145 og forbindelsen mellom kanalen 91 og 150 stenges av, slik at hele systemet er innstilt på funksjonstrykket og overskytende olje kan returnere til tanken 148.

Under bremsing og mens bremsepedalen 156 inntrykkes skiftes elektroventilen 151 over for å etablere forbindelse mellom kanalen 150 og kanalen 91, og elektroventilen 145 er avstengt. Derved bringes antisklianordningen 1 til ytterligere å ekspandere sin krone, for derved å øke adhesjons-kraften mellom drivhjulet og veibanen. Ved oppslipping av bremsepedalen 156 stenges forbindelsen mellom kanalene 91 og 150, og elektroventilen 145 åpner for å la overskytende olje returnere til tanken 148.

Styresystemet kan også omfatte en eller flere toveis elek-troventiler 157 og 158, som tilføres olje under trykk gjennom respektive kanaler 159 og 160 som står i forbindelse med tilførselskanalen 150. Det ene utløp av elektroventilene 157 og 158 er forbundet med en returledning 161 og 162 som fører til tanken 148 og som reguleres av en reduksjonsventil 163 og 164. Det andre utløp av elektroventilene 157 og 158 kan kommunisere med en respektiv ledning 165 og 166.

Ledningen 165 fører til en eller flere hydrauliske støtdem-pere 167 via en på-av elektroventil 168. Dersom motor-kjøretøyet er ujevnt lastet blir kjøretøyet skjevt, og derved aktiviseres en mikrobryter 169 og en impuls sendes til elektroventilen 157, som etablerer forbindelse mellom ledningene 159 og 165 og samtidig stiller elektroventilen 168 i sin på-stilling av et relé 170. I denne tilstand tilføres olje under trykk til en eller flere støtdempere 167 for således å justere helningsvinkelen av kjøretøyet. Oljetrykket kan justeres ved å regulere reduksjonsventilen 163.

Ledningen 166 er forbundet med en eller flere hydrauliske jekker 171 som kan være anordnet, f.eks. hengslet, under kjøretøyets karosseri (se fig. 16) for å kunne benyttes for å løfte en side av kjøretøyet ved utskifting av et punktert hjul. Hver jekk 171 styres av en reduksjonsventil 172, som i sin tur styres av et relé 173 og en trykknapp 174. Når trykknappen 174 inntrykkes, etablerer elektroventilen 158 forbindelse mellom ledningene 160 og 166, og samtidig setter reléet 173 sin tilordnede ventil 170 i på-stilling. Således tilføres olje under trykk til jekken 171 for å løfte kjøretøyet. Oljetrykket kan justeres ved å regulere ventilen 164. Dersom trykknappen 174 på nytt trykkes inn, stenger elektroventilene 172 og 166 oljetil-førselen til jekken 171.

Tilførsel av trykkolje til kanalene 91 tilfører trykk gjennom boringen 89 og hullet 90 i det sylindriske legeme 86 av fordeleren til kanalene 23, som vanligvis er fulle av olje, hvilken overfører trykket gjennom den indre port av sylindrene 32 til de forskjellige stempler 40 og stempel-stenger 41 (fig. 4, 5 og 6), som således skyves ut av deres respektive hylser 39. Derved ekspanderer kronen 3, dvs. den går over fra en sammentrukket hvilestilling til en utvidet arbeidsstilling (med større ytterdiameter) fordi dens seksjoner 94 kan gli og bevege seg fra hverandre langs spaltene 96 og innrette seg f.eks. i den stilling som er vist på fig. 1, slik at deres pigger 100 ligger omtrent på nivå med ytterflaten av hjulets slitebane. Ved fra kjøre-tøyets innside å justere trykket av fluidet som føres til de teleskopiske eker 4, kan føreren justere som nødvendig diameteren av kronen 3 slik at den griper mer eller mindre fast i kjørebanen som kjøretøyet beveger seg på. Dersom kronen 3 ikke inngriper med kjørebanen, f.eks. når denne ikke er belagt med is eller sne, er det tilstrekkelig for føreren å fjerne trykket fra kanalene 91, idet fjærene 57, 58, 74, 99 i de teleskopiske eker derved bringer kronen 3 til å trekke seg sammen og stempelstengene 41 trekker seg inn i de respektive hylser 39 for å innta den inntrukne stilling som er vist med brutt linje på fig. 1.

