JPS6299523A - ホイ−ル式油圧シヨベルの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明はホイール式油圧ショベルの油圧制御装置に関す
る。

Ｂ、従来の技術 ホイール式油圧ショベルは、第１１図に示すように、走
行輪１を有する下部走行体２と、その下部走行体２の上
に旋回輪を介して接続された上部旋回体３とからなり、
上部旋回体３には、油圧シリンダ４〜６によりそれぞれ
駆動されるブーム７、アーム８．バケッ＋−９等から成
る掘削用アタッチメントが設けられている。

この種のホイール式油圧ショベルはクローラ式の油圧シ
ョベルと異なり一般道路の走行が認られており、そのた
め、クローラ式の油圧ショベルに比べて速い走行速度が
要求されているが、現行国内法規により最高速度が３５
ｋｍ／ｈ未満に規制されている。このようなことから、
ホイール式油圧ショベルは最高３５ｋｍ／ｈの速度で走
行できることが絶対条件である。

このような背景の下で、従来から、ホイール式油圧ショ
ベルの走行駆動装置としては、上部旋回体に搭載したエ
ンジンの出力を機械的に減速して市軸を駆動する、いわ
ゆるメカ式あるいは、エンジンにより油圧ポンプを駆動
し、それにより油圧モータを回して車軸を駆動する油圧
式があるがいずれも下で述べるような問題点がある。

Ｃ発明が解決しようとしている問題点 メカ式走行駆動装置は、上部旋回体に搭載されたエンジ
ンの出力を下部走行体の車軸まで機械的に伝達しなくて
はならず、そのため構成部品が多くなり組立性が悪く非
常に高価である。

また、従来の油圧式走行駆動装置には以下のような問題
がある。

ホイール式油圧ショベルは特定の作業現場内にとどまら
ず一般道路走行が認められていることは前に述べたとお
りであるが、一般′道路には平坦路もあれば坂道もあり
、種々の道路条件下でもできるだけ法定最高速度３５ｋ
ｍ／ｈで走行できることか好ましい。

そこで、ある必要な勾配における登板時に３５ｋｍ／ｈ
の速度を出しうるエンジンを用いれば走行性能の点につ
いては一応の解決がつくことになる。

ホイール式油圧ショベルでは、一台のエンジンを掘削と
走行の双方に用いるのが一般であるが、掘削作業に要す
るエンジン馬力は走行に要するエンジン馬力に比べて小
さくてよい。このようなことから、登板時の走行性能を
重視してエンジンを高馬力にセントするのは掘削作業の
面からみれば燃費、騒音、コスト等の点で無駄なことで
あり、その反面、掘削時の燃費、騒音、コストを重視し
て前者に比べてエンジンを低馬力にセットすると登板時
に十分な走行性能が得られないことになり、ホイール式
油圧ショベルにおいては、エンジン性能に関するかぎり
掘削と走行とのマツチングが悪いことになる。

そのため従来から種々の考え方がとられており、その代
表的な考え方のひとつとして、平坦路走行時にのみ法令
で定められた３５ｋｍ／ｈを満足するようにしたものが
ある。

この場合、使用する走行用油圧モータおよびミッション
の仕様から、３５ｋｍ／ｈで平坦路を走行する時の必要
流量をＱｌ、必要圧力をＰｌと定めると、例えば第１２
図（ａ）のようにエンジンの所要馬力ＰＳ２’が決まり
、これにより、エンジン最高回転数Ｎ１と油圧ポンプの
押除は容ａｑＬとが定まり、エンジン回転数−ポンプ吐
出量曲線（Ｎ−Ｑ曲線）は例えば第１３図に示すように
なる。

第１３図に示すＮ−Ｑ曲線を有する油圧式走行駆動装置
における登坂路走行について考えてみると、第１２図（
ａ）に示すように、登板時にはポンプの吐出圧力がＰ２
まで増加してポンプの傾転角が小さくなるのでポンプ吐
出量はＱ２まで低下し、従って、その速度は３５ｋｍ／
ｈよりかなり遅く（３５ｋｍ／ｈＸ　Ｑ　２　／　Ｑ　
１　）なッテしまい、満足ノテきる走行性能が得られな
い。

そこで、エンジンおよび油圧機器の仕様を定めるにあた
って、予め設定した登板勾配で３５ｋｍ／ｈの速度が得
られるようにすることが考えられる。このように設定す
れば、当然のことながら、平坦路走行時にも３５ｋｍ／
ｈの速度がでる。

