JPS6248628B2

JPS6248628B2 -

Info

Publication number: JPS6248628B2
Application number: JP56045320A
Authority: JP
Inventors: Tomio Oguma; Koichiro Hirozawa; Tsutomu Mitsui
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1981-03-27
Filing date: 1981-03-27
Publication date: 1987-10-14
Also published as: US4529072A; JPS57160723A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自
動クラツチ制御装置に関する。従来の自動クラツチ装置は発進時のみはエンジ
ン回転数に応じてクラツチ係合度合を決定し、車
が発進した後のシフト操作時にはクラツチをオ
ン、オフ制御するようになつていた。このためエ
ンジン回転とクラツチ回転数に差がある場合、ク
ラツチを急に完全係合すると運転者に不快感を与
える虞れがあつた。これを緩和する手段として、
両者の回転差がエンジンマニホールドの負圧の値
で知ることができるため、これを利用してクラツ
チの係合速度を可変にしていたが、この方式では
個々の車によりその負圧が異なり、かつ時間遅れ
が大きいため正確な制御ができない欠点があつ
た。そこで、回転動力をクラツチにより出力軸に伝
達するクラツチ装置において、動力の回転数を検
出する動力回転センサ、クラツチ回転数を検出す
るクラツチ回転センサ、該両センサの回転数の大
小を知る回転数比較回路、該回転数比較回路の出
力に応じ動力の回転数の方が高い場合その動力の
回転数の増加に伴なつてクラツチを係合方向に作
用させる動力回転数追従制御回路、前記比較回路
の出力でクラツチ回転数の方が高い場合は前記動
力回転数追従制御回路を非作動にして自動的に所
定時間内にクラツチ係合を終了させる自動係合回
路、等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラ
ツチ回転数の何れが大きいか小さいかを判別し、
エンジン回転数がクラツチ回転数より大きい時は
エンジン回転数に応答してクラツチを係合し、エ
ンジン回転数がクラツチ回転数より小さい時は両
者の回転差に応じてクラツチを係合して、正確
に、かつシヨツクを受けることなくクラツチを係
合することが提案されている（特公昭53―26020
号，昭和53年７月31日公告：特願昭46―17195
号，昭和46年３月26日出願）。これはエンジンの
回転速度を主変数として、クラツチ出力軸（従動
軸）とエンジン出力軸（クラツチ駆動軸）の速度
差を条件変数として、クラツチ結合力を制御す
る。概略して言えば、車輌をエンジンパワーで走
行駆動するモードでは、クラツチの結合力はエン
ジン回転速度に対応して制御され、エンジンブレ
ーキモードでは特定の時間函数でクラツチの結合
力が制御される。したがつてクラツチのすべり率
はエンジンの回転速度に依存し、走行状態によつ
てはエンジンパワーと車輌負荷の相関に対しては
適切に対応しない面がある。車輌の各種走行状態
のそれぞれにおいてクラツチを適切に係合させる
には、クラツチのすべり率を車輌走行状態に対応
付けるのが好ましい。本発明の第１の目的は、クラツチのすべり率で
車輌走行状態に対応付けてクラツチ係合を制御す
る自動クラツチ制御装置を提供することであり、
第２の目的はエンジンパワーおよび車輌負荷に応
じてクラツチ係合を制御する自動クラツチ制御装
置を提供することであり、第３の目的は車輌走行
状態およびエンジンパワーに応じて円滑かつ適切
にクラツチ係合をおこなう自動クラツチ制御装置
を提供することである。上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転速度の
比すなわちクラツチの実際のすべり率でクラツチ
の係合を制御する。すなわち、実際のすべり率に
対する目標すべり率を予め定めておき、所定時間
毎に実際のすべり率を検出して実際のすべり率に
対応付けられた目標すべり率を特定し、特定され
た目標すべり率とするクラツチ制御信号をクラツ
チ制御付勢手段に印加する。本発明の好ましい実施態様においては、エンジ
ンパワーに対応付けうるスロツトル開度で、実際
のすべり率に対する目標すべり率の相関を変更す
る。すなわち所定時間毎に実際のすべり率とスロ
ツトル開度を検出し、スロツトル開度および実際
のすべり率の両者で目標すべり率を特定し、特定
された目標すべり率とするクラツチ制御信号をク
ラツチ制御付勢手段に印加する。エンジンパワー（スロツトル開度）および実際
のすべり率の組合せ数は、両者がアナログ量であ
ると無限大の数である。したがつて電子制御とす
る場合、両者共に量子化してそれぞれ数個の範囲
区分とせざるを得ないが、このように量子化した
場合でもスロツトル開度と実際のすべり率の組合
せは多い。また、すべり率の変化割合は、エンジ
ンパワーと車輌走行状態の相関に応じて、エンジ
ンパワーが小さいときおよび車輌負荷が大きいと
きには小さくし、エンジンパワーが大きいときお
よび車輌負荷が小さいときには大きくするのが好
ましい。そこで本発明の好ましい実施例において
は、所定時間毎に特定するクラツチ制御信号は、
該所定時間を細分割した時間単位毎に特定する複
数個のクラツチ制御信号の組（グループ）とし、
クラツチ制御信号グループを特定すると、その中
の各制御信号を、前記細分割した時間単位毎に逐
次特定してそれをクラツチ制御付勢手段に与え
る。これによれば、所定時間毎に適切なすべり率
変化率が、実際のすべり率で、あるいは実際のす
べり率とスロツトル開度で特定される。ある時点
の実際のすべり率およびそれまでの所定時間の経
