JPH0552378B2

JPH0552378B2 -

Info

Publication number: JPH0552378B2
Application number: JP23989985A
Authority: JP
Inventors: Akira Tatsumi; Shinya Okabe
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1985-10-26
Filing date: 1985-10-26
Publication date: 1993-08-05
Also published as: JPS6299523A

Description

【発明の詳細な説明】

Ａ産業上の利用分野本発明はホイール式油圧シヨベルの油圧制御装
置に関する。Ｂ従来の技術ホイール式油圧シヨベルは、第１１図に示すよ
うに、走行輪１を有する下部走行体２と、その下
部走行体２の上に旋回輪を介して接続された上部
旋回体３とからなり、上部旋回体３には、油圧シ
リンダ４〜６によりそれぞれ駆動されるブーム
７、アーム８、バケツト９等から成る掘削用アタ
ツチメントが設けられている。この種のホイール式油圧シヨベルはクローラ式
の油圧シヨベルと異なり一般道路の走行が認られ
ており、そのため、クローラ式の油圧シヨベルに
比べて速い走行速度が要求されているが、現行国
内法規により最高速度が35Km／ｈ未満に規制され
ている。このようなことから、ホイール式油圧シ
ヨベルは最高35Km／ｈの速度で走行できることが
絶対条件である。このような背景の下で、従来から、ホイール式
油圧シヨベルの走行駆動装置としては、上部旋回
体に搭載したエンジンの出力を機械的に減速して
車軸を駆動する、いわゆるメカ式あるいは、エン
ジンにより油圧ポンプを駆動し、それにより油圧
モータを回して車軸を駆動する油圧式があるがい
ずれも下で述べるような問題点がある。Ｃ発明が解決しようとしている問題点メカ式走行駆動装置は、上部旋回体に搭載され
たエンジンの出力を下部走行体の車軸まで機械的
に伝達しなくてはならず、そのため構成部品が多
くなり組立体が悪く非常に高価である。また、従来の油圧式走行駆動装置には以下のよ
うな問題がある。ホイール式油圧シヨベルは特定の作業現場内に
とどまらず一般道路走行が認められていることは
前に述べたとおりであるが、一般道路には平坦路
もあれば坂道もあり、種々の道路条件下でもでき
るだけ法定最高速度35Km／ｈで走行できることが
好ましい。そこで、ある必要な勾配における登板時に35
Km／ｈの速度を出しうるエンジンを用いれば走行
性能の点については一応の解決がつくことにな
る。ホイール式油圧シヨベルでは、一台のエンジ
ンを掘削と走行の双方に用いるのが一般である
が、掘削作業に要するエンジン馬力は走行に要す
るエンジン馬力に比べて小さくてよい。このよう
なことから、登板時の走行性能を重視してエンジ
ンを高馬力にセツトするのは掘削作業の面からみ
れば燃費、騒音、コスト等の点で無駄なことであ
り、その反面、掘削時の燃費、騒音、コストを重
視して前者に比べてエンジンを低馬力にセツトす
ると登坂時に十分な走行性能が得られないことに
なり、ホイール式油圧シヨベルにおいては、エン
ジン性能に関するかぎり掘削と走行とのマツチン
グが悪いことになる。そのため従来から種々の考え方がとられてお
り、その代表的な考え方のひとつとして、平坦路
走行時にのみ法令で定められた35Km／ｈを満足す
るようにしたものがある。この場合、使用する走行用油圧モータおよびミ
ツシヨンの仕様から、35Km／ｈで平坦路を走行す
る時の必要流量をQ1、必要圧力をP1と定めると、
例えば第１２図ａのようにエンジンの所要馬力
PS2′が決まり、これにより、エンジン最高回転
数N1と油圧ポンプの押除け容積q1とが定まり、
エンジン回転数−ポンプ吐出量曲線（Ｎ−Ｑ曲