そこで、上述したと同様に、使用する油圧モータおよび
ミッションの仕様から、ある勾配の登板路を３５ｋｍ／
ｈで走行するときの必要流量をＱｌ、必要圧力をＰ２（
＞ＰＬ）と定めると、例えば第１２図（ｂ）のようにエ
ンジンの所要馬力ＰＳ２が決まり、更に、エンジンの最
高回転数Ｎ２と油圧ポンプの押除は容積ｑ２とが定まり
、例えばエンジン回転数−ポンプ吐出量線図（Ｎ−Ｑ線
図）は第１４図に示すようになる、 ここで、第１４図に示したＮ−Ｑ線図を有する油圧式走
行駆動装置におけるエンジンの性能が第１５図のように
定められているとする。第１５図の回転数−馬力曲線（
Ｎ−ＰＳ曲線）かられかるように、ある勾配の登板路を
３５ｋｓ／ｈで走行するに必要なポンプ吸収馬力をＰＳ
２とすればその馬力はエンジン回転数Ｎ２のときに得ら
れるようになっている。そして、そのときの燃料消費率
（ｇ／ＰＳｈ）は、回転数−燃料消費率曲線（Ｎ−ｇ曲
線）からｇ２であることがわかる。しかるに、このよう
な油圧式走行駆動装置により平坦路を３５ｋｍ／ｈで走
行する際のポンプの吸収馬力をＰＳ２’（＜ＰＳ２）と
すれば、エンジンをフルスロットルで走行するとそのと
きのエンジン回転数はＮ２“（＞Ｎ２）となり、燃料消
費率がｇ２’（＞ｇ２）となることがわかる。すなわち
、このようなエンジンおよび油圧装置の設定では、平坦
路を３５に■／ｈで走行するにはエンジンをその燃料消
費率の悪い領域で使用することになり好ましくない。ま
た、エンジンを燃料消費率の良い領域で使用するため、
スロットルレバーを操作してエンジン回転数を下げて走
行すると、ポンプ吐出量が少なくなり、所定の速度（３
５ｋｍ／ｈ）を出すことができない。

また、走行油圧駆動装置を備えたホイール式油圧ショベ
ルにおいては、上述したように上部旋回体に搭！佐した
単一のエンジンおよび単一の油圧ポンプを用いて、掘削
用アクチュエータおよび走行用の油圧モータを駆動して
いるが、登板走行時の油圧ポンプの所要吸収馬力ＰＳ２
は掘削時の油圧ポンプの所要吸収馬力ＰＳ３に比べてか
なり大きい。

従って、第１５図に示した特性を有するエンジンにおい
て、エンジン最高回転数Ｎ２のスロットルレバー位置で
掘削作業を行なう場合、油圧ポンプの所要吸収馬力をＰ
Ｓ３　（＜ＰＳ２）とすれば、エンジン回転数がＮ３と
増加し燃料消費率がｇ３（＞ｇ２）となってしまう。ス
ロットルレバーを操作してエンジン回転数を下げればポ
ンプ吐出量が低下してしまい作業速度が遅くなってしま
う。

第１の発明の目的は、このような従来の問題点を解消し
、走行および掘削の両性能を燃料消費率を悪化させるこ
となく改善したホイール式油圧ショベルの油圧制御装置
を提供することにある。

第２の発明の目的は、第１の発明の目的に加えて、運転
フィーリングも悪化させることなく走行および掘削の両
性能を改善したホイール式油圧ショベルの油圧制御装置
を提供することにある。

Ｄ８問題点を解決するための手段 第１の発明は、パワーモードおよびエコノミーモードの
いずれかを選択する選択手段と、油圧ショベルの運転状
態が走行か掘削かを判別する判別手段と、パワーモード
が選択されたときにはパワーモード用最大押除は容積に
するとともに、エコノミーモードが選択されたときには
パワーモードよりも大きいエコノミーモード用最大押除
は容積にする最大押除は容積設定手段と、走行が判別さ
れているときには掘削が判別されているときよりも最高
回転数を高く設定するとともに、各モード間ではパワー
モード時の最高回転数をエコノミーモード時よりも高く
する回転数設定手段と、を、！Ｉ−備したことを特徴と
する。

第２の発明は、パワーモードおよびエコノミーモードの
いずれかを選択する選択手段と、油圧ショベルの運転状
態が走行か掘削かを判別する判別手段と、パワーモード
が選択されたときにはパワーモード用最大押除は容積に
するとともに、エコノミーモードが選択されたときには
パワーモードよりも大きいエコノミーモード用最大押除
は容積にする最大押除は容積設定手段と、走行が判別さ
れているときには掘削が判別されているときよりも最高
回転数を高く設定するとともに、各モード間ではパワー
モード時の最高回転数をエコノミーモード時よりも高く
する回転数設定手段と、を具備し、掘削および走行にお
けるパワーモードとエコノミーモード間のポンプ吐出量
を等しく設定したことを特徴とする。

