JPS626272Y2 - - Google Patents
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- JPS626272Y2 JPS626272Y2 JP13919681U JP13919681U JPS626272Y2 JP S626272 Y2 JPS626272 Y2 JP S626272Y2 JP 13919681 U JP13919681 U JP 13919681U JP 13919681 U JP13919681 U JP 13919681U JP S626272 Y2 JPS626272 Y2 JP S626272Y2
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- JP
- Japan
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- negative pressure
- pressure
- throttle valve
- engine
- diaphragm
- Prior art date
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 7
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 3
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
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- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、デイーゼルエンジンに於ける吸気絞
り弁の制御装置に係り、更に詳細には排気系に設
けられた排気粒子捕集器に捕捉された粒子を焼失
させるために吸気絞りを行う吸気絞り弁の制御装
置に係る。
り弁の制御装置に係り、更に詳細には排気系に設
けられた排気粒子捕集器に捕捉された粒子を焼失
させるために吸気絞りを行う吸気絞り弁の制御装
置に係る。
デイーゼルエンジンに於て、その排気系に排気
ガス中の炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉してこ
れが大気中へ放出されることを防止する粒子捕集
器を設けれることは従来から知られている。
ガス中の炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉してこ
れが大気中へ放出されることを防止する粒子捕集
器を設けれることは従来から知られている。
粒子捕集器は耐熱性のフイルタ構造を有し、捕
捉した粒子の量が増大するに従つてそのフイルタ
構造が詰り、正常な排気ガス流れに対し支障を与
えるようになる。このため、正常な排気ガス流れ
に対し支障を与えることなく粒子捕集器が使用さ
れるためには、粒子捕集器に捕捉された粒子が定
期的にこれより除去され、粒子捕集器の再生が行
われる必要がある。
捉した粒子の量が増大するに従つてそのフイルタ
構造が詰り、正常な排気ガス流れに対し支障を与
えるようになる。このため、正常な排気ガス流れ
に対し支障を与えることなく粒子捕集器が使用さ
れるためには、粒子捕集器に捕捉された粒子が定
期的にこれより除去され、粒子捕集器の再生が行
われる必要がある。
粒子捕集器の再生は種々の方法にて実施され得
るものであり、その一つの方法として、デイーゼ
ルエンジンに吸入される空気の流量を低減して、
即ち吸気絞りを行つて排気ガス温度を粒子捕集器
に捕捉された粒子の燃焼温度以上に上昇せしめ、
その排気ガスの熱によつて粒子を粒子捕集器内に
て焼失させる方法が既に提案されている。
るものであり、その一つの方法として、デイーゼ
ルエンジンに吸入される空気の流量を低減して、
即ち吸気絞りを行つて排気ガス温度を粒子捕集器
に捕捉された粒子の燃焼温度以上に上昇せしめ、
その排気ガスの熱によつて粒子を粒子捕集器内に
て焼失させる方法が既に提案されている。
粒子捕集器の再生のための吸気絞りは、排気ガ
ス温度が粒子捕集器の再生のために必要な温度に
上昇し、しかもデイーゼルエンジンの運転性を大
