JPS6263105A - ダイレクト式動弁系用バルブリフタ - Google Patents
ダイレクト式動弁系用バルブリフタInfo
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- JPS6263105A JPS6263105A JP20404485A JP20404485A JPS6263105A JP S6263105 A JPS6263105 A JP S6263105A JP 20404485 A JP20404485 A JP 20404485A JP 20404485 A JP20404485 A JP 20404485A JP S6263105 A JPS6263105 A JP S6263105A
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- Japan
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- valve
- valve lifter
- lifter
- disc
- end plate
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/143—Tappets; Push rods for use with overhead camshafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関のダイレクト式動弁系用バルブリフタ
に関する。
に関する。
ダイレクト式動弁系用バルブリフタは、カムの運動を吸
排気バルブに伝達する役目を持つ、このダイレクト式動
弁系用パルプリフタ（以下、単にバルブリフタという）
を用いた通常の内燃機関のダイレクト式動弁系を第５図
、第６図を参考にして説明する。
排気バルブに伝達する役目を持つ、このダイレクト式動
弁系用パルプリフタ（以下、単にバルブリフタという）
を用いた通常の内燃機関のダイレクト式動弁系を第５図
、第６図を参考にして説明する。
第５図において、１はシリンダヘッドであり、上部でシ
リンダへラドカバー２と結合され、下部は図示しないシ
リンダブロックに取り付けられている。このシリンダヘ
ッド１には、吸気ボート３、排気ボート４および燃焼室
５等が形成されており、この吸排気ボート３．４と燃焼
室５の開閉をエンジンバルブ（吸排気バルブ）６で行っ
ている。即ち、エンジンバルブ６は傘部と軸部からなり
、傘部は燃焼室５と吸排気ボート３．４の境界部に設け
られたバルブシート７と当接し、軸部はシリンダヘッド
１に圧入されたバルブガイド８に摺接し、軸部の端部は
シリンダヘッド１のリフタ穴９に遊嵌されたバルブリフ
タ１０の裏面に当接している。
リンダへラドカバー２と結合され、下部は図示しないシ
リンダブロックに取り付けられている。このシリンダヘ
ッド１には、吸気ボート３、排気ボート４および燃焼室
５等が形成されており、この吸排気ボート３．４と燃焼
室５の開閉をエンジンバルブ（吸排気バルブ）６で行っ
ている。即ち、エンジンバルブ６は傘部と軸部からなり
、傘部は燃焼室５と吸排気ボート３．４の境界部に設け
られたバルブシート７と当接し、軸部はシリンダヘッド
１に圧入されたバルブガイド８に摺接し、軸部の端部は
シリンダヘッド１のリフタ穴９に遊嵌されたバルブリフ
タ１０の裏面に当接している。
このバルブリフタ１０は、シリンダヘッドカバー２とシ
リンダヘッド１の間の空間に設けられたカムシャフト１
１のカム１２とアジヤスティングシム（以下、単にシム
という）１３を介して当接している。そして、エンジン
バルブ６の軸部の端部に取り付けられたコツタ１４とリ
テーナ１５に一端が当接し、他端がリフタ穴９のシリン
ダヘッド端面に当接する形でコイルスプリング１６が挿
入されている（第６図参照）、この結果、カムシャフト
１１の回転によりカム１２のノーズ部がシム１３に当接
すると、シム１３およびバルブリフタ１０をコイルスプ
リング１６の付勢力に抗して押し下げ、エンジンバルブ
６が開く。一方、カム１２のヘッドが当たる場合には、
バルブリフタ１０はコイルスプリング１６の付勢力で押
し上げられ、エンジンバルブ６の傘部がバルブシート７
に当接して吸排気口を閉じる。従って、カムシャフト１
１の回転によりエンジンバルブ６は吸排気口の開閉を行
う。
リンダヘッド１の間の空間に設けられたカムシャフト１
１のカム１２とアジヤスティングシム（以下、単にシム
という）１３を介して当接している。そして、エンジン
バルブ６の軸部の端部に取り付けられたコツタ１４とリ
