JPS6261789B2 - - Google Patents
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- JPS6261789B2 JPS6261789B2 JP56034141A JP3414181A JPS6261789B2 JP S6261789 B2 JPS6261789 B2 JP S6261789B2 JP 56034141 A JP56034141 A JP 56034141A JP 3414181 A JP3414181 A JP 3414181A JP S6261789 B2 JPS6261789 B2 JP S6261789B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- control lever
- rotates
- link
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 241001272720 Medialuna californiensis Species 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/02—Advancing or retarding ignition; Control therefor non-automatically; dependent on position of personal controls of engine, e.g. throttle position
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、高負荷運転時に点火タイミングを
遅角させるようにした内燃機関の点火進角装置に
関するものである。
遅角させるようにした内燃機関の点火進角装置に
関するものである。
内燃機関においては、最大トルクが得られる点
火タイミングは、負荷の大小すなわちスロツトル
弁の開度により変化する。従来の船外機では点火
タイミング検出部を支持する支持台を、エンジン
本体に回動可能に取付け、スロツトル操作機構と
連動して前記支持台を回動させることにより、点
火タイミングを変化させている。すなわちスロツ
トル弁の所定開度まではその開度に対応して点火
タイミングを進角させ、所定開度以上では点火タ
イミングを一定に保つようになつている。
火タイミングは、負荷の大小すなわちスロツトル
弁の開度により変化する。従来の船外機では点火
タイミング検出部を支持する支持台を、エンジン
本体に回動可能に取付け、スロツトル操作機構と
連動して前記支持台を回動させることにより、点
火タイミングを変化させている。すなわちスロツ
トル弁の所定開度まではその開度に対応して点火
タイミングを進角させ、所定開度以上では点火タ
イミングを一定に保つようになつている。
しかしながら、スロツトル弁半開の部分負荷時
においては、スロツトル弁全開の全負荷時よりも
吸気の充填効率が低下し、また燃焼温度も低いた
めに、全負荷時よりも火炎伝ぱん送度が小さくな
る。このため高負荷時には、点火タイミングを部
分負荷時よりも遅角させることにより、最大トル
クが得られると共に燃費の向上を図ることができ
る。
においては、スロツトル弁全開の全負荷時よりも
吸気の充填効率が低下し、また燃焼温度も低いた
めに、全負荷時よりも火炎伝ぱん送度が小さくな
る。このため高負荷時には、点火タイミングを部
分負荷時よりも遅角させることにより、最大トル
クが得られると共に燃費の向上を図ることができ
る。
この発明はこのような事情に着目してなされた
もので、高負荷運転時には部分負荷運転時よりも
点火タイミングを遅角させることができ、しかも
構造が簡単な内燃機関の点火進角装置を提供する
ことを目的とする。
もので、高負荷運転時には部分負荷運転時よりも
点火タイミングを遅角させることができ、しかも
構造が簡単な内燃機関の点火進角装置を提供する
ことを目的とする。
この発明はこの目的を達成するため、スロツト
ル操作機構と連動して回動するクランクと、この
クランクと前記支持台とを連結するリンクとを備
え、前記リンクの前記クランクへの連結点が、ス
ロツトル弁の所定開度以上で前記クランクの死点
を通過して前記支持台を遅角方向へ逆転させるよ
うに構成したものである。以下図面に示す実施例
に基づき、この発明を詳細に説明する。
ル操作機構と連動して回動するクランクと、この
クランクと前記支持台とを連結するリンクとを備
え、前記リンクの前記クランクへの連結点が、ス