線）は例えば第１３図に示すようになる。第１３図に示すＮ−Ｑ曲線を有する油圧式走行
駆動装置における登坂路走行について考えてみる
と、第１２図ａに示すように、登坂時はポンプの
吐出圧力がＰ２まで増加してポンプの傾転角が小
さくなるのでポンプ吐出量はQ2まで低下し、従
つて、その速度は35Km／ｈよりかなり遅く（35
Km／Q2／Q1）なつてしまい、満足のできる走行
性能が得られない。そこで、エンジンおよび油圧機器と仕様を定め
るにあたつて、予め設定した登坂勾配で35Km／ｈ
の速度が得られるようにすることが考えられる。
このように設定すれば、当然のことながら、平坦
路走行時にも35Km／ｈの速度がでる。そこで、上述したと同様に、使用する油圧モー
タおよびミツシヨンの仕様から、ある勾配の登坂
路を35Km／ｈで走行するときの必要流量をQ1、
必要圧力をP2（＞P1）と定めると、例えば第１２
図ｂのようにエンジンの所要馬力PS2が決まり、
更に、エンジンの最高回転数N2と油圧ポンプの
押除け容積q2とが定まり、例えばエンジン回転
数−ポンプ吐出量線図（Ｎ−Ｑ線図）は第１４図
に示すようになる、ここで、第１４図に示したＮ−Ｑ線図を有する
油圧式走行駆動装置におけるエンジンの性能が第
１５図のように定められているとする。第１５図
の回転数−馬力曲線（Ｎ−PS曲線）からわかる
ように、ある勾配の登坂路を35Km／ｈで走行する
に必要なポンプ吸収馬力をPS2とすればその馬力
はエンジン回転数N2のときに得られるようにな
つている。そして、そのときの燃料消費率〔ｇ／
PSh）は、回転数−燃料消費率曲線（Ｎ−ｇ曲
線）からg2であることがわかる。しかるに、こ
のように油圧式走行駆動装置により平坦路を35
Km／ｈで走行する際のポンプの吸収馬力を
PS2′（＜PS2）とすれば、エンジンをフルスロツ
トルで走行するそのときのエンジン回転数は
N2′（＞N2）となり、燃料消費率がg2′（＞g2）と
なることがわかる。すなわち、このようなエンジ
ンおよび油圧装置の設定では、平坦路を35Km／ｈ
で走行するにはエンジンをその燃料消費率の悪い
領域で使用することになり好ましくない。また、
エンジンを燃料消費率の良い領域で使用するた
め、スロツトルレバーを操作してエンジン回転数
を下げて走行すると、ポンプ吐出量が少なくな
り、所定の速度（35Km／ｈ）を出すことができな
い。また、走行油圧駆動装置を備えたホイール式油
圧シヨベルにおいては、上述したように上部旋回
体に搭載した単一のエンジンおよび単一の油圧ポ
ンプを用いて、掘削用アクチユエータおよび走行
用の油圧モータを駆動しているが、登坂走行時の
油圧ポンプの所要吸収馬力PS2は掘削時の油圧ポ
ンプの所要吸収馬力PS2に比べてかなり大きい。従つて、第１５図に示した特性を有するエンジ
ンにおいて、エンジン最高回転数N2のスロツト
ルレバー位置で掘削作業を行なう場合、油圧ポン
プの所要吸収馬力をPS3（＜PS2）とすれば、エ
ンジン回転数がN3と増加し燃料消費率がg3（＞
g2）となつてしまう。スロツトルレバーを操作
してエンジン回転数を下げればポンプ吐出量が低
下してしまい作業速度が遅くなつてしまう。第１の発明の目的は、このような従来の問題点
を解消し、走行および掘削の両性能を燃料消費率
を悪化させることなく改善したホイール式油圧シ
ヨベルの油圧制御装置を提供することにある。第２の発明の目的は、第１の発明の目的に加え
て、運転フイーリングも悪化させることなく走行
および掘削の両性能を改善したホイール式油圧シ
ヨベルの油圧制御装置を提供することにある。Ｄ問題点を解決するための手段第１の発明は、パワーモードおよびエコノミー
モードのいずれかを選択する選択手段と、油圧シ
ヨベルの運転状態が走行か掘削かを判別する判別
手段と、少なくとも走行が判別されているときに
は、パワーモードが選択されたときにはパワーモ
ード用最大押除け容積にするとともに、エコノミ
ーモードが選択されたときにはパワーモードより