きく損うことなく、又デイーゼルエンジンが多量
の黒煙を排出しないようエンジンの運転状態に応
じて行われる必要があり、吸気絞り弁はエンジン
の運転状態に応じてその開度を可変的に設定され
なければならない。
ス温度が粒子捕集器の再生のために必要な温度に
上昇し、しかもデイーゼルエンジンの運転性を大
きく損うことなく、又デイーゼルエンジンが多量
の黒煙を排出しないようエンジンの運転状態に応
じて行われる必要があり、吸気絞り弁はエンジン
の運転状態に応じてその開度を可変的に設定され
なければならない。
本考案は上述の如き要求に応じて吸気絞り弁を
エンジンの運転状態に応じて適切な開度に制御す
ることができる制御装置を提供することを目的と
している。
エンジンの運転状態に応じて適切な開度に制御す
ることができる制御装置を提供することを目的と
している。
かかる目的は、本考案によれば、デイーゼルエ
ンジンの排気系に設けられた排気粒子捕集器に捕
捉された粒子を焼失させるために吸気絞りを行う
吸気絞り弁の制御装置にして、ダイヤフラム室に
導入される流体圧に応じて前記吸気絞り弁の開度
を制御するダイヤフラム装置と、前記ダイヤフラ
ム室の圧力を測定する圧力測定手段と、デイーゼ
ルエンジンの負荷を測定する負荷測定手段と、前
記デイーゼルエンジンの回転数を測定する回転数
測定手段と、前記負荷測定手段により測定される
エンジン負荷と前記回転数測定手段により測定さ
れるエンジン回転数とにより決まる制御目標流体
圧と前記圧力測定手段により測定される圧力との
比較を行い該圧力が前記制御目標流体圧に維持さ
れるよう前記ダイヤフラム室に供給する流体圧を
制御する制御手段とを有していることを特徴とす
る吸気絞り弁の制御装置によつて達成される。
ンジンの排気系に設けられた排気粒子捕集器に捕
捉された粒子を焼失させるために吸気絞りを行う
吸気絞り弁の制御装置にして、ダイヤフラム室に
導入される流体圧に応じて前記吸気絞り弁の開度
を制御するダイヤフラム装置と、前記ダイヤフラ
ム室の圧力を測定する圧力測定手段と、デイーゼ
ルエンジンの負荷を測定する負荷測定手段と、前
記デイーゼルエンジンの回転数を測定する回転数
測定手段と、前記負荷測定手段により測定される
エンジン負荷と前記回転数測定手段により測定さ
れるエンジン回転数とにより決まる制御目標流体
圧と前記圧力測定手段により測定される圧力との
比較を行い該圧力が前記制御目標流体圧に維持さ
れるよう前記ダイヤフラム室に供給する流体圧を
制御する制御手段とを有していることを特徴とす
る吸気絞り弁の制御装置によつて達成される。
以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第1図は本考案による制御装置が組込まれたデ
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、1はデイーゼルエンジンを
示しており、該デイーゼルエンジン1は図示され
ていない燃焼室に吸気マニホールド2より空気を
吸入し、また前記燃焼室に図示されていない燃料
噴射ノズルより燃料を噴射供給され、排気ガスを
排気マニホールド3、排気管4、粒子捕集器5及
び排気管6を経て大気中へ排出するようになつて
いる。前記燃料噴射ノズルより燃焼室へ噴射供給
される燃料量は燃料噴射ポンプ7により制御さ
れ、これによりデイーゼルエンジン1の負荷が制
御されるようになつている。
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、1はデイーゼルエンジンを
示しており、該デイーゼルエンジン1は図示され
ていない燃焼室に吸気マニホールド2より空気を
吸入し、また前記燃焼室に図示されていない燃料
噴射ノズルより燃料を噴射供給され、排気ガスを
排気マニホールド3、排気管4、粒子捕集器5及
び排気管6を経て大気中へ排出するようになつて
いる。前記燃料噴射ノズルより燃焼室へ噴射供給
される燃料量は燃料噴射ポンプ7により制御さ
れ、これによりデイーゼルエンジン1の負荷が制
御されるようになつている。
粒子捕集器5は耐熱性のフイルタ構造を有し、
排気ガスの流れを自由に許しながら該排気ガス中
の炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉するようにな
つている。
排気ガスの流れを自由に許しながら該排気ガス中
の炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉するようにな
つている。
吸気マニホールド2には前記燃焼室に吸入され
る空気の流量を制御する吸気絞り弁8が設けられ
ている。吸気絞り弁8は弁軸8aに担持されたバ
タフライ弁として構成され、レバー9を介してダ
イヤフラム装置10のロツド11に連結され、該
ダイヤフラム装置によつて駆動されるようになつ
ている。ダイヤフラム装置10はダイヤフラム1
2を有し、該ダイヤフラム12はそのダイヤフラ
ム室13に導入される負圧の増大に応じて圧縮コ
イルばね14のばね力に抗して図にて右方へ移動
し、吸気絞り弁8を閉弁方向、即ち吸気絞りを行
う方向へ駆動するようになつている。ダイヤフラ
ム室13の負圧に対する吸気絞り弁8の開度特性
の一例が第2図に示されている。
る空気の流量を制御する吸気絞り弁8が設けられ
ている。吸気絞り弁8は弁軸8aに担持されたバ
タフライ弁として構成され、レバー9を介してダ
イヤフラム装置10のロツド11に連結され、該
ダイヤフラム装置によつて駆動されるようになつ
ている。ダイヤフラム装置10はダイヤフラム1
2を有し、該ダイヤフラム12はそのダイヤフラ
ム室13に導入される負圧の増大に応じて圧縮コ
イルばね14のばね力に抗して図にて右方へ移動
し、吸気絞り弁8を閉弁方向、即ち吸気絞りを行
う方向へ駆動するようになつている。ダイヤフラ
ム室13の負圧に対する吸気絞り弁8の開度特性
の一例が第2図に示されている。
ダイヤフラム室13には負圧ポンプ15が発生
する負圧が導管16、負圧制御弁17及び導管1
8を経て選択的に供給されるようになつている。
負圧制御弁17は電磁作動式の三方向切換弁とし
て構成され、電磁装置に通電が行われている時に
は導管18を接続されたポートaを導管16を接
続されたポートbに接続し、これに対し前記電磁
装置に通電が行われていない時にはポートaをポ
ートbに代えて大気取入ポートcに接続するよう
になつている。負圧制御弁17の電磁装置には制
御装置19より一定周波数のパルス信号が与えら
れ、これによりポートaはポートbとポートcと
にそのパルス信号のデユーテイ比に応じた所定の
時間比をもつて繰返し接続される。これによつて
ポートaには負圧制御弁17の電磁装置に与えら
れるパルス信号のデユーテイ比の増大に応じて大
きい負圧が生じ、またこの負圧の増大に応じて吸
気絞り弁8の吸気絞り度が増大する。
する負圧が導管16、負圧制御弁17及び導管1
8を経て選択的に供給されるようになつている。
負圧制御弁17は電磁作動式の三方向切換弁とし
て構成され、電磁装置に通電が行われている時に
は導管18を接続されたポートaを導管16を接
続されたポートbに接続し、これに対し前記電磁
装置に通電が行われていない時にはポートaをポ
ートbに代えて大気取入ポートcに接続するよう
になつている。負圧制御弁17の電磁装置には制
御装置19より一定周波数のパルス信号が与えら
れ、これによりポートaはポートbとポートcと
にそのパルス信号のデユーテイ比に応じた所定の
時間比をもつて繰返し接続される。これによつて
ポートaには負圧制御弁17の電磁装置に与えら
れるパルス信号のデユーテイ比の増大に応じて大
きい負圧が生じ、またこの負圧の増大に応じて吸
気絞り弁8の吸気絞り度が増大する。
吸気絞り弁8によつて吸気絞りが行われて前記
燃焼室に吸入される空気の流量が減少すると、燃
焼室に於ける余剰空気が減少することにより排気
ガス温度が上昇し、これにより粒子捕集器5に捕
捉されている粒子が焼失し、粒子捕集器の再生が
行われる。粒子捕集器再生時に於ける吸気絞りは
この時のデイーゼルエンジンの運転性を大きく阻
害しないよう、また吸入空気の不足によりデイー
ゼルエンジンが多量の黒煙を排出しないように行
われる必要があり、このため吸気絞り弁8の適正
開度はエンジン負荷とエンジン回転数により異な
り、エンジン負荷及びエンジン回転数の増大に伴
い小さくなる。
燃焼室に吸入される空気の流量が減少すると、燃
焼室に於ける余剰空気が減少することにより排気