ロツトル弁の所定開度以上で前記クランクの死点
を通過して前記支持台を遅角方向へ逆転させるよ
うに構成したものである。以下図面に示す実施例
に基づき、この発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明を船外機用機関に適用した一
実施例を一部断面した側面図である。この図にお
いて符号１０はエンジン本体であり、このエンジ
ン本体１０からは上方へクランク軸１２が突出し
ている。すなわちクランク軸１２は垂直に配設さ
れ、ピストン（図示せず）は水平方向に移動す
る。エンジン本体１０の上部には、クランク軸１
２を２重に囲むように２つの環状部１４，１６が
形成され、内側の環状部１４とクランク軸１２と
の間にはオイルシール１８が装着されている。２
０は支持台であつて、点火タイミングを検出する
後記パルサコイル４４を支持する。この支持台２
０は内側の前記環状部１４の外径よりやや大きい
内径と、外側の前記環状部１６の内径より僅かに
小さい外径を有し、一部が半径方向に突出した腕
部２２となつている。またこの支持台２０には、
上方へ突出する複数の足２３（図では１本だけ示
されている）が形成されている。支持台２０は、
その外周に環状溝が形成され、この環状溝には断
面Ｔ型をした環状のリテーナ２４の内径方向への
突部が摺動可能に係入している。このリテーナ２
４の断面Ｔ型の外径側の段部は前記外側の環状部
１６の内周側縁部に係合され、さらにクランク状
に折曲された止め具２６によりこのリテーナ２４
はエンジン本体１０に固定される。従つてこの支
持台２０は、エンジン本体１０に対し回動可能と
なる。
実施例を一部断面した側面図である。この図にお
いて符号１０はエンジン本体であり、このエンジ
ン本体１０からは上方へクランク軸１２が突出し
ている。すなわちクランク軸１２は垂直に配設さ
れ、ピストン（図示せず）は水平方向に移動す
る。エンジン本体１０の上部には、クランク軸１
２を２重に囲むように２つの環状部１４，１６が
形成され、内側の環状部１４とクランク軸１２と
の間にはオイルシール１８が装着されている。２
０は支持台であつて、点火タイミングを検出する
後記パルサコイル４４を支持する。この支持台２
０は内側の前記環状部１４の外径よりやや大きい
内径と、外側の前記環状部１６の内径より僅かに
小さい外径を有し、一部が半径方向に突出した腕
部２２となつている。またこの支持台２０には、
上方へ突出する複数の足２３（図では１本だけ示
されている）が形成されている。支持台２０は、
その外周に環状溝が形成され、この環状溝には断
面Ｔ型をした環状のリテーナ２４の内径方向への
突部が摺動可能に係入している。このリテーナ２
４の断面Ｔ型の外径側の段部は前記外側の環状部
１６の内周側縁部に係合され、さらにクランク状
に折曲された止め具２６によりこのリテーナ２４
はエンジン本体１０に固定される。従つてこの支
持台２０は、エンジン本体１０に対し回動可能と
なる。
次にマグネトを説明する。２８はロータであつ
て下方が開口した略腕状に形成され、その中央の
ボス部３０はクランク軸１２に固定されている。
すなわちボス部３０の内面と、クランク軸１２の
突出部はテーパ状に形成され、両者は半月キー３
２によりキー結合されると共に、クランク軸１２
端に螺入されたナツト３４によつて強個に結合さ
れる。ロータ２８の半径方向の内面には永久磁石
３６が固定されている。３８は発電用コイルであ
つて永久磁石３６の内面に対応するように環状に
複数個配設されている。これら発電用コイル３８
は前記エンジン本体１０に突設した複数の足４０
（図では１本のみ表れている）に固定されてい
る。
て下方が開口した略腕状に形成され、その中央の
ボス部３０はクランク軸１２に固定されている。
すなわちボス部３０の内面と、クランク軸１２の
突出部はテーパ状に形成され、両者は半月キー３
２によりキー結合されると共に、クランク軸１２
端に螺入されたナツト３４によつて強個に結合さ
れる。ロータ２８の半径方向の内面には永久磁石
３６が固定されている。３８は発電用コイルであ
つて永久磁石３６の内面に対応するように環状に
複数個配設されている。これら発電用コイル３８
は前記エンジン本体１０に突設した複数の足４０
（図では１本のみ表れている）に固定されてい
る。
４２ａ，４２ｂは、前記ロータ２８のボス部３
０外周面に固定された永久磁石である。４４はパ
ルサコイルであり、環状の保持具４６の内面に固
定されている。前記永久磁石４２ａ，４２ｂは、
クランク軸が１回転する間にパルサコイル４４に