も大きいエコノミーモード用最大押除け容積によ
る最大押除け容積設定手段と、走行が判別されて
いるときには掘削が判別されているときよりも最
高回転数を高く設定するとともに、各モード間で
はパワーモード時の最高回転数をエコノミーモー
ド時よりも高くする回転数設定手段と、を具備し
たことを特徴とする。第２の発明は、パワーモードおよびエコノミー
モードのいずれかを選択する選択手段と、油圧シ
ヨベルの運転状態が走行か掘削かを判別する判別
手段と、少なくとも走行が判別されているときに
は、パワーモードが選択されたときにはパワーモ
ード用最大押除け容積にするとともに、エコノミ
ーモードが選択されたときにはパワーモードより
も大きいエコノミーモード用最大押除け容積によ
る最大押除け容積設定手段と、走行が判別されて
いるときには掘削が判別されているときよりも最
高回転数を高く設定するとともに、各モード間で
はパワーモード時の最高回転数をエコノミーモー
ド時よりも高くする回転数設定手段と、を具備
し、掘削および走行におけるパワーモードとエコ
ノミーモード間のポンプ吐出量を等しく設定した
ことを特徴とする。Ｅ作用第１の発明では、登坂時のように負荷が大きい
場合に、選択手段によりパワーモードが選択され
ると、最大押除け容積設定手段により油圧ポンプ
の最大押除け容積が小さい値に設定されるととも
に、原動機が高回転数域で運転されるように回転
数設定手段が制御される。反対に、平坦路走行の
ように負荷が小さい場合に、選択手段によりエコ
ノミーモードが選択されると油圧ポンプの最大押
除け容積が大きい値に設定されるとともに、原動
機が低回転数域で運転されるように回転数設定手
段が制御される。第２の発明では、第１の発明の作用に加えて、
少なくとも走行におけるパワーモードとエコノミ
ーモード間のポンプ吐出量が等しくなるように最
大押除け容積および原動機の最高回転数が制御さ
れる。Ｆ実施例（第１の発明）第１図は本発明の一実施例を示し、原動機を構
成するエンジン１１により駆動される可変容量形
油圧ポンプ１３の吐出ポートは、コントロールバ
ルブ１５を介して、走行油圧モータ１７と掘削用
シリンダ（第１１図の油圧シリンダ４〜６）や旋
回モータを含む掘削用アクチユエータ１９に接続
されている。コントロールバルブ１５は走行操作
レバー（不図示）および掘削操作レバー（不図
示）により切換制御される。可変容量形油圧ポンプ１３は、回路圧力により
その吐出量を制御（例えば第５図のＰ−Ｑ線図の
ように）するポンプレギユレータ（不図示）を有
しているが、そのレギユレータと関連して最大押
除け容積設定手段を構成する最大傾転角設定機構
２１が設けられ、それは最大傾転角設定用油圧シ
リンダ２１ａにより駆動制御され、これによりポ
ンプ１回転あたりの最大押し除け容積を２段階に
切換制御できる。この油圧シリンダ２１ａは電磁
弁２３を介して圧力源２４およびタンク２６に接
続されている。また、エンジン１１のガバナ（不図示）に関連
して回転数設定手段としてのエンジン回転数制限
機構２５が設けられ、これによりエンジン１１の
最高回転数が制限される。第２図ａ〜ｅを参照す
るに、回転数制限機構２５は、所定の部位に軸支
されたレバー２５ａを有し、そのレバー２５ａに
はガバナに接続されたスロツトルレバー１２が接
続されている。レバー２５ａの先端にはばね２５
ｂが掛止され、ばね２５ｂの他端は、所定の部位
に軸支されたレバー２５ｃの一方の端部に掛止さ
れている。そのレバー２５ｃの他方の端部は、例
えばプツシユプルケーブル１４により運転席内の
エンジンコントロールレバー（不図示）と接続さ
れている。更にこのエンジン回転数制限機構２５
は、レバー２５ａの回転角を制限する油圧シリン
ダ２５ｄ，２５ｅおよび２５ｆを有し、油圧シリ
ンダ２５ｄにより第２図ｃのようにレバー２５ａ
の最大回動角を制限してエンジンの最高回転数を
N_TEに制限し、油圧シリンダ２５ｅにより第２図