８０作用 第１の発明では、登板時のように負荷が大きい場合に、
選択手段によりパワーモードが選択されると、最大押除
は容積設定手段により油圧ポンプの最大押除は容積が小
さい値に設定されるとともに、原動機が高回転数域で運
転されるように回転数設定手段が制御される。反対に、
平坦路走行のように負荷が小さい場合に、選択手段によ
りエコノミーモードが選択されると油圧ポンプの最大押
除は容積が大きい値に設定されるとともに、原動機が低
回転数域で運転されるように回転数設定手段が制御され
る。

第２の発明では、第１の発明の作用に加えて、掘削およ
び走行におけるパワーモードとエコノミーモード間のポ
ンプ吐出量が等しくなるように最大押除は容積および原
動機の最高回転数が制御される。

Ｆ、実施例 （第１の発明） 第１図は本発明の一実施例を示し、原動機を構成するエ
ンジン１１により駆動される可変容量形抽圧ポンプ１３
の吐出ボートは、コントロールバルブ１５を介して、走
行油圧モータ１７と掘削用シリンダ（第１１図の油圧シ
リンダ４〜６）や旋回モータを含む掘削用アクチュエー
タ１９に接続されている。コントロールバルブ１５は走
行操作レバー（不図示）および掘削操作レバー（不図示
）により切換制御される。

呵変容子１１形油圧ポンプ１３は、回路圧力によりその
吐出量を制御（例えば第５図のＰ−Ｑ線図のように）す
るポンプレギュレータ（不図示）を有しているが、その
レギュレータと関連して最大押除は容積設定手段を構成
する最大傾転角設定機構２１が設けられ、それは最大傾
転角設定用油圧シリンダ２１ａにより駆動制御され、こ
れによりポンプ１回転あたりの最大押し除は容積を２段
階に切換制御できる。この油圧シリンダ２１ａは電磁弁
２３を介して圧力源２４およびタンク２６に接続されて
いる。

また、エンジン１１のガバナ（不図示）に関連して回転
数設定手段としてのエンジン回転数制限機構２５が設け
られ、これによりエンジン１１の最高回転数が制限され
る。第２図（ａ）〜（ｅ）を参照するに、回転数制限機
構２５は、所定の部位に軸支されたレバー２５ａを有し
、そのレバー２５ａにはカパナに接続されたスロットル
レバー１２が接続されている。レバー２５ａの先端にば
ばね２５ｂが掛１ヒされ、ばね２５ｂの他端は、所定の
部位に軸支されたし八−２５ｃの一方の端部に掛止され
ている。そのし／＜−２５Ｃの他方の端部は、例えばプ
ッシュプルケーブル１４により運転ＡＶ　内のエンジン
コントロールレバー（不図示）ト接続されている。更に
このエンジン回転数制限ａ構２５は、レバー２５ａの回
動角を制限する油圧シリンダ２５ｃｔ　、２５ｅおよび
２５ｆを有し、油圧シリンダ２５ｄにより第２図（Ｃ）
のようにレバー２５ａの最大回動角を制限してエンジン
の最高回転数をＮＴＨに制限し、油圧シリンダ２５ｅに
より第２図（ｄ）のようにレバー２５ａの最大回動角を
制限してエンジンの最高回転数をＮＤＰに制限する。ま
た、油圧シリンダ２５ｆにより第２図（ｅ）のようにレ
バー２５ａの最大回動角番制限してエンジンの最大回転
数をＮｏεに制限する。第１図かられかるように、油圧
シリンダ２５ｄは電磁弁２７を介して、油圧シリンダ２
５ｅは電磁弁２８を介して、油圧シリンダ２５ｆは電磁
弁３０を介してそれぞれ圧力源２４およびタンク２６に
接続されている。