それぞれ１回対向し、その結果パルサコイル４４
に電気パルスが誘起される。保持具４６は前記支
持台２０に突設した足２３に固定されている。従
つてパルサコイル４４は支持台２０と共にクラン
ク軸１２のまわりを回動する。このパルサコイル
４４は、クランク軸１２の回転角度から点火タイ
ミングを検出するものであり、このパルサコイル
４４の位置を変化させることにより点火タイミン
グを変えることができる。
０外周面に固定された永久磁石である。４４はパ
ルサコイルであり、環状の保持具４６の内面に固
定されている。前記永久磁石４２ａ，４２ｂは、
クランク軸が１回転する間にパルサコイル４４に
それぞれ１回対向し、その結果パルサコイル４４
に電気パルスが誘起される。保持具４６は前記支
持台２０に突設した足２３に固定されている。従
つてパルサコイル４４は支持台２０と共にクラン
ク軸１２のまわりを回動する。このパルサコイル
４４は、クランク軸１２の回転角度から点火タイ
ミングを検出するものであり、このパルサコイル
４４の位置を変化させることにより点火タイミン
グを変えることができる。
マグネトは以上のようにロータ２８内に設けら
れた発電コイル３８、パルサコイル４４、これに
対向する永久磁石３６，４２等で構成されてい
る。
れた発電コイル３８、パルサコイル４４、これに
対向する永久磁石３６，４２等で構成されてい
る。
次にスロツトル操作機構を説明する。５０は第
１のコントロールレバー、５２は第２のコントロ
ールレバーであり、これらはボルト５３によつて
前記エンジン本体１０に回動可能となるように取
付けられている。第１のコントロールレバー５０
は下方に突出する腕５４と、上方へ突出する腕５
６とを備える。第２のコントロールレバー５２は
上方へ延出する長い腕からなり、その上端には扇
状にラツク５８が形成されている。第２のコント
ロールレバー５２は、第１のコントロールレバー
５０に対し、図上時計方向への回動復帰習性が不
図示の復帰ばねにより付与されると共に、第１の
コントロールレバー５０に形成されたストツパ
（図示せず）によつて、図上時計方向への回動が
規制される。また６０，６２は第２のコントロー
ルレバー５２の回動範囲を規制するストツパであ
る。従つて第１のコントロールレバー５０を図上
実線位置（アイドリング時）から時計方向へ回動
させれば、第２のコントロールレバー５２は第１
のコントロールレバー５０と共に一体となつて回
動する。そして第２のコントロールレバー５２が
ストツパ６２に当接すると、以後は第１のコント
ロールレバー５０のみが、不図示の前記復帰ばね
のばね力に抗しつつ回動する。
１のコントロールレバー、５２は第２のコントロ
ールレバーであり、これらはボルト５３によつて
前記エンジン本体１０に回動可能となるように取
付けられている。第１のコントロールレバー５０
は下方に突出する腕５４と、上方へ突出する腕５
６とを備える。第２のコントロールレバー５２は
上方へ延出する長い腕からなり、その上端には扇
状にラツク５８が形成されている。第２のコント
ロールレバー５２は、第１のコントロールレバー
５０に対し、図上時計方向への回動復帰習性が不
図示の復帰ばねにより付与されると共に、第１の
コントロールレバー５０に形成されたストツパ
（図示せず）によつて、図上時計方向への回動が
規制される。また６０，６２は第２のコントロー
ルレバー５２の回動範囲を規制するストツパであ
る。従つて第１のコントロールレバー５０を図上
実線位置（アイドリング時）から時計方向へ回動
させれば、第２のコントロールレバー５２は第１
のコントロールレバー５０と共に一体となつて回
動する。そして第２のコントロールレバー５２が
ストツパ６２に当接すると、以後は第１のコント
ロールレバー５０のみが、不図示の前記復帰ばね
のばね力に抗しつつ回動する。
６４，６６は気化器、６８は吸気箱である。気
化器６４，６６のスロツトル弁７０，７２はリン
ク７４により連結され、同じ開度となるように連
動する。７６は下方の気化器６６と、前記コント
ロールレバー５０，５２の間に位置するカム板で
ある。このカム板７６はその下端がボルト７８に
より回動可能に軸支され、その上端はリンク８０
によつて前記第１のコントロールレバー５０の腕
５６に連結されている。８２は前記スロツトル弁
７２と一体に回動するレバーであり、このレバー
８２にはカム板７６に当接するカムフオロワ８４
が設けられている。このため第１のコントロール
レバー５０が図上時計方向へ回動すると、リンク
８０を介してカム板７６も同方向へ回動し、カム