テーナ１５に一端が当接し、他端がリフタ穴９のシリン
ダヘッド端面に当接する形でコイルスプリング１６が挿
入されている（第６図参照）、この結果、カムシャフト
１１の回転によりカム１２のノーズ部がシム１３に当接
すると、シム１３およびバルブリフタ１０をコイルスプ
リング１６の付勢力に抗して押し下げ、エンジンバルブ
６が開く。一方、カム１２のヘッドが当たる場合には、
バルブリフタ１０はコイルスプリング１６の付勢力で押
し上げられ、エンジンバルブ６の傘部がバルブシート７
に当接して吸排気口を閉じる。従って、カムシャフト１
１の回転によりエンジンバルブ６は吸排気口の開閉を行
う。
ここで、バルブリフタ１０には、第７図に示すように、
シム１３を必須とするものと、第８図に示すような一体
型バルブリフタがある。
シム１３を必須とするものと、第８図に示すような一体
型バルブリフタがある。
ところで、上記バルブリフタは、従来、クロム鋼やクロ
ムモリブデン鋼に浸炭焼入れを施したものが用いられて
いた。しかるに、綱は比重が７．８ｇ／ｄと重く、この
鋼でバルブリフタを製造した場合には慣性質量が大きく
なるため、動弁系の運動を高速状態まで正常に保つには
バルブスプリング（コイルスプリング）を強くする必要
がある。
ムモリブデン鋼に浸炭焼入れを施したものが用いられて
いた。しかるに、綱は比重が７．８ｇ／ｄと重く、この
鋼でバルブリフタを製造した場合には慣性質量が大きく
なるため、動弁系の運動を高速状態まで正常に保つには
バルブスプリング（コイルスプリング）を強くする必要
がある。
一方、動弁系の摩擦損失量はバルブスプリング荷重に比
例し、バルブスプリングを強くすると摩擦損失は増大す
る。従って、摩擦損失量を低減して燃費を改善するには
、バルブリフタを軽量化してバルブスプリング荷重の低
減を図ることが望ましい。
例し、バルブスプリングを強くすると摩擦損失は増大す
る。従って、摩擦損失量を低減して燃費を改善するには
、バルブリフタを軽量化してバルブスプリング荷重の低
減を図ることが望ましい。
そこで、バルブリフタをアルミニウム合金等の軽合金や
合成樹脂等で製造することが種々提案されている（例え
ば、特開昭５８−２１０３０８号、特開昭５８−２１４
６０９号等）。しかるに、例えば第８図に示す一体型バ
ルブリフタの場合、Ａ部はカムと６０ｋｇ・「／鶴２の
最大接触応力で接触し、Ｂ部はエンジンバルブと約３０
ｋｇ−ｆ ／ ｍｕ２の面圧で接触し、０部は面圧は
低いが、最大４゜５ ｍ ／ ｓの速度で摺動する。こ
のため、これらの提案においては、軽合金や合成樹脂が
十分な耐摩耗性を具備していないことを考慮して、バル
ブリフタの端板部に硬質材料を鋳ぐるんだり、端板部の
頂面と裏面に硬質材料を溶射している。
合成樹脂等で製造することが種々提案されている（例え
ば、特開昭５８−２１０３０８号、特開昭５８−２１４
６０９号等）。しかるに、例えば第８図に示す一体型バ
ルブリフタの場合、Ａ部はカムと６０ｋｇ・「／鶴２の
最大接触応力で接触し、Ｂ部はエンジンバルブと約３０
ｋｇ−ｆ ／ ｍｕ２の面圧で接触し、０部は面圧は
低いが、最大４゜５ ｍ ／ ｓの速度で摺動する。こ
のため、これらの提案においては、軽合金や合成樹脂が
十分な耐摩耗性を具備していないことを考慮して、バル
ブリフタの端板部に硬質材料を鋳ぐるんだり、端板部の
頂面と裏面に硬質材料を溶射している。
しかしながら、硬質材料を溶射する方法は、溶射工程が
別途必要になること、および使用条件によっては剥離の
問題が生じること、更には溶射作業が安定せず品質がバ
ラツキ易いため、硬質材料の鋳ぐるみの方が望ましいと
考えられる。しかるに、鋳ぐるみを利用する特開昭５８
−２１０３０８号ではバルブリフタの端板部の裏面は十
分な耐摩耗性を有するものの、頂部側は必ずしも十分な
耐摩耗性を有するとは言えず、特にカムとバルブリフタ
の間にシムを介在させない場合には頂部の耐摩耗性が問
題となる。
別途必要になること、および使用条件によっては剥離の
問題が生じること、更には溶射作業が安定せず品質がバ
ラツキ易いため、硬質材料の鋳ぐるみの方が望ましいと
考えられる。しかるに、鋳ぐるみを利用する特開昭５８
−２１０３０８号ではバルブリフタの端板部の裏面は十
分な耐摩耗性を有するものの、頂部側は必ずしも十分な
耐摩耗性を有するとは言えず、特にカムとバルブリフタ
の間にシムを介在させない場合には頂部の耐摩耗性が問
題となる。
また、上記軽合金等を用いたバルブリフタは、頂部や裏
面に硬質材料を溶射あるいは鋳ぐるむことにより当該部