再び第１図を参照するに、符号２９は例えばマイクロコ
ンピュータで構成されるコントローラであり、その入力
ボートには１選択手段を構成するモードジノ換スイッチ
３１と、走行検出センサ３３と、掘削検出センサ３５と
が接続されている。センサ３３および３５により判別手
段が構成される。モード切換スイッチ３１は、パワーモ
ード位ｍ　（Ｐ）とエコノミーモード位置（Ｅ）とに切
換え可能なスイッチであり、例えばトグルスイッチを用
いることができる。走行検出センサ３３は、上部旋回体
に設けられた走行操作レバー（不図示）の操作の有無を
検出するセンサであり、例えば走行ＪＭ　作レバーに連
動するオン・オフスイッチで構成できる。掘削検出セン
サ３５は、上部旋回体に設けられた掘削操作レバー（不
図示）の操作の有無を検出するセンサであり、例えば掘
削操作レバーに連動するオン・オフスイッチで構成でき
る。なお、掘削操作レバーとは、ブーム、アーム、へケ
ア）操作レバーおよび旋回操作レバーを含めた概念で用
いる。

走行操作および掘削操作がいわゆる油圧パイロ７）方式
の場合には上記各検出センサ３３および３５を、操作用
パイロット圧力に応答してオン・オフする圧力スイッチ
で構成できる。

コントローラ２９の出力ポートには、最大傾転角設定用
油圧シリンダ２１ａに接続された電磁弁２３と、エンジ
ン最高回転数設定用油圧シリンダ２５ｄに接続された電
磁弁２７と、エンジン最高回転数設定用油圧シリンダ２
５ｅに接続された電磁弁２８と、エンジン最高回転数設
定用油圧シリンダ２５ｆに接続された電磁弁３０とが接
続されている。

電磁弁２３．２７．２８および３０は次ぎり表に示すよ
うに駆動制御される。

次に、コントローラ２９内のＲＯＭに予め格納されてい
るプログラムについて説明する。

第３図は第１の発明における制御プログラムの一実施例
を示し、ステップＳｌにおいて、走行検出センサ３３．
掘削検出センサ３５およびモード切換スイッチ３１から
の信号を読込む。次いで、ステップＳ２において、モー
ド切換スイッチ３１からの信号によりエコノミーモード
が選択されているかパワーモードが選択されているかを
判定し、エコノミーモードが選択されていればステップ
Ｓ３にすすんで、電磁弁２３を消磁してステップＳ４に
進む、ステップＳ４では走行検出センサ３３および掘削
検出センサ３５からの信号により作業が掘削か走行かを
判定する。掘削と判定されればステップＳ５において電
磁弁２７および２８をオフするとともにＴｆ、磁弁３０
をオンする。ステップＳ４において走行と判定されれば
ステップＳ６に進んで電磁弁２７をオン、電磁弁２８を
オフおよび電磁弁３０をオフする。なお、この明細書中
、電磁弁のオン、オフは゛電磁弁の励磁、消磁という意
味で用いる。

一方、ステップＳ２において、パワーモードが選択され
ていると判定されれば、ステー７プＳ７において、Ｔｒ
Ｌ磁弁２３をオンしてステップＳ８に進む。ステップＳ
８においては、上述したと同様にして掘削か走行かを判
定する。掘削と判定されると、ステップＳ９に進んで電
磁弁２７をオフ、電磁弁２８をオンおよび電磁弁３０を
オフし、走行と判定されると、ステップＳ１０において
電磁弁２７をオフ、電磁弁２８をオフおよび電磁弁３０
をオフする。

このように構成された本実施例の作用について以下に説
明する。

（１）パワーモード運転 一走行一 モード切換スイッチ３１がパワーモード位置に切換えら
れると、第３図のステップＳ２からステップＳ７に進み
、最大傾転角設定用電磁弁２３が励磁されて最大傾転角
設定用油圧シリンダ２１ａが圧力源２４と接続され、こ
れにより図示の最大傾転角設定機構２１が働いて最大傾
転角が押除は容積ｑｐ相当に設定される。ここで、走行
操作レバーが操作されると走行検出センサ３３からの信
号に基づいてステップＳ８からステップ３１０に進み、
エンジン最高回転数設定用電磁弁２７．２８および３０
が消磁され、回転数設定用の油圧シリンダのいずれもが
駆動されないので、運転席のエンジンコントロールレバ
ーを一杯に引けば、第２図（ｂ）に示すようにレバー２
５ａの回動が制限されずにエンジンを最高回転数ＮＴＰ
まで回転することができる。

従って、低圧領域で（圧力Ｐ２以下）油圧ポンプ１３の
傾転角が最大値となり押除は容積がｑｐとなっている限
りにおいては、第４図に実線で示すように、エンジン回
転数の増加に比例してポンプ吐出量が増加し、エンジン
最高回転数ＮＴＰでは最大吐出１Ｑｒｐが得られる。こ
の場合エンジン回転数ＮＴＰにおけるポンプのＰ−Ｑ線
図は第５図に実線ＴＰで示すようになる。