フオロワ８４と共にレバー８２も同方向へ回動す
る（図上仮想線参照）。従つてスロツトル弁７２
が同方向へ回動して開くと共に、上方の気化器６
４のスロツトル弁７０もリンク７４により連動し
て開く。なお８６はスロツトルワイヤであり、そ
の一端は第１のコントロールレバー５０の腕５４
に係着され、他端はスロツトルレバー（図示せ
ず）に係着されている。スロツトルワイヤ８６は
スロツトルレバー操作により腕５４を図上左方向
へ押出し、コントロールレバー５０，５２を時計
方向へ回動させる。
化器６４，６６のスロツトル弁７０，７２はリン
ク７４により連結され、同じ開度となるように連
動する。７６は下方の気化器６６と、前記コント
ロールレバー５０，５２の間に位置するカム板で
ある。このカム板７６はその下端がボルト７８に
より回動可能に軸支され、その上端はリンク８０
によつて前記第１のコントロールレバー５０の腕
５６に連結されている。８２は前記スロツトル弁
７２と一体に回動するレバーであり、このレバー
８２にはカム板７６に当接するカムフオロワ８４
が設けられている。このため第１のコントロール
レバー５０が図上時計方向へ回動すると、リンク
８０を介してカム板７６も同方向へ回動し、カム
フオロワ８４と共にレバー８２も同方向へ回動す
る（図上仮想線参照）。従つてスロツトル弁７２
が同方向へ回動して開くと共に、上方の気化器６
４のスロツトル弁７０もリンク７４により連動し
て開く。なお８６はスロツトルワイヤであり、そ
の一端は第１のコントロールレバー５０の腕５４
に係着され、他端はスロツトルレバー（図示せ
ず）に係着されている。スロツトルワイヤ８６は
スロツトルレバー操作により腕５４を図上左方向
へ押出し、コントロールレバー５０，５２を時計
方向へ回動させる。
８８はエンジン本体１０に回動可能に装着され
たクランクである。このクランク８８には、エン
ジン本体１０側の面にピニオン９０が固定され、
このピニオン９０は前記第２のコントロールレバ
ー５２のラツク５８に噛合している。クランク８
８の回動端にはリンク９２の一端が連結され、リ
ンク９２の他端は前記支持台２０の腕部２２へボ
ールジヨイント９４によつて連結されている。な
お第１図実線はアイドリング位置を示し、クラン
ク８８とリンク９２との連結点Ａは、第２のコン
トロールレバー５２が図上右方向へ揺動してクラ
ンク８８が反時計方向へ回転するのに伴つて、リ
ンク９２を右方向へ引く。そしてこの連結点Ａが
クランク８８の死点Ｂを通過するとリンク９２を
左方向へ押戻す。ここに死点Ｂは、リンク９２が
クランク８８の支軸上に位置する時の連結点Ａの
位置を意味する。
たクランクである。このクランク８８には、エン
ジン本体１０側の面にピニオン９０が固定され、
このピニオン９０は前記第２のコントロールレバ
ー５２のラツク５８に噛合している。クランク８
８の回動端にはリンク９２の一端が連結され、リ
ンク９２の他端は前記支持台２０の腕部２２へボ
ールジヨイント９４によつて連結されている。な
お第１図実線はアイドリング位置を示し、クラン
ク８８とリンク９２との連結点Ａは、第２のコン
トロールレバー５２が図上右方向へ揺動してクラ
ンク８８が反時計方向へ回転するのに伴つて、リ
ンク９２を右方向へ引く。そしてこの連結点Ａが
クランク８８の死点Ｂを通過するとリンク９２を
左方向へ押戻す。ここに死点Ｂは、リンク９２が
クランク８８の支軸上に位置する時の連結点Ａの
位置を意味する。
次にこの実施例の動作を説明する。アイドリン
グ時においてはコントロールレバー５０，５２等
は図の実線位置にある。スロツトルワイヤ８６を
図上左方向へ押込むとコントロールレバー５０，
５２は一体となつて時計方向へ回動し、第２のコ
ントロールレバー５２がストツパ６２に当接する
と以後は第１のコントロールレバー５０だけが回
動する。この時第１のコントロールレバー５０の
回動に伴つて、カム板７８、レバー８２が回動
し、スロツトル弁７０，７２が開く。
グ時においてはコントロールレバー５０，５２等
は図の実線位置にある。スロツトルワイヤ８６を
図上左方向へ押込むとコントロールレバー５０，
５２は一体となつて時計方向へ回動し、第２のコ
ントロールレバー５２がストツパ６２に当接する
と以後は第１のコントロールレバー５０だけが回
動する。この時第１のコントロールレバー５０の
回動に伴つて、カム板７８、レバー８２が回動
し、スロツトル弁７０，７２が開く。
第２のコントロールレバー５２が回動すると、
そのラツク５８によつてピニオン９０が反時計方
向へ回転し、リンク９２は右方向へ引かれる。こ