ｄのようにレバー２５ａの最大回動角を制限して
エンジンの最高回転数をN_DPに制限する。また、
油圧シリンダ２５ｆにより第２図ｅのようにレバ
ー２５ａの最大回動角を制限してエンジンの最大
回転数をN_DEに制限する。第１図からわかるよう
に、油圧シリンダ２５ｄは電磁弁２７を介して、
油圧シリンダ２５ｅは電磁弁２８を介して、油圧
シリンダ２５ｆは電磁弁３０を介してそれぞれ圧
力源２４およびタンク２６に接続されている。再び第１図を参照するに、符号２９は例えばマ
イクロコンピユータで構成されるコントローラで
あり、その入力ポートには、選択手段を構成する
モード切換スイツチ３１と、走行検出センサ３３
と、掘削検出センサ３５とが接続されている。セ
ンサ３３および３５により判別手段が構成され
る。モード切換スイツチ３１は、パワーモード位
置(P)とエコノミーモード位置(E)とに切換え可能な
スイツチであり、例えばトグルスイツチを用いる
ことができる。走行検出センサ３３は、上部旋回
体に設けられた走行操作レバー（不図示）の操作
の有無を検出するセンサであり、例えば走行操作
レバーに連動するオン・オフスイツチで構成でき
る。掘削検出センサ３５は、上部旋回体に設けら
れた掘削操作レバー（不図示）の操作の有無を検
出するセンサであり、例えば掘削操作レバーに連
動するオン・オフスイツチで構成できる。なお、
掘削操作レバーとは、ブーム、アーム、バケツト
操作レバーおよび旋回操作レバーを含めた概念で
用いる。走行操作および掘削操作がいわゆる油圧パイロ
ツト方式の場合には上記各検出センサ３３および
３５を、操作用パイロツト圧力に応答してオン・
オフする圧力スイツチで構成できる。コントローラ２９の出力ポートには、最大傾転
角設定用油圧シリンダ２１ａに接続された電磁弁
２３と、エンジン最高回転数設定用油圧シリンダ
２５ｄに接続された電磁弁２７と、エンジン最高
回転数設定用油圧シリンダ２５ｅに接続された電
磁弁２８と、エンジン最高回転数設定用油圧シリ
ンダ２５ｆに接続された電磁弁３０とが接続され
ている。電磁弁２３，２７，２８および３０は次ぎの表
に示すように駆動制御される。

【表】次に、コントローラ２９内のROMに予め格納
されているプログラムについて説明する。第３図は第１の発明における制御プログラムの
一実施例を示し、ステツプS1において、走行検
出センサ３３、掘削検出センサ３５およびモード
切換スイツチ３１からの信号を読込む。次いで、
ステツプS2において、モード切換スイツチ３１
からの信号によりエコノミーモードが選択されて
いるかパワーモードが選択されているかを判定
し、エコノミーモードが選択されていればステツ
プS3にすすんで、電磁弁２３を消磁してステツ
プS4に進む。ステツプS4では走行検出センサ３
３および掘削検出センサ３５からの信号により作
業が掘削か走行かを判定する。掘削と判定されれ
ばステツプS5において電磁弁２７および２８を
オフするとともに電磁弁３０をオンする。ステツ
プS4において走行と判定されればステツプS6に
進んで電磁弁２７をオン、電磁弁２８をオフおよ
び電磁弁３０をオフする。なお、この明細書中、
電磁弁のオン、オフは電磁弁の励磁、消磁という
意味で用いる。一方、ステツプS2において、パワーモードが
選択されていると判定されれば、ステツプS7に
おいて、電磁弁２３をオンしてステツプS8に進
む。ステツプS8においては、上述したと同様に
して掘削から走行かを判定する。掘削と判定され
ると、ステツプS9に進んで電磁弁２７をオフ、
電磁弁２８をオンおよび電磁弁３０をオフし、走
行と判定されると、ステツプS10において電磁弁
２７をオフ、電磁弁２８をオフおよび電磁弁３０
をオフする。このように構成された本実施例の作用について
以下に説明する。 (1) パワーモード運転 −走行− モード切換スイツチ３１がパワーモード位置
に切換えられると、第３図のステツプS2から