過回数（クラツチ制御信号変更回数）は、それま
でのエンジンパワーと車輌負荷に対応しており、
したがつて次に特定されるクラツチ制御信号グル
ープは、それらに適切に対応したすべり率変化率
を有するものであり、このようなクラツチ制御信
号グループの所定時間毎の変更により、円滑にク
ラツチ係合が制御される。クラツチ制御信号グル
ープの変更回数が増大するにつれ、すなわちクラ
ツチの係合制御を開始してから時間が経過するに
つれて、実際のすべり率が逐次増大するので、目
標すべり率は逐次高くなり、したがつてクラツチ
制御信号グループの数は少なくてよい。それ故、
実際のすべり率とスロツトル開度でクラツチ制御
信号グループを特定する場合でも、すべり率の区
分数、スロツトル開度区分数および制御信号グル
ープ変更回数の３者を乗じた値よりも格段に少な
い制御信号グループ数で済む。以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車
輌上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に
主点を置いて示すブロツク図である。エンジン１
０のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツ
トル開度センサ１２が結合されており、クラツチ
３０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ
２０が、また従動軸には回転センサ４０が結合さ
れている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。なお、開
閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全閉（弁閉）
制御しうる調圧弁としてもよい。また、クラツチ
３０は、たとえば米国特許第2774452号明細書お
よび米国特許第3249184号明細書に開示された如
き電磁クラツチとし、弁５０，６０を電磁ブレー
キ付勢装置（ソレノイドドライバ）に変えるな
ど、あるいはその他の、電気制御をしうるクラツ
チであつてもよい。変速機の動作モードを設定するシフトレバーに
は、その設定位置を検出するポジシヨンセンサ１
３が結合されている。スロツトル開度センサ１２の検出信号，回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅，波形整形，デジタル
変換等のデジタル化処理を施こされてマイクロプ
ロセツサシステム９０に印加される。インターフ
エイス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運
転など、半クラツチ運転を指示する手動セツトス
イツチ１４が接続されており、そのセツト状態信
号が、マイクロプロセツサユニツト９０に与えら
れる。マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツチ
制御信号グループを格納した半導体読み出し専用
メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ駆
動軸回転数Ｎ_e，従動軸回転数No，スロツトル開
度Ｔ〓，シフトレバーポジシヨンＳ_p，等々を読
んで半導体読み出し専用メモリをアクセスしてク
ラツチ制御データを読み出してインターフエイス
７０を介して調圧弁６０を制御する。第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタが２値化および反転増幅
する。これにより、磁石ギア２０の回転速度に応
じた周波数およびパルス幅の速度検出パルスがモ
ノマルチバイブレータMM１に印加される。モノ
マルチバイブレータMM１は、速度検出パルスの
立上りでトリガーされて一定短幅の高レベル
「１」のパルスを出力する。これにより、モノマ
ルチバイブレータMM１の出力が、クラツチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス幅
の、エンジン速度検出パルスを生ずる。エンジン
速度検出パルスは、ナンドゲートNA１を介し
て、インターフエイス７０のカウンタ・ラツチ回
路７４に印加される。カウンタ・ラツチ回路７４
は、４ビツトカウンタCO１，CO２，ラツチLA
１およびオアゲートOR１で構成されており、エ
ンジン速度検出パルスをカウンタCO１がカウン
トし、カウンタCO１のキヤリーパルスをカウン
タCO２がカウントする。すなわち、カウンタCO
１とCO２で８ビツトカウンタを構成している。
カウンタCO１，CO２のカウントコードは所定周
期でラツチLA１に更新メモリされ、この更新メ
モリ毎にカウンタCO１，CO２がクリアされる。
したがつてラツチLAのメモリデータは所定周期
の間のエンジン速度検出パルス数、すなわちエン
ジン回転速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新
およびカウンタCO１，CO２のクリアはタイマー
回路７３が制御する。タイマー回路７３において
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO３ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧はそれぞれ増幅・波形整形回
路７５および７６に印加される。回路７５の構成
は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７５
は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１を
省略した構成となつている。回路７５の出力パル
ス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パルス