分の耐摩耗性はある程度確保できるものの、胴部の外周
において、シリンダヘッドとの摺動摩擦により摩耗が急
激に進行するという問題がある。
面に硬質材料を溶射あるいは鋳ぐるむことにより当該部
分の耐摩耗性はある程度確保できるものの、胴部の外周
において、シリンダヘッドとの摺動摩擦により摩耗が急
激に進行するという問題がある。
このため、軽量化を維持しつつ、十分な耐摩耗性を備え
、耐久性に優れたバルブリフタの開発が望まれていた。
、耐久性に優れたバルブリフタの開発が望まれていた。
上記問題は、次に述べる本発明のダイレクト式動弁系用
パルプリフタによって解決される。
パルプリフタによって解決される。
即ち、本発明のダイレクト式動弁系用バルブリフタは、
エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の胴部と
、この胴部の一端に形成される端板部とからなるダイレ
クト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、軽合金により鋳ぐるま
れており、かつ軽合金製胴部の外周には表面処理が施さ
れていることを特徴としている。−・・−・−第１の発
明また、本発明のダイレクト式動弁用バルブリフタは、
エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の胴部と
、この胴部の一端に形成される端板部とからなるダイレ
クト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、高シリコン系アルミニ
ウム合金により鋳ぐるまれでいることを特徴としている
。−・・・・・第２の発明 第１の発明において、バルブリフタの本体は軽合金で構
成される。この軽合金としては、アルミニウム合金やマ
グネシウム合金等を用いることができる。また、第２の
発明において、バルブリフタの本体は通常シリコンが１
７％以上含有された高シリコン系アルミニウム合金で構
成される。
エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の胴部と
、この胴部の一端に形成される端板部とからなるダイレ
クト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、軽合金により鋳ぐるま
れており、かつ軽合金製胴部の外周には表面処理が施さ
れていることを特徴としている。−・・−・−第１の発
明また、本発明のダイレクト式動弁用バルブリフタは、
エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の胴部と
、この胴部の一端に形成される端板部とからなるダイレ
クト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、高シリコン系アルミニ
ウム合金により鋳ぐるまれでいることを特徴としている
。−・・・・・第２の発明 第１の発明において、バルブリフタの本体は軽合金で構
成される。この軽合金としては、アルミニウム合金やマ
グネシウム合金等を用いることができる。また、第２の
発明において、バルブリフタの本体は通常シリコンが１
７％以上含有された高シリコン系アルミニウム合金で構
成される。
また、この軽合金等で鋳ぐるむ耐摩耗性金属部材は、端
板部の頂部を形成する円板状部材と裏面のエンジンパル
プとの当接部を形成する円板状部材が連結部材で結合さ
れている。このとき、連結部材は、鋳ぐるむ際に抜は防
止となるように径が上記円板状部材より小さく設定され
ている。
板部の頂部を形成する円板状部材と裏面のエンジンパル
プとの当接部を形成する円板状部材が連結部材で結合さ
れている。このとき、連結部材は、鋳ぐるむ際に抜は防
止となるように径が上記円板状部材より小さく設定され
ている。
この耐摩耗性金属部材としては、例えば表面硬さがビッ
カースでＨＶ３５０〜８５０の鋼およびその軟窒化処理
品、Ｈｖ３５０〜８５０の鉄系焼結合金等を用いること
ができる。
カースでＨＶ３５０〜８５０の鋼およびその軟窒化処理
品、Ｈｖ３５０〜８５０の鉄系焼結合金等を用いること
ができる。
また、第２の発明において、バルブリフタの胴部の外周
に施す表面処理としては、硬質クロム、Ｎ１−Ｐ、Ｆｅ
−Ｐ％ Ｎｉ−３ｉＣ等のメッキ並びに陽極酸化処理、
潤滑剤入り陽極酸化処理等を用いることができる。
に施す表面処理としては、硬質クロム、Ｎ１−Ｐ、Ｆｅ
−Ｐ％ Ｎｉ−３ｉＣ等のメッキ並びに陽極酸化処理、
潤滑剤入り陽極酸化処理等を用いることができる。
