JPH0544483A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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- JPH0544483A JPH0544483A JP3200781A JP20078191A JPH0544483A JP H0544483 A JPH0544483 A JP H0544483A JP 3200781 A JP3200781 A JP 3200781A JP 20078191 A JP20078191 A JP 20078191A JP H0544483 A JPH0544483 A JP H0544483A
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- JP
- Japan
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- intake
- exhaust
- engine
- passage
- air
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、過給機付ディーゼルエンジンの
排気浄化機能向上を応答性良好に達成することを目的と
している。 【構成】 この発明は過給機付ディーゼルエンジンにお
いて、排気通路に排気浄化装置を設け、吸気通路に吸気
放出通路を設け、該吸気放出通路に弁装置を設け、前記
排気浄化装置の機能に関連して前記弁装置を開作動する
制御装置を設けたものである。
排気浄化機能向上を応答性良好に達成することを目的と
している。 【構成】 この発明は過給機付ディーゼルエンジンにお
いて、排気通路に排気浄化装置を設け、吸気通路に吸気
放出通路を設け、該吸気放出通路に弁装置を設け、前記
排気浄化装置の機能に関連して前記弁装置を開作動する
制御装置を設けたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジン（内燃機関
とも呼称する）のうち、ターボ過給機などにより過給を
行うディーゼルエンジンの排気浄化装置に関する。
とも呼称する）のうち、ターボ過給機などにより過給を
行うディーゼルエンジンの排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンは排気温度
が低いために、排気浄化装置として触媒を具備せしめた
場合には触媒が活性化せず、排気対策上問題を生ずる恐
れがある。そこで、触媒活性化の為の排温上昇手段とし
て、吸気通路に絞りを設けたものが、従来提案されてい
る（特開昭５８−５１２３５号公報参照）。しかしこの
ものは、通常のディーゼルエンジンにて吸気を絞るた
め、排温が上昇するが、同時に出力が減少するという問
題点がある。
が低いために、排気浄化装置として触媒を具備せしめた
場合には触媒が活性化せず、排気対策上問題を生ずる恐
れがある。そこで、触媒活性化の為の排温上昇手段とし
て、吸気通路に絞りを設けたものが、従来提案されてい
る（特開昭５８−５１２３５号公報参照）。しかしこの
ものは、通常のディーゼルエンジンにて吸気を絞るた
め、排温が上昇するが、同時に出力が減少するという問
題点がある。
【０００３】そこで、このディーゼルエンジンにターボ
過給機を設けて出力の向上を図ると共に、排温低下時の
上昇手段として、タービンバイパス用のウエストゲート
弁の開作動制御を行うようにしたものが、特開昭５９−
１０５９１５号公報にて提案されている。
過給機を設けて出力の向上を図ると共に、排温低下時の
上昇手段として、タービンバイパス用のウエストゲート
弁の開作動制御を行うようにしたものが、特開昭５９−
１０５９１５号公報にて提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来のもの（後者）は、ウエストゲート弁の開作動を行う
ように構成してあるため、特に低負荷運転時では、ター
ビン回転数が過度に減少し、そこから加速等に移る場合
空燃比が過小となり、大幅なエミッションの低下、一時
的な出力の低下を招くという問題がある。
来のもの（後者）は、ウエストゲート弁の開作動を行う
ように構成してあるため、特に低負荷運転時では、ター
ビン回転数が過度に減少し、そこから加速等に移る場合
空燃比が過小となり、大幅なエミッションの低下、一時
的な出力の低下を招くという問題がある。