ガス温度が上昇し、これにより粒子捕集器5に捕
捉されている粒子が焼失し、粒子捕集器の再生が
行われる。粒子捕集器再生時に於ける吸気絞りは
この時のデイーゼルエンジンの運転性を大きく阻
害しないよう、また吸入空気の不足によりデイー
ゼルエンジンが多量の黒煙を排出しないように行
われる必要があり、このため吸気絞り弁8の適正
開度はエンジン負荷とエンジン回転数により異な
り、エンジン負荷及びエンジン回転数の増大に伴
い小さくなる。
制御装置19は、第3図に示されている如く、
エンジ負荷とエンジン回転数とに応じた適正な吸
気絞り弁開度に対応する制御目標負圧を記憶装置
に記憶しており、粒子捕集器5の再生時には燃料
噴射ポンプ7に設けられたエンジン負荷センサ2
0及びエンジン回転数センサ21によつて測定さ
れたエンジン負荷とエンジン回転数に対応する制
御目標負圧を記憶装置より読出し、該制御目標負
圧と圧力センサ25により測定されるダイヤフラ
ム室13の負圧との比較を行い、その比較結果に
基いて所定のデユーテイ比のパルス信号を負圧制
御弁17の電磁装置へ出力するようになつてい
る。即ち、制御装置は圧力センサ25により測定
されるダイヤフラム室負圧が前記制御目標負圧よ
り小さい時にはパルス信号のデユーテイ比を大き
くし、また前記ダイヤフラム室負圧が前記制御目
標負圧より大きい時にはパルス信号のデユーテイ
比を小さくするようになつている。
エンジ負荷とエンジン回転数とに応じた適正な吸
気絞り弁開度に対応する制御目標負圧を記憶装置
に記憶しており、粒子捕集器5の再生時には燃料
噴射ポンプ7に設けられたエンジン負荷センサ2
0及びエンジン回転数センサ21によつて測定さ
れたエンジン負荷とエンジン回転数に対応する制
御目標負圧を記憶装置より読出し、該制御目標負
圧と圧力センサ25により測定されるダイヤフラ
ム室13の負圧との比較を行い、その比較結果に
基いて所定のデユーテイ比のパルス信号を負圧制
御弁17の電磁装置へ出力するようになつてい
る。即ち、制御装置は圧力センサ25により測定
されるダイヤフラム室負圧が前記制御目標負圧よ
り小さい時にはパルス信号のデユーテイ比を大き
くし、また前記ダイヤフラム室負圧が前記制御目
標負圧より大きい時にはパルス信号のデユーテイ
比を小さくするようになつている。
次に第4図に示されたフローチヤートを参照し
て本考案の制御装置の作動について説明する。
尚、このフローチヤートに示されたルーチンは所
定時間又は所定クランク角毎に繰返し実行され
る。
て本考案の制御装置の作動について説明する。
尚、このフローチヤートに示されたルーチンは所
定時間又は所定クランク角毎に繰返し実行され
る。
先ずステツプ1に於ては粒子捕集器5の再生時
期であるか否かの判別が行われる。この判別は排
気ガス圧力、時間等の適宜の制御因子の基き行わ
れればよい。再生時期でない時にはステツプ2へ
進み、このステツプにて負圧制御弁17の電磁装
置へオフ信号が出力される。これにより負圧制御
弁17のポートaは連続してポートcに接続さ
れ、この結果、ダイヤフラム室13には大気圧が
導入され、吸気絞り弁8は全開位置に保持され、
吸気絞りが行われない。
期であるか否かの判別が行われる。この判別は排
気ガス圧力、時間等の適宜の制御因子の基き行わ
れればよい。再生時期でない時にはステツプ2へ
進み、このステツプにて負圧制御弁17の電磁装
置へオフ信号が出力される。これにより負圧制御
弁17のポートaは連続してポートcに接続さ
れ、この結果、ダイヤフラム室13には大気圧が
導入され、吸気絞り弁8は全開位置に保持され、
吸気絞りが行われない。
再生時期である時には次のステツプ3にてエン
ジン負荷センサ20によつて測定されたエンジン
負荷Rとエンジン回転数センサ21によつて測定
されたエンジン回転数Nとが読込まれる。次にス
テツプ4に於てエンジン負荷Rとエンジン回転数
Nとに応じて制御目標負圧Aが第3図に示されて
いる如く決定される。次にステツプ5に於て圧力
センサ25により測定されたダイヤフラム室13
の負圧Vが読込まれる。次にステツプ6に於て負
圧Vが制御目標負圧Aに等しいか否かの判別が行
われる。負圧Vが制御目標負圧Aに等しくない時
にはステツプ7へ進み、このステツプに於ては負
圧Vが前記制御目標負圧Aより大きいか否かの判