本発明のダイレクト式動弁系用バルブリフタによれば、
耐摩耗性金属部材が端板部の頂部と裏面の一部を形成す
るため、カムと接触する頂部と、エンジンパルプの軸部
の端部と接触する裏面の耐摩耗性が大幅に向上する。
耐摩耗性金属部材が端板部の頂部と裏面の一部を形成す
るため、カムと接触する頂部と、エンジンパルプの軸部
の端部と接触する裏面の耐摩耗性が大幅に向上する。
また、バルブリフタの胴部の外周にはメッキ、陽極酸化
等の表面処理が施されているか、耐摩耗性に優れた高シ
リコン系アルミニウム合金で形成されているため、シリ
ンダヘッドと摺動を繰り返しても、容易なことでは摩耗
しない。
等の表面処理が施されているか、耐摩耗性に優れた高シ
リコン系アルミニウム合金で形成されているため、シリ
ンダヘッドと摺動を繰り返しても、容易なことでは摩耗
しない。
このため、バルブリフタの他部材との摺動部は、すべて
従来より摩耗が大幅に低減されるため、耐久性が格段に
向上する。
従来より摩耗が大幅に低減されるため、耐久性が格段に
向上する。
また、耐摩耗性金属部材の形状が端板部の頂部と裏面を
形成すると共に、この頂部と裏面を形成する部材をこれ
らより小径の連結部で接続した形となっているため、軽
合金で鋳ぐるんだ場合にアンダーカット部を有すること
になり、振動等が加わっても抜けたり、位置ずれを起こ
すことがない。
形成すると共に、この頂部と裏面を形成する部材をこれ
らより小径の連結部で接続した形となっているため、軽
合金で鋳ぐるんだ場合にアンダーカット部を有すること
になり、振動等が加わっても抜けたり、位置ずれを起こ
すことがない。
次に、本発明の実施例を図面を参考にして説明する。
（第１実施例）
第１実施例は第１の発明に関するものである。
ここで、第１図は本発明の第１実施例に係るダイレクト
式動弁系用パルプリフタを示す断面図、第２図は本発明
の第１実施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタ
に用いた耐摩耗性金属部材を示す正面図である。
式動弁系用パルプリフタを示す断面図、第２図は本発明
の第１実施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタ
に用いた耐摩耗性金属部材を示す正面図である。
まず、第２図に示す耐摩耗性金属部材２１をＨＶ７００
の浸炭焼入れを施した合金［（ＪＩＳＳＣＭ４１５）を
用いて機械加工により製作した。
の浸炭焼入れを施した合金［（ＪＩＳＳＣＭ４１５）を
用いて機械加工により製作した。
この耐摩耗性金属部材２１は、胴部２２と端板部２３か
らなるバルブリフタｌＯの端板部２３に鋳ぐるまれる。
らなるバルブリフタｌＯの端板部２３に鋳ぐるまれる。
耐摩耗性金属部材２１は、カムと接触する頂部２４を形
成する第１の円板部材２５（Ｉ径２５ｍｍ、厚さ３鶴）
と、エンジンバルブの軸部の端部と接触する裏面を形成
する、第１の円板部材２５より小径の第２の円板部材２
６ （直径１２０、厚さ２龍）と、この第１の円板部材
２５と第２の円板部材２６を連結する、第２の円板部材
２６より小径の第３の円板部材２７ （直径８鶴、厚さ
２鶴）からなる。
成する第１の円板部材２５（Ｉ径２５ｍｍ、厚さ３鶴）
と、エンジンバルブの軸部の端部と接触する裏面を形成
する、第１の円板部材２５より小径の第２の円板部材２
６ （直径１２０、厚さ２龍）と、この第１の円板部材
２５と第２の円板部材２６を連結する、第２の円板部材
２６より小径の第３の円板部材２７ （直径８鶴、厚さ
２鶴）からなる。
この耐摩耗性金属部材２１を鋳型の製品キャビティ内に
設置し、アルミニウム合金（ＪＩＳＡＤＣＩＯ）溶湯を
注いだ。この結果、耐摩耗性金属部材２１を端板部２３
に鋳込んだバルブリフタが得られた。
設置し、アルミニウム合金（ＪＩＳＡＤＣＩＯ）溶湯を
注いだ。この結果、耐摩耗性金属部材２１を端板部２３
に鋳込んだバルブリフタが得られた。
続いて、このバルブリフタ１０の外周部以外をマスキン
グし、Ｆｅ−Ｐメッキ浴に浸漬して電気メッキを行った
。すると、外周部に１５μｍのＦｅ−Ｐメッキ層２８が
得られた。この結果、第１図に示すバルブリフタ１０が
得られた。
グし、Ｆｅ−Ｐメッキ浴に浸漬して電気メッキを行った
。すると、外周部に１５μｍのＦｅ−Ｐメッキ層２８が
得られた。この結果、第１図に示すバルブリフタ１０が
得られた。
この結果得られたバルブリフタは、従来の鋼製バルブリ
フタに比べ約２０％の軽量化が図れた。
フタに比べ約２０％の軽量化が図れた。
また、実機エンジンに組み込んで毎分６０００回転で２