【０００５】そこでこの発明は、過給機付ディーゼルエ
ンジンの排気浄化性能の向上を応答性良好にして達成で
きる内燃機関の排気浄化装置を提案することにより前記
問題点を解決することを目的としている。
ンジンの排気浄化性能の向上を応答性良好にして達成で
きる内燃機関の排気浄化装置を提案することにより前記
問題点を解決することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、前記目的を
達成するため、過給機付ディーゼルエンジンにおいて、
排気通路に排気浄化装置を設け、吸気通路に吸気放出通
路を設け、該吸気放出通路に弁装置を設け、前記排気浄
化装置の機能に関連して前記弁装置を開作動する制御装
置を設ける構成とした。
達成するため、過給機付ディーゼルエンジンにおいて、
排気通路に排気浄化装置を設け、吸気通路に吸気放出通
路を設け、該吸気放出通路に弁装置を設け、前記排気浄
化装置の機能に関連して前記弁装置を開作動する制御装
置を設ける構成とした。
【０００７】
【作用】エンジン運転中、排温が触媒の活性化温度以下
に達しそうな運転条件になると、この条件を例えば、エ
ンジン回転数と負荷により制御手段が判断し吸気放出通
路の弁装置を開作動させる。これにより過給された吸気
が大気側に放出されるため、エンジンの吸入空気量が減
少し、空燃比が減少し、その分排温が上昇する。従っ
て、触媒は活性となり浄化機能を果たす。このとき、空
燃比は減少するが、弁を開かなければならないような部
分負荷域では、もともと、空燃比は十分大きいので、エ
ミッションの低下も問題とならない。また、排気は、余
分にウェストゲート等でバイパスしていないこと、コン
プレッサーの圧縮仕事が低減することから、タービン回
転は十分な速度に保たれるので、この状態から加速等に
移り、排温が上昇した場合弁が閉じ、即座に応答性よく
過給が行われ、エミッションの悪化、一時的な出力の低
下も生じない。
に達しそうな運転条件になると、この条件を例えば、エ
ンジン回転数と負荷により制御手段が判断し吸気放出通
路の弁装置を開作動させる。これにより過給された吸気
が大気側に放出されるため、エンジンの吸入空気量が減
少し、空燃比が減少し、その分排温が上昇する。従っ
て、触媒は活性となり浄化機能を果たす。このとき、空
燃比は減少するが、弁を開かなければならないような部
分負荷域では、もともと、空燃比は十分大きいので、エ
ミッションの低下も問題とならない。また、排気は、余
分にウェストゲート等でバイパスしていないこと、コン
プレッサーの圧縮仕事が低減することから、タービン回
転は十分な速度に保たれるので、この状態から加速等に
移り、排温が上昇した場合弁が閉じ、即座に応答性よく
過給が行われ、エミッションの悪化、一時的な出力の低
下も生じない。
【０００８】
【実施例】以下この発明の一実施例を図１及び図２によ
り説明する。まず、構成を図１により説明する。
り説明する。まず、構成を図１により説明する。
【０００９】図１において、ディーゼルエンジン本体１
は、燃料を噴射する噴射ポンプ２を具備すると共に、エ
アクリーナ３でろ過された空気を吸気通路７に備えた圧
縮器５により過給、即ち圧力上昇されて供給され、噴射
燃料の燃焼により出力を得るように構成されている。出
力作動を終えたガス即ち排気は排気通路８を通り、ター
ボチャージャ４のタービン６を回わし触媒９で浄化され
て大気に流出する。タービン６は圧縮機５と同軸である
ため、この圧縮機５に回転を伝え吸気の過給に関与す
る。
は、燃料を噴射する噴射ポンプ２を具備すると共に、エ
アクリーナ３でろ過された空気を吸気通路７に備えた圧
縮器５により過給、即ち圧力上昇されて供給され、噴射
燃料の燃焼により出力を得るように構成されている。出
力作動を終えたガス即ち排気は排気通路８を通り、ター
ボチャージャ４のタービン６を回わし触媒９で浄化され
て大気に流出する。タービン６は圧縮機５と同軸である
ため、この圧縮機５に回転を伝え吸気の過給に関与す
る。
【００１０】なお、触媒９は、例えば排気パティキュレ
ートを捕捉するトラップ式浄化装置としてもよい。
ートを捕捉するトラップ式浄化装置としてもよい。
【００１１】吸気通路７には、圧縮機５を迂回して吸気
放出通路１０を設ける。この吸気放出通路１０は、圧縮
機５の上流と下流とを直接的に接続する通路であり、前
記下流の開口部に弁装置として吸気開放弁１１を備えて
いる。吸気開放弁１１はアクチュエータ１２により中央
部を支点に開閉作動されるようになっている。コントロ