別が行われる。負圧Vが制御目標負圧Aより小さ
い時にはステツプ8に進み、このステツプに於て
は負圧制御弁17へパルス信号がデユーテイ比を
増大されつつ出力される。これによりダイヤフラ
ム室13に負圧が導入され、またその負圧が増大
し、吸気絞り弁8が吸気絞り方向へ駆動されて吸
気絞りを開始するようになる。ステツプ7に於て
負圧Vが制御目標負圧Aより大きい時には次にス
テツプ9へ進み、このステツプに於ては負圧制御
弁17へ出力されるパルス信号のデユーテイ比が
減少される。これによりダイヤフラム室3に導入
される負圧が減少し、吸気絞り弁8はその吸気絞
り度を減少するようになる。またステツプ6に於
て負圧Vが制御目標負圧Aに等しい時にはステツ
プ10へ進み、今までと同じデユーテイ比のパル
ス信号が負圧制御弁17へ出力される。これによ
りダイヤフラム室13の負圧は制御目標負圧Aに
フイードバツク式に制御され、この結果、吸気絞
り弁8はエンジン負荷とエンジン回転数とに応じ
て予め定められた目標開度に設定されるようにな
る。
ジン負荷センサ20によつて測定されたエンジン
負荷Rとエンジン回転数センサ21によつて測定
されたエンジン回転数Nとが読込まれる。次にス
テツプ4に於てエンジン負荷Rとエンジン回転数
Nとに応じて制御目標負圧Aが第3図に示されて
いる如く決定される。次にステツプ5に於て圧力
センサ25により測定されたダイヤフラム室13
の負圧Vが読込まれる。次にステツプ6に於て負
圧Vが制御目標負圧Aに等しいか否かの判別が行
われる。負圧Vが制御目標負圧Aに等しくない時
にはステツプ7へ進み、このステツプに於ては負
圧Vが前記制御目標負圧Aより大きいか否かの判
別が行われる。負圧Vが制御目標負圧Aより小さ
い時にはステツプ8に進み、このステツプに於て
は負圧制御弁17へパルス信号がデユーテイ比を
増大されつつ出力される。これによりダイヤフラ
ム室13に負圧が導入され、またその負圧が増大
し、吸気絞り弁8が吸気絞り方向へ駆動されて吸
気絞りを開始するようになる。ステツプ7に於て
負圧Vが制御目標負圧Aより大きい時には次にス
テツプ9へ進み、このステツプに於ては負圧制御
弁17へ出力されるパルス信号のデユーテイ比が
減少される。これによりダイヤフラム室3に導入
される負圧が減少し、吸気絞り弁8はその吸気絞
り度を減少するようになる。またステツプ6に於
て負圧Vが制御目標負圧Aに等しい時にはステツ
プ10へ進み、今までと同じデユーテイ比のパル
ス信号が負圧制御弁17へ出力される。これによ
りダイヤフラム室13の負圧は制御目標負圧Aに
フイードバツク式に制御され、この結果、吸気絞
り弁8はエンジン負荷とエンジン回転数とに応じ
て予め定められた目標開度に設定されるようにな
る。
このように吸気絞りが行われることによりデイ
ーゼルエンジン1の運転性が大きく損われること
なく、またデイーゼルエンジン1が多量の黒煙を
排出することなくデイーゼルエンジン1より排出
される排気ガスの温度が上昇し、この排気ガスの
熱によつて粒子捕集器5に捕捉されている粒子が
焼失し、粒子捕集器5の再生が実行される。
ーゼルエンジン1の運転性が大きく損われること
なく、またデイーゼルエンジン1が多量の黒煙を
排出することなくデイーゼルエンジン1より排出
される排気ガスの温度が上昇し、この排気ガスの
熱によつて粒子捕集器5に捕捉されている粒子が
焼失し、粒子捕集器5の再生が実行される。
以上に於ては本考案を特定の実施例について詳
細に説明したが、本考案はこれに限定されるもの
ではなく本考案の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
細に説明したが、本考案はこれに限定されるもの
ではなく本考案の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
第1図は本考案による吸気絞り弁の制御装置が
組込まれたデイーゼルエンジンの一つの実施例を
示す概略構成図、第2図はダイヤフラム室負圧に
対する吸気絞り弁開度特性を示すグラフ、第3図
はエンジン負荷とエンジン回転数とに応じた制御
目標負圧を示すグラフ、第4図はフローチヤート
である。 1……デイーゼルエンジン、2……吸気マニホ