ステツプS7に進み、最大傾角設定用電磁弁２
３が励磁されて最大傾転角設定用油圧シリンダ
２１ａが圧力源２４と接続され、これにより図
示の最大傾転角設定機構２１が働いて最大傾転
角が押除け容積q_P相当に設定される。ここで、
走行操作レバーが操作されると走行検出センサ
３３からの信号に基づいてステツプS8からス
テツプS10に進み、エンジン最高回転数設定用
電磁弁２７，２８および３０が消磁され、回転
数設定用の油圧シリンダのいずれもが駆動され
ないので、運転席のエンジンコントロールレバ
ーを一杯に引けば、第２図ｂに示すようにレバ
ー２５ａの回動が制限されずにエンジンを最高
回転数N_TPまで回転することができる。従つて、低圧領域で（圧力P2以下）油圧ポ
ンプ１３の傾転角が最大値となり押除け容積が
q_Pとなつている限りにおいては、第４図に実線
で示すように、エンジン回転数の増加に比例し
てポンプ吐出量が増加し、エンジン最高回転数
N_TPでは最大吐出量Q_TPが得られる。この場合
エンジン回転数N_TPにおけるポンプのＰ−Ｑ線
図は第５図に実線TPで示すようになる。 −掘削− 掘削操作レバーが操作されると、掘削検出セ
ンサ３５からの信号に基づいてステツプS8か
らステツプS9に進み、エンジン最高回転数設
定用電磁弁２７および３０がオフされ、電磁弁
２８がオンされて油圧シリンダ２５ｅだけが駆
動されることになる。従つて、運転席のエンジ
ンコントロールレバーが一杯に引いてあつて
も、第２図ｄに示すようにレバー２５ａの回動
が制限され、これによりエンジンを最高回転数
N_DP（＜N_TP）まで回転することができる。従つて、この場合も上述した走行パワーモー
ドと同様に第４図の実線に沿つてポンプ吐出量
は変化するが、最大吐出量はQ_DP（＜Q_TP）で抑
えられる。この場合エンジン回転数N_DPにおけ
るポンプのＰ−Ｑ線図は第５図に実線DPで示
すようになる。 (2) エコノミーモード運転 −走行− モード切換スイツチ３１がエコノミーモード
位置に切換えられると、第３図のステツプS2
からステツプS3に進み、最大傾転角設定用電
磁弁２３が消磁され、最大傾転角設定用油圧シ
リンダ２１ａがタンク２６と接続され、これに
より図示の最大傾転角設定機構２１が働いて最
大傾転角が押除け容積q_E相当（＞q_P）に設定さ
れる。ここで、走行操作レバーが操作されると
走行検出センサ３３からの信号に基づいてステ
ツプS4からステツプS6に進み、エンジン回転
数設定用電磁弁２７は励磁され、電磁弁２８お
よび３０が消磁され、油圧シリンダ２５ｄが駆
動される。この場合、運転席のエンジンコント
ロールレバーを一杯に引いても、第２図ｃに示
すようにレバー２５ａの回動がシリンダにより
規制されエンジン最高回転数N_TE（＜N_TP）で制
限される。従つて、低圧領域で油圧ポンプ１３の傾転角
が最大値となり押除け容積がq_Eとなつている限
りにおいては、第４図に一点鎖線で示すよう
に、エンジン回転数の増加に比例してポンプ吐
出量が増加し、エンジン最高回転数N_TEでは最
大吐出量Q_TE（＜Q_TP）が得られる。この場合に
おけるポンプのＰ−Ｑ線図は第５図に一点鎖線
TEで示すようになる。 −掘削− 掘削操作レバーが操作されると、掘削検出セ
ンサ３５からの信号に基づいてステツプS4か
らステツプS5に進み、エンジン最高回転数設
定用電磁弁２７および２８が消磁され、電磁弁
３０が励磁されて油圧シリンダ２５ｆだけが駆
動されることになる。この場合、運転席のエン
ジンコントロールレバーが一杯に引いてあつて
も、第２図ｅに示すようにレバー２５ａの回動
が制限され、これによりエンジンを最高回転数
N_DE（＜N_TE）まで回転することができる。従つて、この場合も上述した走行エコノミー
モードと同様に第４図の一点鎖線に沿つてポン
プ吐出量が変化するが、最大吐出量はQ_DE（＜
Q_TE）で抑えられる。この場合エンジン回転数
N_DEにおけるポンプのＰ−Ｑ線図は第５図に一