Det skal påpekes spesielt under henvisning til fig. 1 og 15 at når en antisklianordning 1 befinner seg i utragende stilling, inngriper den med kjørebanen på siden av hjulet den er anordnet på. Kronen 3 gir etter for belastningen i kontaktområdet mens den opprettholder en hovedsakelig sirkulær fasong på sitt gjenværende parti. Kanalene eller kamrene 28 spiller en viktig rolle i denne lokale deformasjon fordi de gir en gitt teleskopisk eke 4 som vender nedover, og som derfor er under maksimal belastning på et gitt tidspunkt, mulighet til å trekke seg litt tilbake for derved å deformere kronen 3 ved å la en liten mengde væske overføres fra denne til kanalen i den umiddelbart påfølg-ende eller foranløpende eke i kjøretøyets bevegelsesretning. På denne måte kompenseres trykket og kronen 3 holdes

alltid spent og i kontakt med underlaget langs et relativt

bredt parti av omkretsen og gir derfor meget god gripeevne. Når en teleskopisk eke beveger seg ut av området for maksimal belastning, forlenger den seg gradvis til samme lengde som de andre fordi den mottar trykkvæske fra den umiddelbart påfølgende eke som beveger seg inn i maksimal belastnings-stilling.

Når føreren trykker bremsepedalen 156 inn, tilføres en ytterligere mengde trykkvæske automatisk til de teleskopiske eker 4, som forklart ovenfor under henvisning til fig. 15, og de teleskopiske eker forlenges derved litt mere for å sikre bedre grep ved bremsing på en glatt overflate som kjøretøyet beveger seg på, for derved å sikre mere effektiv bremsing uten skliing.

I bruk er avstanden mellom drivhjulet 6 og kronen 3 på antisklianordningen slik at sammentrykning av dekket i det parti som hviler mot bakken, tillates. Sammentrykningen av dekket er vanligvis ønskelig for å lukke rommet mellom slitebanen og kronen 3, som kan være noen millimeter, for å unngå fastkiling av gjenstander såsom småsten, isbiter og lignende. Sistnevnte vil dersom de skulle bli fastkilt mellom dekket og kronen 3 umiddelbart deretter bli slynget ut av sentrifugalkraften når kjøretøyet beveger seg fordi dekket ikke lenger fastholder gjenstanden på de partier som ikke befinner seg under sammentrykning.

Oppfinnelsen kan modifiseres og varieres på en rekke måter innenfor rammen av de påfølgende krav.

F.eks. er det ved utløpet av pumpen 149 mulig å anordne en omløps- eller reverseringsventi1 for å gjøre det mulig å pumpe olje som er tilstede i anordningene 1 inn i tanken 148 før disse fjernes fra kjøretøyets drivhjul eller før fordeleren 82 tas ut av disse.

Claims (13)

1. Antisklianordning for drivhjulene (6) på motorkjøre-tøyer, karakterisert ved at den omfatter en hjulformet konstruksjon som har et navparti (2) som er festbart til utsiden av et hjul (6) på et motorkjøretøy, en periferiell deformerbar krone (3) egnet for inngrep med kjørebanen, og en flerhet ekeelementer (4) som er anbragt med innbyrdes vinkelavstand og som er innrettet for fjærende å forbinde navpartiet (2) med kronen (3), slik at sistnevnte kan innta en form som er forskjellig fra en sirkulær form ved det parti som inngriper med kjørebanen og gjeninnta og beholde sin sirkulære form på de øvrige partier.

2. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at navpartiet (2) omfatter en koblingsplate (5) innrettet for fjernbar og koaksial tilkobling til et drivhjul (6) på et motorkjøretøy, og en ekeholder (7) som er festbar til koblingsplaten (5).