のため点火タイミング検出部を形成するパルサコ
イル４４が支持台２０と共に回動し、点火タイミ
ングは進角する。連結点Ａが死点Ｂを通過すると
リンク９２は左方向へ戻り、支持台２０、パルサ
コイル４４は逆転する。このため点火タイミング
は遅角することになる。
そのラツク５８によつてピニオン９０が反時計方
向へ回転し、リンク９２は右方向へ引かれる。こ
のため点火タイミング検出部を形成するパルサコ
イル４４が支持台２０と共に回動し、点火タイミ
ングは進角する。連結点Ａが死点Ｂを通過すると
リンク９２は左方向へ戻り、支持台２０、パルサ
コイル４４は逆転する。このため点火タイミング
は遅角することになる。
第２図はこの発明の他の実施例を一部断面した
側面図であり、第１図の実施例と同様に船外機用
機関に適用したものである。この実施例では第２
のコントロールレバー５２Ａにピニオン９０Ａお
よびクランク８８Ａを回転可能に取付ける一方、
エンジン本体１０にこのピニオン９０Ａに噛合す
るラツク５８Ａ固定したものである。この実施例
によれば、第２のコントロールレバー５２Ａが時
計方向へ回動するのに伴ない、ピニオン９０Ａ、
クランク８８Ａは反時計方向へ回転しながら右方
向へ移動する。この結果第１図の実施例とは異な
つた点火進角・遅角特性を得ることができる。な
お第２図においては、第１図と同一部分に同一符
号を付したから、その説明は繰り返えさない。
側面図であり、第１図の実施例と同様に船外機用
機関に適用したものである。この実施例では第２
のコントロールレバー５２Ａにピニオン９０Ａお
よびクランク８８Ａを回転可能に取付ける一方、
エンジン本体１０にこのピニオン９０Ａに噛合す
るラツク５８Ａ固定したものである。この実施例
によれば、第２のコントロールレバー５２Ａが時
計方向へ回動するのに伴ない、ピニオン９０Ａ、
クランク８８Ａは反時計方向へ回転しながら右方
向へ移動する。この結果第１図の実施例とは異な
つた点火進角・遅角特性を得ることができる。な
お第２図においては、第１図と同一部分に同一符
号を付したから、その説明は繰り返えさない。
第３図は点火進角特性図であり、横軸にスロツ
トル開度θをとつて示したものである。この図に
おいてａは前記第１図の実施例の特性を、またｂ
は第２図の実施例の特性を示す。ｃは或る回転速
度における最適点火時期を示す曲線であつて、回
転速度によつて変動する。この図から明らかなよ
うに、これらの実施例によれば点火進角特性を最
適点火時期に接近させることができる。
トル開度θをとつて示したものである。この図に
おいてａは前記第１図の実施例の特性を、またｂ
は第２図の実施例の特性を示す。ｃは或る回転速
度における最適点火時期を示す曲線であつて、回
転速度によつて変動する。この図から明らかなよ
うに、これらの実施例によれば点火進角特性を最
適点火時期に接近させることができる。
以上の各実施例は第２のコントロールレバー５
２，５２Ａ、ラツク５８，５８Ａ、ピニオン９
０，９０Ａを用いて、クランク８８，８８Ａをス
ロツトル操作機構と連動させるように構成したも
のであるが、この発明は種々の構成が可能であ
る。例えば第１のコントロールレバー５０とクラ
ンクとをリンク機構やベルトによつて連動させる
ことも可能である。また点火タイミング検出部と
しては、この実施例では無接点式のパルサコイル
を用いているが、カムを用いたいわゆるケタリン
グ式のものや、光センサ等を用いたものも使用可
能なことは勿論である。
２，５２Ａ、ラツク５８，５８Ａ、ピニオン９
０，９０Ａを用いて、クランク８８，８８Ａをス
ロツトル操作機構と連動させるように構成したも
のであるが、この発明は種々の構成が可能であ
る。例えば第１のコントロールレバー５０とクラ
ンクとをリンク機構やベルトによつて連動させる
ことも可能である。また点火タイミング検出部と
しては、この実施例では無接点式のパルサコイル
を用いているが、カムを用いたいわゆるケタリン
グ式のものや、光センサ等を用いたものも使用可
能なことは勿論である。
この発明は以上のように、スロツトル操作機構
と連動して回動するクランクと、点火タイミング
検出部を支持する支持台と前記クランクとを連結
するリンクとを備え、前記リンクのクランクへの
連結点がスロツトル弁の所定開度以上で前記クラ
ンクの死点を通過して前記支持台を遅角方向へ逆
転させるようにしたので、高負荷運転時の火炎伝
ぱん速度が部分負荷運転時よりも大きくなるのに
対応して、点火タイミングを部分負荷運転時より
も遅角させることができる。このため全ての運転