００時間稼動させたところ、バルブリフタの外周部の摩
耗は片側最大で３μｍと少なく、実質的に問題のない程
度であった。一方、軽合金製バルブリフタの外周部に表
面処理を施さなかったものは、毎分６０００回転で６０
分間稼動しただけで片側最大で３０μｍ摩耗し、実用に
供さないことが確認された。
００時間稼動させたところ、バルブリフタの外周部の摩
耗は片側最大で３μｍと少なく、実質的に問題のない程
度であった。一方、軽合金製バルブリフタの外周部に表
面処理を施さなかったものは、毎分６０００回転で６０
分間稼動しただけで片側最大で３０μｍ摩耗し、実用に
供さないことが確認された。
更に、本実施例の場合、耐摩耗性金属部材が特定の形状
をしているため、鋳ぐるみ作業が容易であり、かつこの
耐摩耗性金属部材を鋳ぐるむだけで、バルブリフタの頂
部と裏面の両方の摩耗が同時に防止できる。
をしているため、鋳ぐるみ作業が容易であり、かつこの
耐摩耗性金属部材を鋳ぐるむだけで、バルブリフタの頂
部と裏面の両方の摩耗が同時に防止できる。
（第２実施例）
第２実施例は第１の発明に関するものである。
ここで、第３図は本発明の第２実施例に係るダイレクト
弐動弁系用バルブリフタを示す断面図である。
弐動弁系用バルブリフタを示す断面図である。
第２実施例において、第１実施例と異なる点は、耐摩耗
性金属部材２１を重量％でＣ： ２．４％、Ｓｉ：１．
０％、Ｍｎ：０．３％、Ｐ：０．５％、Ｃｒ：５．０％
、Ｍｏ：１，０％、Ｃｕ：２．０％および残部Ｆｅから
なるＨＶ５００で密度７．４ ｇ ／−の鉄系焼結部材
で製造したこと、並びに胴部の外周の表面処理としてメ
ッキの代わりに二硫化モリブデン入り陽極酸化処理（通
常、アルマイト処理という）を行って厚さ２０μｍの範
囲に陽極酸化層２９を形成したことにあり、他は実質的
に第１実施例と同様にして第３図に示すバルブリフタ１
０を製造した。
性金属部材２１を重量％でＣ： ２．４％、Ｓｉ：１．
０％、Ｍｎ：０．３％、Ｐ：０．５％、Ｃｒ：５．０％
、Ｍｏ：１，０％、Ｃｕ：２．０％および残部Ｆｅから
なるＨＶ５００で密度７．４ ｇ ／−の鉄系焼結部材
で製造したこと、並びに胴部の外周の表面処理としてメ
ッキの代わりに二硫化モリブデン入り陽極酸化処理（通
常、アルマイト処理という）を行って厚さ２０μｍの範
囲に陽極酸化層２９を形成したことにあり、他は実質的
に第１実施例と同様にして第３図に示すバルブリフタ１
０を製造した。
この結果得られたバルブリフタは、第１実施例と同様な
効果を奏した。なお、軽量化の点では第１実施例より向
上し、約３０％の軽量化が図れた。
効果を奏した。なお、軽量化の点では第１実施例より向
上し、約３０％の軽量化が図れた。
（第３実施例）
第３実施例は第２の発明に関するものである。
ここで、第４図は本発明の第３実施例に係るダイレクト
式動弁系用バルブリフタを示す断面図である。
式動弁系用バルブリフタを示す断面図である。
第３実施例において、第１実施例と異なる点は、胴部の
外周に表面処理を施すことなく、バルブリフタ本体を形
成するアルミニウム合金を耐熱性、耐摩耗性に優れた高
シリコン系アルミニウム合金（Ｃｕ：４．５％、Ｓｉ：
１７．０％、Ｍｇ：０．５５％、Ｚｎ：０．１％以下、
Ｆｅ：０．１３％以下、Ｍｎ ： ０．１％以下、Ｎｉ
：０．１％、Ｓ ｎ ： ０．１％以下および残部Ａｌ
）としたことにあり、他は実質的に第１実施例と同様に
して第４図に示すバルブリフタを製造した。
外周に表面処理を施すことなく、バルブリフタ本体を形
成するアルミニウム合金を耐熱性、耐摩耗性に優れた高
シリコン系アルミニウム合金（Ｃｕ：４．５％、Ｓｉ：
１７．０％、Ｍｇ：０．５５％、Ｚｎ：０．１％以下、
Ｆｅ：０．１３％以下、Ｍｎ ： ０．１％以下、Ｎｉ
：０．１％、Ｓ ｎ ： ０．１％以下および残部Ａｌ
）としたことにあり、他は実質的に第１実施例と同様に
して第４図に示すバルブリフタを製造した。
この結果得られたバルブリフタは、第１実施例と同様な
効果を奏した。なお、軽量化の点では第１実施例より向
上し、約２２％の軽量化が図れた。
効果を奏した。なお、軽量化の点では第１実施例より向
上し、約２２％の軽量化が図れた。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲内において種々の実施態様を包含するものである。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲内において種々の実施態様を包含するものである。
例えば、実施例ではバルブリフタの本体を形成する軽合