ールユニット１３はエンジン回転数Ｎを検知するエンジ
ン回転数検知装置１４及び、噴射ポンプ２の噴射レバー
等のストロークから噴射量、即ちエンジン負荷Ｌを検知
する負荷検知装置１５の信号を入力し、所定の条件のと
きに出力（Ａ）し、アクチュエータ１２を作動し、そし
て、その作動により弁装置１１を開作動するように構成
してある。
放出通路１０を設ける。この吸気放出通路１０は、圧縮
機５の上流と下流とを直接的に接続する通路であり、前
記下流の開口部に弁装置として吸気開放弁１１を備えて
いる。吸気開放弁１１はアクチュエータ１２により中央
部を支点に開閉作動されるようになっている。コントロ
ールユニット１３はエンジン回転数Ｎを検知するエンジ
ン回転数検知装置１４及び、噴射ポンプ２の噴射レバー
等のストロークから噴射量、即ちエンジン負荷Ｌを検知
する負荷検知装置１５の信号を入力し、所定の条件のと
きに出力（Ａ）し、アクチュエータ１２を作動し、そし
て、その作動により弁装置１１を開作動するように構成
してある。
【００１２】図２は、横軸にエンジン回転数Ｎをとり、
縦軸に負荷Ｌをとったときの前記作動条件の運転領域を
決定する性能曲線図である。曲線Ｃを境界として下方が
吸気放出弁１１の開の運転領域Ａを示し、上方が閉の運
転領域Ｂを示す。この曲線は、触媒９の活性化上必要な
排気温度との関連で、予め、実験により定めておくもの
とする。
縦軸に負荷Ｌをとったときの前記作動条件の運転領域を
決定する性能曲線図である。曲線Ｃを境界として下方が
吸気放出弁１１の開の運転領域Ａを示し、上方が閉の運
転領域Ｂを示す。この曲線は、触媒９の活性化上必要な
排気温度との関連で、予め、実験により定めておくもの
とする。
【００１３】次に前記実施例の作用を図１及び図２によ
り説明する。
り説明する。
【００１４】エンジン１は、エアクリーナ３を通過した
清浄な空気を圧縮機５で圧縮した後に吸気通路７を通し
て吸入する。このとき、燃料は噴射ポンプ２により噴射
され、エンジン１内にて圧縮着火、そして燃焼し、空気
と共に出力に寄与する作動流体となる。
清浄な空気を圧縮機５で圧縮した後に吸気通路７を通し
て吸入する。このとき、燃料は噴射ポンプ２により噴射
され、エンジン１内にて圧縮着火、そして燃焼し、空気
と共に出力に寄与する作動流体となる。
【００１５】作動を終えたガス（排気）は排気通路８へ
流入し、タービン６を回し、触媒９て清浄化されて大気
に流出する。
流入し、タービン６を回し、触媒９て清浄化されて大気
に流出する。
【００１６】ここで、エンジン１の運転条件が排温の低
い運転条件に達すると、コントロールユニット１３はエ
ンジン回転数検知装置１４の信号及び負荷検知装置１５
の信号を入力し、それらの信号より、図２のＡ域に入っ
ていると判断すると、Ａ信号を出力し、アクチュエータ
１２を作動して吸気開放弁１１を開弁させる。この結
果、圧縮機５下流の空気、即ち圧縮空気の一部が吸気放
出通路１０から放出され、圧縮機５の上流へと戻され、
エンジン１の吸入空気量を減少させる。これにより、空
燃比が低下し、相対的に排温が上昇する。この排気の温
度上昇により触媒９は、その活性を保持し、清浄化の機
能を果す。そして、この様な部分負荷域では、空燃比が
大きいので、排気性能の悪化を生ずる事はない。
い運転条件に達すると、コントロールユニット１３はエ
ンジン回転数検知装置１４の信号及び負荷検知装置１５
の信号を入力し、それらの信号より、図２のＡ域に入っ
ていると判断すると、Ａ信号を出力し、アクチュエータ
１２を作動して吸気開放弁１１を開弁させる。この結
果、圧縮機５下流の空気、即ち圧縮空気の一部が吸気放
出通路１０から放出され、圧縮機５の上流へと戻され、
エンジン１の吸入空気量を減少させる。これにより、空
燃比が低下し、相対的に排温が上昇する。この排気の温
度上昇により触媒９は、その活性を保持し、清浄化の機
能を果す。そして、この様な部分負荷域では、空燃比が
大きいので、排気性能の悪化を生ずる事はない。
【００１７】そして、排温が高い運転条件になれば、即
ち、図２の曲線Ｃの上部領域（Ｂ）になると、吸気放出
弁１１が閉じ、過給を行なうことによって吸入量が増
え、大きな出力を得ることができる。このような高温排
気の領域では、十分に触媒９が活性化されるため排気浄
化が効率良く行なわれる。
ち、図２の曲線Ｃの上部領域（Ｂ）になると、吸気放出
弁１１が閉じ、過給を行なうことによって吸入量が増
え、大きな出力を得ることができる。このような高温排