−掘削− 掘削操作レバーが操作されると、掘削検出センサ３５か
らの信号に基づいてステップＳ８からステップＳ９に進
み、エンジン最高回転数設定用電磁弁２７および３０が
オフされ、電磁弁２８がオンされて油圧シリンダ２５ｅ
だけが駆動されることになる。従って、運転席のエンジ
ンコントロールレバーが一杯に引いてあっても、第２図
（ｄ）に示すようにレバー２５ａの回動が制限され、こ
れによりエンジンを最高回転数ＮＤＰ（＜ＮＴＰ）まで
回転することができる。

従って、この場合も上述した走行パワーモードと同様に
第４図の実線に沿ってポンプ吐出量は変化するが、最大
吐出量はＱｏｐ（＜ＱＴＰ）で抑えられる。この場合エ
ンジン回転数ＮｏｐにおけるポンプのＰ−Ｑ線図は第５
図に実線ＤＰで示すようになる。

（２）エコノミーモード運転 一走行一 モードＪ換スイー、チ３１がエコノミーモード位置に切
換えられると、第３図のステップＳ２からステップＳ３
に進み、最大傾転角設定用電磁弁？３は消磁され、最大
傾転角設定用油圧シリンダ２１ａがタンク２６と接続さ
れ、これにより図示の最大傾転角設定機構２１が働いて
最大傾転角が押除は容積ｑＥ相当（＞ｑｐ）に設定され
る。ここで、走行操作レバーが操作されると走行検出セ
ンサ３３からの信号に基づいてステップＳ４からステッ
プＳ６に進み、エンジン回転数設定用電磁弁２７は励磁
され、゛屯磁弁２８および３０が消磁され、油圧シリン
ダ２５ｄが駆動される。この場合、運転席のエンジンコ
ントロールレバーを一杯に引いても、第２図（Ｃ）に示
すようにレバー２５ａの回動がシリンダにより規制され
エンジン最高回転数がＮＴＩＥ（＜ＮＴＰ）で制限され
る。

従って、低圧領域で油圧ポンプ１３の傾転角が最大値と
なり押除は容積がｑＥとなっている限りにおいては、第
４図に一点鎖線で示すように、エンジン回転数の増加に
比例してポンプ吐出量が増加し、エンジン最大回転数Ｎ
ＴＥでは最大吐出量Ｑ　Ｔ　Ｅ（＜ＱＴ　ｐ）が得られ
る。この場合におけるポンプのＰ−Ｑ線図は第５図に一
点鎖線ＴＥで示すようになる。

一掘削一 掘削操作レバーが操作されると、掘削検出センサ３５か
らの信号に基づいてステップＳ４からステップＳ５に進
み、エンジン最高回転数設定用電磁弁２７および２８が
消磁され、電磁弁３０が励磁されて油圧シリンダ２５ｆ
だけが駆動されることになる。この場合、運転席のエン
ジンコントロールレバーが一杯に引いてあっても、第２
図（ｅ）に示すようにレバー２５ａの回動が制限され、
これによりエンジンを最高回転数Ｎｏｒｍｓ（＜ＮＴＩ
Ｅ）まで回転することができる。

従って、この場合も上述した走行エコノミーモードと同
様に第４図の一点鎖線に沿ってポンプ吐出量が変化する
が、最大吐出量はＱＤＥ（＜Ｑ　Ｔ　Ｅ）で抑えられる
。この場合エンジン回転数ＮＤＨにおけるポンプのＰ−
Ｑ線図は第５図に一点鎖線ＤＥで示すようになる。

このように第１の発明の一実施例によれば油圧ポンプの
最大傾転角としてのパワーモード用およびエコノミーモ
ード川の２種類の傾転角、すなわち最大押除は容積ｑｐ
相当およびｑＥ相当の傾転角を設定するとともに、走行
パワーモード時のエンジン最高回転数をＮｒｐ、走行エ
コノミーモード時のエンジン最高回転数をＮＴＥ、掘削
パワーモード時のエンジン最高回転数をＮｏｐおよび掘
削エコノミーモード時のエンジン最高回転ａをＮＤＥ（
但し、ＮＴＰ＞ＮＴＩＥ＞ＮＤＰ＞ＮＤ　Ｅ）にそれぞ
れ設定したので、各作業モード時の油圧ポンプＰ−Ｑ線
図が第５図に示すようになり、各作業モードにとって最
も効率のよいエンジン出力でエンジンを運転できるので
燃費を低減でき、またエンジン騒音も低減される。