点鎖線DEで示すようになる。このように第１の発明の一実施例によれば油圧
ポンプの最大傾転角としてのパワーモード用およ
びエコノミーモード用の２種類の傾転角、すなわ
ち最大押除け容積q_P相当およびq_E相当の傾転角を
設定するとともに、走行パワーモード時のエンジ
ン最高回転数をN_TP、走行エコノミーモード時の
エンジン最高回転数をN_TE、掘削パワーモード時
のエンジン最高回転数をN_DPおよび掘削エコノミ
ーモード時のエンジン最高回転数をN_DE（但し、
N_TP＞N_TE＞N_DP＞N_DE）にそれぞれ設定したの
で、各作業モード時の油圧ポンプＰ−Ｑ線図が第
５図に示すようになり、各作業モードにとつて最
も効率のよいエンジン出力でエンジンを運転でき
るので燃費を低減でき、またエンジン騒音も低減
される。第１５図を参照して詳述するに、走行エコノミ
ーモード時の最高出力運転時（出力PS2′）の燃
料消費率はg_TEとなり、掘削パワーモード時の最
高出力運転時（出力馬力PS3）の燃料消費率は
g_DPとなる。なお、図において、走行パワーモー
ド時の最高出力運転時の（出力馬力PS2）の燃料
消費率はg2（g_TP）で表わされている。掘削エコノ
ミーモードについては省略してある。因に、従来のポンプ、例えば第１４図に示すよ
うなＮ−Ｑ線図を有するポンプにおいては、本実
施例のようにエンジン回転数を下げてポンプ吸収
馬力を下げこれにより燃費をかせごうとする場
合、ポンプ最大押除け容積が一定であるためＰ−
Ｑ線図は第１６図の破線のようになり、ポンプ吐
出量が低下してしまい所定の速度を得ることがで
きない。（第２の発明）次に第２の発明の一実施例について説明する。 −第１の実施例− この実施例が上述した第１の発明と異なる点
は、走行パワーモードと走行エコノミーモードに
おけるポンプ吐出量Q_TPおよびQ_TEを等しくする
とともに、掘削パワーモードと掘削エコノミーモ
ードにおけるポンプ吐出量Q_DPおよびQ_DEも同じ
く等しくしたことにある。すなわち、第１図〜第３図の構成および制御手
順は同様でよく、各作業モードにおけるエンジン
最高回転数を上記発明とは変えるため、エンジン
最高回転数設定用の油圧シリンダ２５ｄ〜２５ｆ
のストロークまたは、取付け位置を変える。そし
て、各作業モードにおけるエンジン最高回転数を
設定するにあたつて、 Q_TP＝q_P×N_TP＝q_E×N_TE＝Q_TE Q_DP＝q_P×N_DP＝q_E×N_DE＝Q_DE となるように各作業モードにおけるエンジン最高
回転数を設定する。従つて、第２の発明におけるポンプのＮ−Ｑ線
図は第６図に示すようになり、パワーモード運転
時とエコノミーモード運転時における走行速度お
よび掘削作業速度が同一となりホイール式油圧シ
ヨベルを運転する上で運転フイーリングが向上す
る。なお、Ｐ−Ｑ線図は第７図に示すようにな
る。 −第２の実施例− この実施例では上記第１の実施例に加えて走行
エコノミーモードと走行パワーモードにおけるポ
ンプ吐出量および掘削エコノミーモードと掘削パ
ワーモードにおけるポンプ吐出量が等しくなるよ
うに、掘削用のシリンダ径、走行モータ容量、ミ
ツシヨンギヤ比等を設定してエンジン最高回転数
N_TEおよびN_DPを等しくしたものである。そのため、この実施例においては、第１図の構
成において、油圧シリンダ２５ｆ（または２５ｄ）
が不要となり、制御プログランムは第８図に示す
ようになる。第８図を参照してこの実施例の制御手順につい
て説明する。ステツプS1〜S4およびステツプS7およびS8は
第３図で説明したものと同一であり説明を省略す
る。ステツプS8で走行と判定されるとステツプS18
に進み、電磁弁２７および２８を消磁する。ステ
ツプS8で掘削と判定されるとステツプS17に進
み、電磁弁２７を励磁し電磁弁２８を消磁する。
一方、ステツプS4において走行と判定されると、