気の領域では、十分に触媒９が活性化されるため排気浄
化が効率良く行なわれる。
【００１８】そして、コンプレッサーの圧縮仕事が低減
するので排気流量が減っても、タービン及びコンプレッ
サーの回転が十分高く保たれ、加速等で負荷が増大し、
Ｂ領域に入って弁が閉じられると、応答良く過給が行わ
れるので、エミッションの悪化や、一時的な出力の低下
を生じることがない。
するので排気流量が減っても、タービン及びコンプレッ
サーの回転が十分高く保たれ、加速等で負荷が増大し、
Ｂ領域に入って弁が閉じられると、応答良く過給が行わ
れるので、エミッションの悪化や、一時的な出力の低下
を生じることがない。
【００１９】図３〜図６は第２実施例を示す。この実施
例で前実施例と異なるのは、吸気通路７の圧縮機５の下
流に圧力センサ１６を設けてその検知過給圧（吸気圧
力）Ｐをコントロールユニット１３に入力したことであ
る。図４は横軸にエンジン回転数Ｎ、縦軸に負荷Ｌをと
ったときの排温維持上の吸気圧力目標値を示すマップ
で、その圧力を等吸気圧力線Ｐ0 Ｐ1 Ｐ2 Ｐmax として
示す。ここでＰ0 は大気圧、Ｐmax は最大過給圧を示
し、Ｐ0 →Ｐ1 →Ｐ2 →Ｐmax と吸気圧力が大きくなっ
ている状態を示す。
例で前実施例と異なるのは、吸気通路７の圧縮機５の下
流に圧力センサ１６を設けてその検知過給圧（吸気圧
力）Ｐをコントロールユニット１３に入力したことであ
る。図４は横軸にエンジン回転数Ｎ、縦軸に負荷Ｌをと
ったときの排温維持上の吸気圧力目標値を示すマップ
で、その圧力を等吸気圧力線Ｐ0 Ｐ1 Ｐ2 Ｐmax として
示す。ここでＰ0 は大気圧、Ｐmax は最大過給圧を示
し、Ｐ0 →Ｐ1 →Ｐ2 →Ｐmax と吸気圧力が大きくなっ
ている状態を示す。
【００２０】図５は図４に基づき、横軸に負荷Ｌをとっ
たときの排温維持上の吸気圧力目標値、即ち吸気弁１１
による吸気圧力Ｐの変化を縦軸にて示してあり、（ａ）
が高回転域での目標値、（ｂ）が低回転域での目標値を
夫々実線Ｘで示してある。なお図中、点線Ｙは吸気放出
無しの状態（即ち、本発明によらない従来の場合）を示
す。
たときの排温維持上の吸気圧力目標値、即ち吸気弁１１
による吸気圧力Ｐの変化を縦軸にて示してあり、（ａ）
が高回転域での目標値、（ｂ）が低回転域での目標値を
夫々実線Ｘで示してある。なお図中、点線Ｙは吸気放出
無しの状態（即ち、本発明によらない従来の場合）を示
す。
【００２１】図５において、通常、過給機エンジンは、
過給圧調整弁（ウェストゲート弁等本実施例の吸気開放
弁１１をそれにあててもよい）により最大過給圧Ｐmax
が決められている。そして、本実施例では図５（ａ）の
高回転域で吸気圧力目標値Ｘによる圧力低下分は、Ｐ
max とＹとＸの線に囲まれた斜線範囲Ｖの部分となる。
また、（ｂ）の低回転域で吸気圧力目標値Ｘによる圧力
低下分は、同様に斜線Ｗの部分となる。いずれも負荷小
の範囲が対象となるが、高回転域では小負荷、低回転域
では中負荷までとその範囲が広がっている事が分る。こ
の実施例によれば、エンジン回転数、負荷及び吸気圧力
の検知により、排温を全運転域でエミッションを悪化さ
せない範囲で最高の状態に保つように吸気圧力を制御す
るので、前実施例より、更に、排気浄化の向上をきめこ
まかに達成できるものである。
過給圧調整弁（ウェストゲート弁等本実施例の吸気開放
弁１１をそれにあててもよい）により最大過給圧Ｐmax
が決められている。そして、本実施例では図５（ａ）の
高回転域で吸気圧力目標値Ｘによる圧力低下分は、Ｐ
max とＹとＸの線に囲まれた斜線範囲Ｖの部分となる。
また、（ｂ）の低回転域で吸気圧力目標値Ｘによる圧力
低下分は、同様に斜線Ｗの部分となる。いずれも負荷小
の範囲が対象となるが、高回転域では小負荷、低回転域
では中負荷までとその範囲が広がっている事が分る。こ
の実施例によれば、エンジン回転数、負荷及び吸気圧力
の検知により、排温を全運転域でエミッションを悪化さ
せない範囲で最高の状態に保つように吸気圧力を制御す
るので、前実施例より、更に、排気浄化の向上をきめこ
まかに達成できるものである。
【００２２】図６はこの第２実施例のフローチャートを
示す。本図において、スタート後、ステップ１で負荷、
エンジン回転数及び吸気圧力を読み込み、ステップ２
で、図４又は図５に基づいて吸気圧力目標値を検索し、
ステップ３で吸気圧力をステップ１による実測読み込み
値と、ステップ２による検索目標値と比較し、ステップ
４において吸気放出弁開度を調節しそしてリターンして