金としてアルミニウム合金を用いる例を示したが、第１
の発明ではマグネシウム合金等の他の軽合金でもよい。
金としてアルミニウム合金を用いる例を示したが、第１
の発明ではマグネシウム合金等の他の軽合金でもよい。
また、実施例では耐摩耗性金属部材の形状として、主に
３つの円板部材からなる例を示したが、端板部の頂部と
裏面の一部を形成する部分と、これらをつなぐ部分を有
していれば、必ずしも円板形状である必要はない。
３つの円板部材からなる例を示したが、端板部の頂部と
裏面の一部を形成する部分と、これらをつなぐ部分を有
していれば、必ずしも円板形状である必要はない。
以上より、本発明のダイレクト式動弁系用バルブリフタ
によれば、以下の効果を奏する。
によれば、以下の効果を奏する。
（イ）軽合金を使用する軽量化の利点を損なうことなく
、耐久性を大幅に向上させることができる。
、耐久性を大幅に向上させることができる。
（ロ）特定形状の耐摩耗性金属部材を鋳ぐるむため、パ
ルプリフタの端板部の頂部と裏面の両方の耐摩耗性を同
時に満たすことができると共に、使用によってパルプリ
フタから耐摩耗性金属部材が抜は落ちたり、位置ずれを
起こしたりすることがな（、強固な鋳ぐるみが確保でき
る。
ルプリフタの端板部の頂部と裏面の両方の耐摩耗性を同
時に満たすことができると共に、使用によってパルプリ
フタから耐摩耗性金属部材が抜は落ちたり、位置ずれを
起こしたりすることがな（、強固な鋳ぐるみが確保でき
る。
第１図は本発明の第１実施例に係るダイレクト式動弁系
用バルブリフタを示す断面図、第２図は本発明の第１実
施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタに用いた
耐摩耗性金属部材を示す正面図、 第３図は本発明の第２実施例に係るダイレクト式動弁系
用パルプリフタを示す断面図、第４図は本発明の第３実
施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタを示す断
面図、第５図は内燃機関のダイレクト式動弁系の概要を
示す断面図、 第６図は第５図の要部拡大図、 第７図はシムを必須とするパルプリフタの断面図、 第８図は一体型バルプリフタの断面図である。 １０−−−−−−−・パルプリフタ ２１・−・−耐摩耗性金属部材 ２２・・−−−−・−・胴部 ２３−−−−−−一端板部 ２４−・−・頂部 ２５−−−−−−−・第１の円板部材 ２６−−−−−・−第２の円板部材 ２７−・−・第３の円板部材 ２８−・・・・−・Ｆｅ−Ｐメッキ層 ２９−・−陽極酸化層 出願人 トコタ自動車株式会社 第１図 第５図
用バルブリフタを示す断面図、第２図は本発明の第１実
施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタに用いた
耐摩耗性金属部材を示す正面図、 第３図は本発明の第２実施例に係るダイレクト式動弁系
用パルプリフタを示す断面図、第４図は本発明の第３実
施例に係るダイレクト式動弁系用バルブリフタを示す断
面図、第５図は内燃機関のダイレクト式動弁系の概要を
示す断面図、 第６図は第５図の要部拡大図、 第７図はシムを必須とするパルプリフタの断面図、 第８図は一体型バルプリフタの断面図である。 １０−−−−−−−・パルプリフタ ２１・−・−耐摩耗性金属部材 ２２・・−−−−・−・胴部 ２３−−−−−−一端板部 ２４−・−・頂部 ２５−−−−−−−・第１の円板部材 ２６−−−−−・−第２の円板部材 ２７−・−・第３の円板部材 ２８−・・・・−・Ｆｅ−Ｐメッキ層 ２９−・−陽極酸化層 出願人 トコタ自動車株式会社 第１図 第５図
Claims (2)
- （１）エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の
胴部と、この胴部の一端に形成される端板部とからなる
ダイレクト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、軽合金により鋳ぐるま
れており、かつ軽合金製胴部の外周には表面処理が施さ
れていることを特徴とするダイレクト式動弁系用バルブ
リフタ。 - （２）エンジンのシリンダヘッド内を摺動する円筒状の
胴部と、この胴部の一端に形成される端板部とからなる
ダイレクト式動弁系用バルブリフタであって、 このバルブリフタの端板部には、カムと接触する円板状
の頂部と、バルブと接触する小径の円板状の裏面部と、
この頂部と裏面部を結合する裏面部よりも小径な連結部
とからなる耐摩耗性金属部材が、高シリコン系アルミニ