第１５図を参照して詳述するに、走行エコノミーモード
時の最高出力運転時（出力Ｐ３２°）の燃料消費率はｇ
ＴＥとなり、掘削パワーモード時の最高出力運転時（出
力馬力ＰＳ３）の燃料消費率はｇＤＰとなる。なお、図
において、走行パワーモード時の最高出力運転時（出力
馬力ＰＳ２）の燃料消費率はｇ２（ｇｒｐ）で表わされ
ている。掘削エコノミーモードについては省略しである
。

因に、従来のポンプ、例えば第１４図に示すようなＮ−
Ｑ線図を有するポンプにおいては、本実施例のようにエ
ンジン回転数を下げてポンプ吸収馬力を下げこれにより
燃費をかせごうとする場合、ポンプ最大押除は容積が一
定であるためＰ−Ｑ線図は第１６図の破線のようになり
、ポンプ吐出量が低下してしまい所定の速度を得ること
ができない。

（第２の発明） 次に第２の発明の一実施例について説明する。

一第１の実施例− この実施例が上述した第１の発明と異なる点は、走行パ
ワーモードと走行エコノミーモードにおけるポンプ吐出
量Ｑ　Ｔ　ＰおよびＱ　Ｔ　ＩＥを等しくするとともに
、掘削パワーモードと掘削エコノミーモードにおけるポ
ンプ吐出量ＱｏｐおよびＱＤＥも同じく等しくしたこと
にある。

すなわち、第１図〜第３図の構成および制御手順は同様
でよく、各作業モードにおけるエンジン最高回転数を上
記発明とは変えるため、エンジン最高回転数設定用の油
圧シリンダ２５ｄ〜２５ｆのストロークまたは、取付は
位置を変える。そして、各作業モードにおけるエンジン
最高回転数を設定するにあたって、 Ｑｒ　ｐ＝ｑ　ＰＸＮＴＰ＝Ｑ　ＥＸＮＴＥ＝ＱＴ　Ｉ
ＥＱＤＰ＝ｑＰＸＮＤＰ＝（ｌｌＥＸＮＤＥ＝ＱＤＥと
なるように各作業モードにおけるエンジン最高回転数を
設定する。

従って、第２の発明におけるポンプのＮ−Ｑ線図は第６
図に示すようになり、パワーモード運転時とエコノミー
モード運転時における走行速度および掘削作業速度が同
一となりホイール式油圧ショベルを運転する上で運転フ
ィーリングが向上する。なお、Ｐ−Ｑ線図は第７図に示
すようになる。

−第２の実施例− この実施例では上記第１の実施例に加えて走行エコノミ
ーモードと掘削パワーモードにおけるポンプ吐出量が等
しくなるように、掘削用のシリンダ径、走行モータ容量
、ミッションギヤ比等を設定してエンジン最高回転数Ｎ
ＴＥおよびＮＤｐを等しくしたものである。

そのため、この実施例においては、第１図の構成におい
て、油圧シリンダ２５ｆ（または２５ｄ）が不要となり
、制御プログランムは第８図に示すようになる。

第８図を参照してこの実施例の制御手順について説明す
る。

ステップ５１〜Ｓ４およびステップＳ７およびＳ８は第
３図で説明したものと同一であり説明を省略する。

ステップＳ８で走行と判定されるとステップＳ１８に進
み、電磁弁２７および２８を消磁する。ステップＳ８で
掘削と判定されるとステップ５１７に進み、電磁弁２７
を励磁し電磁弁２８を消磁する。一方、ステップＳ４に
おいて走行と判定されると、ステップＳ１６に進み、電
磁弁２７を励磁し電磁弁２８を消磁する。ステップＳ４
において掘削と判定されるとステップＳ１５に進み、電
磁弁２７を消磁し電磁弁２８を励磁する。

このように構成された＠２の実施例においても、上述し
たと同様に、第８図のプログラムに従って、モード切換
スイッチ３１の切換位置、各操作レバーの操作に応じて
ポンプ最大押除は容積およびエンジン最高回転数が設定
され、ポンプのＮ−Ｑ線図は第９図に示すようになる。

すなわち、パワーモードは実線でエコノミーモードは一
点鎖線で示され、走行パワーモードと走行エコノミーモ
ードのポンプ吐出量ＱＴＰおよびＱＴＥが等しく、また
、掘削パワーモードと掘削エコノミーモードのポンプ吐
出量ＱｏｐおよびＱＤＥが等しい。更に、走行エコノミ
ーモード時のエンジン最高回転数ＮＴＥＥと掘削パワー
モード時の最高回転数Ｎｏｐとが等しくされている。な
お、Ｐ−Ｑ線図は第１Ｏ図に示すようになる。