終わることが分る。
示す。本図において、スタート後、ステップ１で負荷、
エンジン回転数及び吸気圧力を読み込み、ステップ２
で、図４又は図５に基づいて吸気圧力目標値を検索し、
ステップ３で吸気圧力をステップ１による実測読み込み
値と、ステップ２による検索目標値と比較し、ステップ
４において吸気放出弁開度を調節しそしてリターンして
終わることが分る。
【００２３】図７〜図１０は第３実施例を示す。この実
施例は前実施例の圧力センサに代えてＡ／Ｆ（空燃比）
センサを用いたものを示す。即ち、触媒９の上流の排気
通路８にＡ／Ｆセンサ１７を設置したものである。Ａ／
Ｆセンサ１７は、排気中の酸素などの成分を検知して空
気と燃料の比率を知るもので、酸素センサなどでも代用
できるものである。
施例は前実施例の圧力センサに代えてＡ／Ｆ（空燃比）
センサを用いたものを示す。即ち、触媒９の上流の排気
通路８にＡ／Ｆセンサ１７を設置したものである。Ａ／
Ｆセンサ１７は、排気中の酸素などの成分を検知して空
気と燃料の比率を知るもので、酸素センサなどでも代用
できるものである。
【００２４】図８は触媒９の活性化のための排温保持上
のＡ／Ｆ目標値マップを示す。図８において、横軸にエ
ンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）、縦軸に負荷、即ちトルクＴ
（ｋｇｍ）をとったときの目標値として等Ａ／Ｆ線を示
し、上の線ほどＡ／Ｆ小となっているものを示してあ
る。
のＡ／Ｆ目標値マップを示す。図８において、横軸にエ
ンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）、縦軸に負荷、即ちトルクＴ
（ｋｇｍ）をとったときの目標値として等Ａ／Ｆ線を示
し、上の線ほどＡ／Ｆ小となっているものを示してあ
る。
【００２５】図９は図８に基づいて横軸にトルクをとっ
たときの目標Ａ／Ｆの変化（実線Ｘ）を縦軸にとって示
してある。そして、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転
域を示し、点線Ｙは本実施例によらない、従来の吸気放
出無しの状態を示す。
たときの目標Ａ／Ｆの変化（実線Ｘ）を縦軸にとって示
してある。そして、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転
域を示し、点線Ｙは本実施例によらない、従来の吸気放
出無しの状態を示す。
【００２６】この第３実施例のものは、Ａ／Ｆ値が目標
値になるように吸気放出弁１１の開閉制御を行なうの
で、高地等気圧の低いところでもＡ／Ｆ過小によるエミ
ッションの悪化を防止し、きめこまかな制御をなしうる
ものである。
値になるように吸気放出弁１１の開閉制御を行なうの
で、高地等気圧の低いところでもＡ／Ｆ過小によるエミ
ッションの悪化を防止し、きめこまかな制御をなしうる
ものである。
【００２７】図１０はこの第３実施例のフローチャート
をしめす。図１０において、スタート後、ステップ１で
負荷とエンジン回転数とＡ／Ｆを読み込み、ステップ２
でＡ／Ｆの目標値を図８又は図９より検索し、ステップ
３でＡ／Ｆの実測値と目標値とを比較し、ステップ４で
その比較に基づいて吸気放出弁の開度調節の制御を行な
い、元に戻るものであることが理解できる。
をしめす。図１０において、スタート後、ステップ１で
負荷とエンジン回転数とＡ／Ｆを読み込み、ステップ２
でＡ／Ｆの目標値を図８又は図９より検索し、ステップ
３でＡ／Ｆの実測値と目標値とを比較し、ステップ４で
その比較に基づいて吸気放出弁の開度調節の制御を行な
い、元に戻るものであることが理解できる。
【００２８】
【発明の効果】以上に説明して来たように、この発明に
よれば過給機付ディーゼルエンジンの排気浄化機能向上
を応答性良く達成できるという効果を生ずる。
よれば過給機付ディーゼルエンジンの排気浄化機能向上
を応答性良く達成できるという効果を生ずる。
【図１】この発明の第１実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】第１実施例の吸気放出弁開の運転領域を示す性
能曲線図である。
能曲線図である。
【図３】この発明の第２実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図４】第２実施例の吸気圧力目標値を示すマップであ
る。
る。
【図５】第２実施例の吸気圧力目標値を異なる回転数で