状態で最大トルクに近い出力を得ることができ、
燃費の低減に寄与することができる。またクラン
クへのリンクの連結点が、スロツトル弁の所定開
度以上でクランクの死点を通過するようにするだ
けであるから、構造も簡単である。
と連動して回動するクランクと、点火タイミング
検出部を支持する支持台と前記クランクとを連結
するリンクとを備え、前記リンクのクランクへの
連結点がスロツトル弁の所定開度以上で前記クラ
ンクの死点を通過して前記支持台を遅角方向へ逆
転させるようにしたので、高負荷運転時の火炎伝
ぱん速度が部分負荷運転時よりも大きくなるのに
対応して、点火タイミングを部分負荷運転時より
も遅角させることができる。このため全ての運転
状態で最大トルクに近い出力を得ることができ、
燃費の低減に寄与することができる。またクラン
クへのリンクの連結点が、スロツトル弁の所定開
度以上でクランクの死点を通過するようにするだ
けであるから、構造も簡単である。
第１図はこの発明を適用した一実施例を一部断
面した側面図、第２図は同じく他の実施例を一部
断面した側面図である。また第３図は点火進角特
性図である。 １０……エンジン本体、２０……支持台、４４
……点火タイミング検出部としてのパルサコイ
ル、８８，８８Ａ……クランク、９２……リン
ク、Ａ……連結点、Ｂ……死点。
面した側面図、第２図は同じく他の実施例を一部
断面した側面図である。また第３図は点火進角特
性図である。 １０……エンジン本体、２０……支持台、４４
……点火タイミング検出部としてのパルサコイ
ル、８８，８８Ａ……クランク、９２……リン
ク、Ａ……連結点、Ｂ……死点。
Claims (1)
- １ 点火タイミング検出部を支持する支持台を、
エンジン本体に回動可能に取付け、スロツトル操
作機構と連動して前記支持台を回動させる内燃機
関において、前記スロツトル操作機構と連動して
回動するクランクと、このクランクと前記支持台
とを連結するリンクとを備え、前記リンクの前記
クランクへの連結点がスロツトル弁の所定開度以
上で前記クランクの死点を通過して前記支持台を
遅角方向へ逆転させるようにしたことを特徴とす
る内燃機関の点火進角装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56034141A JPS57148060A (en) | 1981-03-10 | 1981-03-10 | Ignition timing control of internal combustion engine |
| US06/583,272 US4492198A (en) | 1981-03-10 | 1984-02-27 | Advancing mechanism for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56034141A JPS57148060A (en) | 1981-03-10 | 1981-03-10 | Ignition timing control of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57148060A JPS57148060A (en) | 1982-09-13 |
| JPS6261789B2 true JPS6261789B2 (ja) | 1987-12-23 |
Family
ID=12405929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56034141A Granted JPS57148060A (en) | 1981-03-10 | 1981-03-10 | Ignition timing control of internal combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4492198A (ja) |
| JP (1) | JPS57148060A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6030474A (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-16 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の点火進角装置 |