この実施例によれば、上記第１の実施例に加えて、エン
ジン最高回転数設定用油圧シリンダ２５ｆ（または２５
ｄ）が不要となり、構成の点において有利である。

以上の第２の発明の説明において、各作業モードにおけ
るポンプ最大吐出量ＱｒｐおよびＱＴＥ、Ｑｏｐおよび
ＱＤＥＥが等しくなるようにしたが、両者は略等しけれ
ば同一でなくてもよく、その目安としては、各走行モー
ドにおける最大速度が３０ｋｍ／ｈ〜３５に＋ｓ／ｈと
なる程度に異なっていてもよい。

掘削モードについては、作業速度がおよそ１５％程度異
なっていてもよい。また、以上の説明では、ポンプの最
大傾転角設定機構およびエンジン最高回転数設定機構を
油圧シリンダにより制御したが、電磁式のものを用いて
もよく、更に、リニアソレノイドを用いたり、複数の油
圧シリンダを用いて３段階以上に最大傾転角を設定でき
るようにしてもよい。この場合、それに応じてエンジン
最高回転数も複数の値に制限して、種々の登板勾配に最
適となるようにエンジンおよび油圧装置を設定してより
一層の燃費の向上が図れる。

Ｇ１発明の効果 第１の発明によれば、重負荷用のパワーモードおよび軽
負荷用のエコノミーモードを設定し、パワーモード時の
ポンプ最大押除は容積をエコノミーモード時のそれより
も小さくするとともに、掘削、走行の各作業においては
パワーモード時のエンジン最高回転数をエコノミーモー
ド時よりも高く設定し、さらに、各モードにおいては、
走行時のエンジン最高回転数を掘削時よりも高く設定し
たので、各作業の負荷に最も適したエンジン馬力で運転
できる。これにより登坂路走行時に所望の走行速度が出
るようにエンジンおよび油圧機器を設定しても、その他
の低馬力運転領域での燃費を悪化させずに済む。また、
軽作業（平地走行）時は、速度を落とすことなくエンジ
ン回転を下げられるので、騒音を低減できる。