示す性能曲線図で、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転
域のものを示す図である。
示す性能曲線図で、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転
域のものを示す図である。
【図６】第２実施例のフローチャートである。
【図７】この発明の第３実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図８】第３実施例のＡ／Ｆ目標値を示すマップであ
る。
る。
【図９】第３実施例のＡ／Ｆ目標値を異なる回転数で示
す性能曲線図で、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転域
のものを示す図である。
す性能曲線図で、（ａ）は高回転域、（ｂ）は低回転域
のものを示す図である。
【図１０】第３実施例のフローチャートである。
１ エンジン本体 ２ 噴射ポンプ ３ エアクリーナ ４ ターボチャージャ ５ 圧縮機 ６ タービン ７ 吸気通路 ８ 排気通路 ９ 触媒 １０ 吸気放出通路 １１ 弁装置（吸気放出弁） １２ アクチュエータ（制御装置） １３ コントロールユニット（制御装置） １４ エンジン回転数検知装置 １５ 負荷検知装置 １６ 圧力センサ １７ Ａ／Ｆセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 過給機付ディーゼルエンジンにおいて、
排気通路に排気浄化装置を設け、吸気通路に吸気放出通
路を設け、該吸気放出通路に弁装置を設け、前記排気浄
化装置の機能に関連して前記弁装置を開作動する制御装
置を設けたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3200781A JPH0544483A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3200781A JPH0544483A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544483A true JPH0544483A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16430085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3200781A Pending JPH0544483A (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544483A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19820085A1 (de) * | 1998-05-06 | 1999-11-11 | Audi Ag | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine |
| JP2009185737A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
| JP2016089807A (ja) * | 2014-11-11 | 2016-05-23 | ダイハツディーゼル株式会社 | 排気ガス浄化装置 |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP3200781A patent/JPH0544483A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19820085A1 (de) * | 1998-05-06 | 1999-11-11 | Audi Ag | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine |
| JP2009185737A (ja) * | 2008-02-07 | 2009-08-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
| JP2016089807A (ja) * | 2014-11-11 | 2016-05-23 | ダイハツディーゼル株式会社 | 排気ガス浄化装置 |
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