ウム合金により鋳ぐるまれていることを特徴とするダイ
レクト式動弁系用バルブリフタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20404485A JPS6263105A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | ダイレクト式動弁系用バルブリフタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20404485A JPS6263105A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | ダイレクト式動弁系用バルブリフタ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6263105A true JPS6263105A (ja) | 1987-03-19 |
Family
ID=16483822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20404485A Pending JPS6263105A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | ダイレクト式動弁系用バルブリフタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6263105A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4909198A (en) * | 1988-03-01 | 1990-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aluminum alloy valve lifter with sprayed coating and method of producing same |
| US5251587A (en) * | 1991-04-17 | 1993-10-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Valve lifter for engine |
| JPWO2005061151A1 (ja) * | 2003-12-22 | 2007-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 部材の成形方法、バルブガイド及びその成形方法、筒状部材の成形方法 |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP20404485A patent/JPS6263105A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4909198A (en) * | 1988-03-01 | 1990-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Aluminum alloy valve lifter with sprayed coating and method of producing same |
| US5251587A (en) * | 1991-04-17 | 1993-10-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Valve lifter for engine |
| US5438754A (en) * | 1991-04-17 | 1995-08-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method of making a valve lifter for engine |
| JPWO2005061151A1 (ja) * | 2003-12-22 | 2007-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 部材の成形方法、バルブガイド及びその成形方法、筒状部材の成形方法 |
| JP4566132B2 (ja) * | 2003-12-22 | 2010-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 筒状部材の成形方法 |
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