3. Anordning ifølge krav 2, karakterisert ved at koblingsplaten (5) er utformet med en flerhet radiale seter (9) som er innrettet til å oppta, understøtte og trekke eller bremse hver av de respektive ekeelementer (4) som er festet til koblingsplaten (5).

4. Anordning ifølge krav 2 eller 3, karakterisert ved at ekeholderhodet (7) er utformet med en flerhet radiale hulrom (21) for opptagelse og fastholdelse av en ende av et respektivt ekeelement (4) og har festemidler for fjernbar befestigelse til koblingsplaten (5 ) .

5. Anordning ifølge krav 4, karakterisert ved at hvert ekeelement (4) er teleskopisk og omfatter en sylinder (32), en stempel- og stempelstangan-ordning (40, 41) som er glidbart montert i sylinderen og rager ut fra denne, og styremidler.

6. Anordning ifølge krav 5, karakterisert ved at styremidlene omfatter et trykkfluidsystem, en fordeleranordning (82) som er plassert i ekeholderhodet (7) og er forbundet med trykkfluidsystemet for matning av fluid til de teleskopiske ekeelementer (4) for å bevirke at den periferielle krone (3) ekspanderer fra en sammentrukket hvilestilling til en utvidet arbeidsstilling, og fjærende returorganer (57, 58; 74, 99) for stempel- og stempelstanganordningen (40, 41).

7. Anordning ifølge krav 6, karakterisert ved at fordeleranordningen (82) omfatter en bøssing (83) som er konstruert for i bruk å virke som en rotor plassert i ekeholderhodet (7) og som er utformet med en flerhet laterale hull (85) som er fordelt langs et ringformet parti av denne, og en stator (86) som er tett og roterbart montert i bøssingen (83) og som innvendig avgrenser en kanal som har et langsgående parti (89) som fører til én ende av statoren (86) og et lateralt parti (90) som fører til nevnte ringformede område hvor hullene (85) er anordnet, idet ekeholderhodet (7) har et sete (81) for fordeleranordningen (82) og en flerhet kanaler (23), i det minste én for hvert ekeelement (4) for å bevirke fluidforbindelse mellom fordeleranordningen (82) og eke-elementene (4).

8. Anordning ifølge krav 7, karakterisert ved at ekeholderhodet (7) omfatter en flerhet kamre eller kanaler (28) som hver står i fluidforbindelse med i det minste et par på hverandre følgende eller tilstøtende ekeelementer (4) for å tillate kontrollert fluidoverføring fra det ene ekeelement (4) til det andre.

9. Anordning ifølge et av de foregående krav, karakterisert ved at nevnte periferielle krone (3) omfatter en flerhet krumme sektorer (94) som er leddforbundet med hverandre og dreibart forbundet med hvert sitt ekeelement (4), og en flerhet pigger (100) som rager ut fra og er plassert med innbyrdes avstand langs den periferielle kontur av hver krummet sektor.

10. Anordning ifølge krav 9, karakterisert ved at hver sektor (94) omfatter to periferielle pigg-forsynte krummede sektorer (105, 106) som er forbundet med hverandre på en vinkelforskjøvet måte slik at de rager forbi hverandre og definerer ender med redusert tykkelse for leddkoblingen til tilstøtende sektorer (94).

11. Anordning ifølge krav 9 eller 10, karakterisert ved at piggene (100) er innsatt i plast- eller gummimateriale (102) i en respektiv utsparing (103) anordnet i sektoren.

12. Anordning ifølge et av kravene 6 - 11, karakterisert ved at den omfatter en flerhet jekker (167) som er kontrollerbare ved hjelp av nevnte trykkfluidsystem for justering av motorkjøretøyets helningsvinkel.

13. Anordning ifølge et av kravene 6-12, karakterisert ved at den omfatter i det minste én jekk (171) som er dreibart festet til motorkjøretøyets karosseri og som styres av nevnte trykkfluidsystem for å løfte motorkjøretøyet.