更に、第２の発明によれば、走行パワーモードと走行エ
コノミーモード、および掘削ハワーモードと掘削エコノ
ミーモードにおけるそれぞれの作業でのポンプ吐出量を
略等しくしたので第１の発明の効果に加えて、モード切
換に伴う作業速度の変動がなく、この種の制御装置をホ
イール式油圧ショベルに搭載しても運転フィーリングに
何ら支障がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図（
ａ）〜（ｅ）は第１図に示したエンジン回転数設定機構
の一例を示す正面図であり、第２図（ａ）はスロットル
レバーがオフ位置、第２図（ｂ）はスロットルレバーが
最大位置、第２図（Ｃ）〜（ｅ）はスロットルレバーが
制限されている場合を示し、第３図は第１の発明の第１
の実施例における制御プログラムの一例を示すフローチ
ャート、第４図は本実施例におけるエンジン回転数Ｎと
ポンプ吐出量Ｑとの関係を示すグラフ、第５図は本実施
例におけるポンプのＰ−Ｑ線図を示す図、第６図は第２
の発明の第１の実施例におけるＮ−Ｑ線図を示す図、第
７図はそのＰ−Ｑ線図を示す図、第８図は第２の発明の
第１の実施例における制御プログラムの一例を示すフロ
ーチャート、第９図は第２の発明の第２の実施例のＮ−
Ｑ線図を示す図、第１０図はそのＰ−Ｑ線図を示す図、
第１１図はホーイル式油圧ショベルの一例を示す側面図
、第１２図（ａ）　、　（ｂ）は従来のＰ−Ｑ線図の２
例を示す図、第１３図および第１４図は従来のホイール
式油圧ショベルにおけるエンジン回転数Ｎとポンプ吐出
量Ｑとの関係をそれぞれ示すグラフ、第１５図はエンジ
ン性能曲線を示す図、第１６図は従来のホイール式油圧
ショベルのポンプにおけるＰ−Ｑ線図を示す図である。 １：走行輪　　　　２：下部走行体 ３：上部旋回体 ４〜９：掘削用アタッチメント １１：エンジン　　　１３：可変容量形油圧ポンプ１５
：コントロールパルブ １７：油圧モータ　　１９：掘削用アクチュエータ２３
．２７，２８，３０　：電磁弁 ２１：最大傾転角設定機構 ２５：回転数設定機構 ２５ａ　、　２５ｃ　：　し八−２５ｂ　　：ばね２５
ｄ〜２５ｆ：油圧シリンダ ２９：コントローラ ３１：モード切換スイッチ　３３：走行検出センサ３５
：掘削検出センサ 出　願　人　　　日立建機株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第２図 第２図 第３図 第４図 第５図 ボフプ吐ｄ＝胆力Ｐ→ 第６図 エフシフ回漸、ｌＬＮ→ 第７図 ホ０フプ免ｈｉ圧力Ｐ→ 第８図 第９図 ｒ 第１０図 門 ボフブｖｊ：藪風力Ｐ→ 第１１図 第１２図 ＰＩＰ２．メ゛／２゛りｔＷＸ力 第１３図 第１４図 Ｉ＞シン９４５Ｎ→ 第１５　　図 ボフフＶと、圧、力Ｐ→ 手続者１１正書（方式） ％式％ ２、発明の名称 ホイール式油圧ショベルの油圧制御装置３、補正をする
者 ・１￥件との関係　　特許出願人 （５５２）日立建機株式会社 ４、代理人 自発補正 ７、補ＩＥの対象 願書 ８、補正の内容 （１）「特許願」をｒ特許願（特許法第３８条ただし書
きの規定による特許出願）ｊと訂正する。 （２）発明の名称の欄と発明者の欄との間に１′２、特
許請求の範囲に記載された発明の数　２．ＩＩを加入し
、「２１発明者、３．特許出願人、４８代理人。 ５、添伺書類の目録、６．前記以外の発明者」を「３０
発明者、４．特許出願人、５９代理人、６゜添付書類の
１１録、７．前記以外の発明者」と訂正する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）原動機により駆動される可変容量形油圧ポンプと、
   当該油圧ポンプからの吐出油により回転駆動されて走行
   輪を駆動する油圧モータと、前記油圧ポンプからの吐出
   油により駆動される掘削用アクチュエータとを備えたホ
   イール式油圧ショベルの油圧制御装置において、 パワーモードおよびエコノミーモードのいずれかを選択
   する選択手段と、 前記油圧ショベルの運転状態が走行か掘削かを判別する
   判別手段と、 パワーモードが選択されたときにはパワーモード用最大
   押除け容積にするとともに、エコノミーモードが選択さ
   れたときにはパワーモードよりも大きいエコノミーモー
   ド用最大押除け容積にする最大押除け容積設定手段と、 走行が判別されているときには掘削が判別されていると
   きよりも最高回転数を高く設定するとともに、各モード
   間ではパワーモード時の最高回転数をエコノミーモード
   時よりも高くする回転数設定手段と、を具備したことを
   特徴とするホイール式油圧ショベルの油圧制御装置。 ２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前記
   走行が判別されたときのエコノミーモードと前記掘削が
   判別されたときのパワーモードにおける原動機の最高回
   転数を等しくしたことを特徴とするホイール式油圧ショ
   ベルの油圧制御装置。 ３）原動機により駆動される可変容量形油圧ポンプと、
   当該油圧ポンプからの吐出油により回転駆動されて走行
   輪を駆動する油圧モータと、前記油圧ポンプからの吐出
   油により駆動される掘削用アクチュエータとを備えたホ
   イール式油圧ショベルの油圧制御装置において、 パワーモードおよびエコノミーモードのいずれかを選択
   する選択手段と、 前記油圧ショベルの運転状態が走行か掘削かを判別する
   判別手段と、 パワーモードが選択されたときにはパワーモード用最大
   押除け容積にするとともに、エコノミーモードが選択さ
   れたときにはパワーモードよりも大きいエモノミーモー
   ド用最大押除け容積にする最大押除け容積設定手段と、 走行が判別されているときには掘削が判別されていると
   きよりも最高回転数を高く設定するとともに、各モード
   間ではパワーモード時の最高回転数をエコノミーモード
   時よりも高くする回転数設定手段と、を具備し、掘削お
   よび走行におけるパワーモードとエコノミーモード間の
   ポンプ吐出量を等しく設定したことを特徴とするホイー
   ル式油圧ショベルの油圧制御装置。 ４）特許請求の範囲第３項に記載の装置において、前記
   走行が判別されたときのエコノミーモードと前記掘削が
   判別されたときのパワーモードにおける原動機の最高回
   転数を等しくしたことを特徴とするホイール式油圧ショ
   ベルの油圧制御装置。