ステツプS16に進み、電磁弁２７を励磁し電磁弁
２８を消磁する。ステツプS4において掘削と判
定されるとステツプS15に進み、電磁弁２７を消
磁し電磁弁２８を励磁する。このように構成された第２の実施例において
も、上述したと同様に、第８図のプログラムに従
つて、モード切換スイツチ３１の切換位置、各操
作バーの操作に応じてポンプ最大押除け容積およ
びエンジン最高回転数が設定され、ポンプのＮ−
Ｑ線図は第９図に示すようになる。すなわち、パワーモードは実線でエコノミーモ
ードは一点鎖線で示され、走行パワーモードと走
行エコノミーモードのポンプ吐出量Q_TPおよび
Q_TEが等しく、また、掘削パワーモードと掘削エ
コノミーモードのポンプ吐出量Q_DPおよびQ_DEが
等しい。更に、走行エコノミーモード時のエンジ
ン最高回転数N_TEと掘削パワーモード時の最高回
転数N_DPとが等しくされている。なお、Ｐ−Ｑ線
図は第１０図に示すようになる。この実施例によれば、上記第１の実施例に加え
て、エンジン最高回転設定用油圧シリンダ２５ｆ
（または２５ｄ）が不要となり、構成の点におい
て有利である。以上の第２の発明の説明において、各作業モー
ドにおけるポンプ最大吐出量Q_TPおよびQ_TE，Q_DP
およびQ_DEが等しくなるようにしたが、両者は略
等しければ同一でなくてもよく、その目安として
は、各走行モードにおける最大速度が30Km／ｈ〜
35Km／ｈとなる程度に異なつていてもよい。掘削
モードについては、作業速度がおよそ15％程度異
なつていてもよい。また、以上の説明では、ポン
プの最大傾転角設定機構およびエンジン最高回転
数設定機構を油圧シリンダにより制御したが、電
磁式のものを用いてもよく、更に、リニアソレノ
イドを用いたり、複数の油圧シリンダを用いて３
段階以上に最大傾転角を設定できるようにしても
よい。この場合、それに応じてエンジン最高回転
数も複数の値に制限して、種々の登坂勾配に最適
となるようにエンジンおよび油圧装置を設定して
より一層の燃費の向上が図れる。Ｇ発明の効果第１の発明によれば、重負荷用のパワーモード
および軽負荷用のエコノミーモードを設定し、少
なくとも走行時にはパワーモード時のポンプ最大
押除け容積をエコノミーモード時のそれよりも小
さくするとともに、少なくとも走行時においては
パワーモード時のエンジン最高回転数をエコノミ
ーモード時よりも高く設定し、さらに、各モード
においては、走行時のエンジン最高回転数を掘削
時よりも高く設定したので、各作業の負荷に最も
適したエンジン馬力で運転できる。これにより登
坂路走行時に所望の走行速度が出るようにエンジ
ンおよび油圧機器を設定しても、その他の低馬力
運転領域での燃費を悪化させずに済む。また、軽
作業（平地走行）時は、速度を落とすことなくエ
ンジン回転を下げられるので、騒音を低減でき
る。更に、第２の発明によれば、少なくとも走行パ
ワーモードと走行エコノミーモードにおけるそれ
ぞれの作業でのポンプ吐出量を略等しくしたので
第１の発明の効果に加えて、モード切換に伴う作
業速度の変動がなく、この種の制御装置をホイー
ル式油圧シヨベルに搭載しても運転フイーリング
に何ら支障がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２図ａ〜ｅは第１図に示したエンジン回転数設
定機構の一例を示す正面図であり、第２図ａはス
ロツトルレバーがオフ位置、第２図ｂはスロツト
ルレバーが最大位置、第２図ｃ〜ｅはスロツトル
レバーが制限されている場合を示し、第３図は第
１の発明の第１の実施例における制御プログラム
の一例を示すフローチヤート、第４図は本実施例
におけるエンジン回転数Ｎとポンプ吐出量Ｑとの
関係を示すグラフ、第５図は本実施例におけるポ
ンプのＰ−Ｑ線図を示す図、第６図は第２の発明
の第１の実施例におけるＮ−Ｑ線図を示す図、第
７図はそのＰ−Ｑ線図を示す図、第８図は第２の
発明の第１の実施例における制御プログラムの一