ールド、3……排気マニホールド、4……排気
管、5……粒子捕集器、6……排気管、7……燃
料噴射ポンプ、8……吸気絞り弁、8a……弁
軸、9……レバー、10……ダイヤフラム装置、
11……ロツド、12……ダイヤフラム、13…
…ダイヤフラム室、14……圧縮コイルばね、1
5……負圧ポンプ、16……導管、17……負圧
制御弁、18……導管、19……制御装置、20
……エンジン負荷センサ、21……エンジン回転
数センサ、25……圧力センサ。
組込まれたデイーゼルエンジンの一つの実施例を
示す概略構成図、第2図はダイヤフラム室負圧に
対する吸気絞り弁開度特性を示すグラフ、第3図
はエンジン負荷とエンジン回転数とに応じた制御
目標負圧を示すグラフ、第4図はフローチヤート
である。 1……デイーゼルエンジン、2……吸気マニホ
ールド、3……排気マニホールド、4……排気
管、5……粒子捕集器、6……排気管、7……燃
料噴射ポンプ、8……吸気絞り弁、8a……弁
軸、9……レバー、10……ダイヤフラム装置、
11……ロツド、12……ダイヤフラム、13…
…ダイヤフラム室、14……圧縮コイルばね、1
5……負圧ポンプ、16……導管、17……負圧
制御弁、18……導管、19……制御装置、20
……エンジン負荷センサ、21……エンジン回転
数センサ、25……圧力センサ。
Claims (1)
- デイーゼルエンジンの排気系に設けられた排気
粒子捕集器に捕捉された粒子を焼失させるために
吸気絞りを行う吸気絞り弁の制御装置にして、ダ
イヤフラム室に導入される流体圧に応じて前記吸
気絞り弁の開度を制御するダイヤフラム装置と、
前記ダイヤフラム室の圧力を測定する圧力測定手
段と、デイーゼルエンジンの負荷を測定する負荷
測定手段と、前記デイーゼルエンジンの回転数を
測定する回転数測定手段と、前記負荷測定手段に
より測定されるエンジン負荷と前記回転数測定手
段により測定されるエンジン回転数とにより決ま
る制御目標流体圧と前記圧力測定手段により測定
される圧力との比較を行い該圧力が前記制御目標
流体圧に維持されるよう前記ダイヤフラム室に供
給する流体圧を制御する制御手段とを有している
ことを特徴とする吸気絞り弁の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13919681U JPS5844446U (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13919681U JPS5844446U (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5844446U JPS5844446U (ja) | 1983-03-25 |
JPS626272Y2 true JPS626272Y2 (ja) | 1987-02-13 |
Family
ID=29932397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13919681U Granted JPS5844446U (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5844446U (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6075623U (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-27 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の微粒子浄化装置 |
JP2520237B2 (ja) * | 1986-09-22 | 1996-07-31 | 日本電気エンジニアリング株式会社 | 現金自動取引機 |
-
1981
- 1981-09-18 JP JP13919681U patent/JPS5844446U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5844446U (ja) | 1983-03-25 |
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