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| US4528954A (en) * | 1983-12-29 | 1985-07-16 | Brunswick Corporation | Throttle and spark linkage for an outboard motor |
| US4602602A (en) * | 1984-07-27 | 1986-07-29 | Outboard Marine Corporation | Control device interconnecting throttle valve, exhaust valve, and spark timing linkages |
| US4643149A (en) * | 1985-07-05 | 1987-02-17 | Outboard Marine Corporation | Adjustable throttle linkage for outboard motors |
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| US5606952A (en) * | 1994-11-07 | 1997-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control system |
| JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| CN101978152B (zh) * | 2008-03-17 | 2013-07-03 | 胡斯华纳有限公司 | 燃料供应单元 |
Family Cites Families (7)
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|---|---|---|---|---|
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| US2103348A (en) * | 1934-08-13 | 1937-12-28 | Leonard D Boyce | Ignition timer controlling device |
| CH204342A (de) * | 1937-06-29 | 1939-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes in Brennkraftmaschinen durch ein mit dem Gashebel gekuppeltes Gestänge. |
| US2256948A (en) * | 1940-08-14 | 1941-09-23 | Pittsburgh Brass Mfg Company | Throttle and ignition contron for internal combustion engines |
| US3807372A (en) * | 1972-01-18 | 1974-04-30 | Alfa Romeo Spa | Device for adjusting the ignition phase of an internal combustion engine |
| US3769949A (en) * | 1972-08-07 | 1973-11-06 | Brunswick Corp | Integrated spark advance and carburetor valve control mechanism |
| CA1045002A (en) * | 1974-08-29 | 1978-12-26 | Brunswick Corporation | Throttle and ignition advance linkage for an internal combustion engine |
-
1981
- 1981-03-10 JP JP56034141A patent/JPS57148060A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-27 US US06/583,272 patent/US4492198A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4492198A (en) | 1985-01-08 |
| JPS57148060A (en) | 1982-09-13 |
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