例を示すフローチヤート、第９図は第２の発明の
第２の実施例のＮ−Ｑ線図を示す図、第１０図は
そのＰ−Ｑ線図を示す図、第１１図はホーイル式
油圧シヨベルの一例を示す側面図、第１２図ａ，
ｂは従来のＰ−Ｑ線図の２例を示す図、第１３図
および第１４図は従来のホイール式油圧シヨベル
におけるエンジン回転数Ｎとポンプ吐出量Ｑとの
関係をそれぞれ示すグラフ、第１５図はエンジン
性能曲線を示す図、第１６図は従来のホイール式
油圧シヨベルのポンプにおけるＰ−Ｑ線図を示す
図である。１：走行輪、２：下部走行体、３：上部旋回
体、４〜９：掘削用アタツチメント、１１：エン
ジン、１３：可変容量形油圧ポンプ、１５：コン
トロールバルブ、１７：油圧モータ、１９：掘削
用アクチユエータ、２３，２７，２８，３０：電
磁弁、２１：最大傾転角設定機構、２５：回転数
設定機構、２５ａ，２５ｃ：レバー、２５ｂ：ば
ね、２５ｄ〜２５ｆ：油圧シリンダ、２９：コン
トローラ、３１：モード切換スイツチ、３３：走
行検出センサ、３５：掘削検出センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１原動機により駆動される可変容量形油圧ポン
プと、当該油圧ポンプからの吐出油により回転駆
動されて走行輪を駆動する油圧モータと、前記油
圧ポンプからの吐出油により駆動される掘削用ア
クチユエータとを備えたホイール式油圧シヨベル
の油圧制御装置において、パワーモードおよびエコノミーモードのいずれ
かを選択する選択手段と、前記油圧シヨベルの運転状態が走行か掘削かを
判別する判別手段と、少なくとも走行が判別されているときには、パ
ワーモードが選択されたときにはパワーモード用
最大押除け容積にするとともに、エコノミーモー
ドが選択されたときにはパワーモードよりも大き
いエコノミーモード用最大押除け容積による最大
押除け容積設定手段と、走行が判別されているときには掘削が判別され
ているときよりも最高回転数を高く設定するとと
もに、各モード間ではパワーモード時の最高回転
数をエコノミーモード時よりも高くする回転数設
定手段と、を具備したことを特徴とするホイール
式油圧シヨベルの油圧制御装置。２特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
て、前記走行が判別されたときのエコノミーモー
ドと前記掘削が判別されたときのパワーモードに
おける原動機の最高回転数を等しくしたことを特
徴とするホイール式油圧シヨベルの油圧制御装
置。３原動機により駆動される可変容量形油圧ポン
プと、当該油圧ポンプからの吐出油により回転駆
動されて走行輪を駆動する油圧モータと、前記油
圧ポンプからの吐出油により駆動される掘削用ア
クチユエータとを備えたホイール式油圧シヨベル
の油圧制御装置において、パワーモードおよびエコノミーモードのいずれ
かを選択する選択手段と、前記油圧シヨベルの運転状態が走行か掘削かを
判別する判別手段と、少なくとも走行が判別されているときには、パ
ワーモードが選択されたときにはパワーモード用
最大押除け容積にするとともに、エコノミーモー
ドが選択されたときにはパワーモードよりも大き
いエコノミーモード用最大押除け容積にする最大
押除け容積設定手段と、走行が判別されているときには掘削が判別され
ているときよりも最高回転数を高く設定するとと
もに、各モード間ではパワーモード時の最高回転
数をエコノミーモード時よりも高くする回転数設
定手段と、を具備し、掘削および走行におけるパ
ワーモードとエコノミーモード間のポンプ吐出量
を等しく設定したことを特徴とするホイール式油
圧シヨベルの油圧制御装置。４特許請求の範囲第３項に記載の装置におい
て、前記走行が判別されたときのエコノミーモー
ドと前記掘削が判別されたときのパワーモードに
おける原動機の最高回転数を等しくしたことを特
徴とするホイール式油圧シヨベルの油圧制御装
置。