は、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカウ
ンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７に
は、タイマー回路７３より、回路７４に印加され
るラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パ
ルスが同様に印加される。ラツチのメモリデータ
は、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示す。
増幅・波形整形回路７５および７６の回転検出パ
ルスＮ_pp1，Ｎ_pp2は互にπ／２の位相差を有し、
回転方向判別回路７８の方向判別素子FF２に印
加される。方向判別素子FF２はＪ―Ｋフリツプ
フロツプであり、回転検出パルスＮ_pp1，Ｎ_pp2の
位相差に応じて、クラツチ従動軸の回転が車輌前
進方向に対応するものであるときには低レベル
「０」の、リバース方向に対応するものであると
きには高レベル「１」の出力を生ずる。スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a₁〜１２a₅が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b₁〜１２b₅を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜/5未満であ
り、ブラシアーム１２b₁〜１２b₅は360゜/5の角
度互に離されている。第１の電極１２a₁は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b₁
に接触する幅を有し、第２の電極１２a₂は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b₂に接触
する幅を有し、第３の電極１２a₃は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b₃に接触する幅
を有し、第４の電極１２a₄は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b₄に接触する幅を有
し、第５の電極１２a₅は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b₅に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b₁〜b₅のいずれも
がどの電極１２a₁〜１２a₅にも接触しないという
状態を避けるため、開度５％およびそのわずか低
開度側では、アーム１２b₁が電極１２a₁に、アー
ム１２b₂が電極１２a₂に接触し、開度35％および
そのわずか低開度側ではアーム１２b₂および１２
b₃がそれぞれ電極１２a₂および１２a₃に接触し、
開度60％およびそのわずか低開度側ではアーム１
２b₃および１２b₄がそれぞれ電極１２a₃および１
２a₄に接触し、更に開度80％およびそのわずか低
開度側ではアーム１２b₄および１２b₅がそれぞれ
電極１２a₄および１２a₅に接触するようにしてい
る。その結果、同一時点に２電極が共にアースレ
ベルにあることがある。しかし、そのような状態
でも開度検出信号を一義的に定めるため、処理回
路７１において、電極１２a₁〜１２a₅の電位を増
幅した後、インバータIN１〜IN４およびオアゲ
ートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優先出力
するようにしている。スロツトル開度Ｔ〓％に対
するスロツトル開度Ｔ〓検出コードを第１表に示
す。

【表】次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３_１およびリバースＲで閉とされるスイツ
チ１３_２で構成されている。これらのスイツチは
インターフエイス７０の増幅回路７９に接続され
ている。半クラツチ状態を長くするための指示ス
イツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フリ
ツプフロツプFF１に接続されている。これらの
スイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次の
第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。

【表】示す。
次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO₀〜O₁₂に出力ラツチする。それら
のうち、O₀に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O₁に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF１リセツト制御信号であり、O₂
〜O₁₂に出力されるものが調圧弁制御信号すなわ
ちクラツチ付勢制御データである。ソレノイドド
ライバ８０においては、開閉弁制御信号（O₀）が
モノマルチバイブレータMM３およびナンドゲー
トNA４に印加される。ナンドゲートNA４には、
タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパ
ルスＤとモノマルチバイブレータMM３の出力
が更に印加される。そこで、信号（O₀）が弁５０
開を指示する高レベル「１」になると、それから
モノマルチバイブレータMM３の設定時限の間は
その出力が低レベル「０」でありナンドゲート
NA４の出力が連続して高レベル「１」であつて
トランジスタＴ_r3がオフに拘束され、トランジス
タＴ_r4およびＴ_r5が共に導通し開閉弁５０のソレ
ノイドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉
弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３の出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力が
タイミングパルスＤに応じて高，低にパルス変動
する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタＴ_r5がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン・オフを繰り返
し、時間平均で開閉弁５０のソレノイドの通電電
流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤは
すでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触してい
るので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを大として駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを少なくしてソレノイドの発熱を小さくし
ている。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ
制御コード（以下Ｃ_pコード）で指示された通電
付勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印
加される。トランジスタＴ_r6がアナログ信号レベ
ルに応じてトランジスタＴ_r7の導通率を制御す
る。調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつ
てＣ_pコードで指示されたレベルの電流が印加さ
れ、絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソ
レノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輌
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称す
る）９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メ
モリ（以下ROMと称する）９２，９３および入
出力ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAM
と称する）９４で構成されている。リセツト回路
１００には電源5Vが印加される。リセツト回路
１００は、電源5Vが印加された直後、およびそ
の後はリセツトスイツチ１０１が閉とされたとき
に、リセツト指示信号をCPU９１に与える。
CPU９１はこのリセツト指示信号に応答して入
出力ポートを初期化する。以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。

【表】マイクロプロセツサユニツト９０のROM９
２，９３には、クラツチ制御プログラムデータ
と、クラツチ付勢制御データが予めメモリされて
いる。まずクラツチ付勢制御データの概要を説明
する。クラツチ付勢制御データの概要を第４図に
示す。クラツチ付勢制御データは、まず0.4sec単
位（ｌ＝０〜ｌ＝８）で区分されており、これら
の各区分に数グループ又は１グループのクラツチ
付勢制御データが割り当てられている。第４図に
おいてはｌ＝０の区間に10グループの、ｌ＝１の
区間に15グループの、…ｌ＝８の区間に１グルー
プのクラツチ付勢制御データが割り当てられてい
る。各グループのクラツチ付勢制御データは、時
間ｔに関して連続した値として第４図に示されて
いるが、第５ａ図のｌ＝０の区間に黒点で示すよ
うに、0.4secの間を８等分に細区分した0.05sec
単位に区分されている。すなわち各区分（ｌ）の
１グループのクラツチ付勢制御データは、
0.05secの時間経過毎に読む８個とされている。
これらのクラツチ付勢制御データはROM９２お
よび９３に格納されており、ｉ＝１〜９，ｊ＝１
〜４およびｌ＝０〜８でクラツチ付勢制御データ
グループも特定し、ｋ＝１〜８でグループ内の１
つのクラツチ付勢制御データ（第４図，第５ａ図
のグラフの一点）を特定するようにしている。車
輌の発進セツトでｌ＝０とセツトされ、それから
0.4sec経過毎にｌに１づつ加算される。つまり、
ｌが所定時間0.4secの時間経過指標とされてお
り、そのｌの各値において、0.05sec毎にＫが１
づつ加算され、Ｋ＝９でＫ＝１にリセツトされ
る。つまりＫが細区分時間の時間経過指標とされ
ている。ｉは車輌負荷指標であり、車輌発進開始
時（ｌ＝０）においては、クラツチをわずかに接
とした状態でのエンジン回転速度の変化率dN_e／
dtで車輌負荷が判定され、負荷に応じてｉが定め
られるが、ｌ＝１以後においては実すべり率ｅ＝
No／Neで定められる。ｊはエンジンパワー指標
であり、スロツトル開度Ｔ〓で定められる。すな
わち、クラツチ付勢制御データは、発進開始から
クラツチ完全結合となるまでにおいて、0.4sec区
分ｌ，車輌負荷ｉおよびエンジンパワーｊでグル
ープ区分とされており、各グループのデータ（８
個）は、ｌ（経過時間）、ｉおよびｊで特定され
るグループ毎に、そのグループ内の８個のデータ
のレベル変化率（クラツチ係合率ｅ／dt；ｔはＫ
単位すなわち0.05sec単位）が定められている。
第４図において各区間内でデータが分岐している
部分の分岐の区分はｉおよびｊでおこなわれてい
る。第４図において、斜線領域は車輌発進におい
て実際にはクラツチすべり率ｅが存在しない範囲
を示す。この範囲ではクラツチ制御データは不要
であるので、ROM９２，９３にはデータを格納
していない。しかし、その領域を誤つてアクセス
するのを防止するため、後述するデータアクセス
プログラムにおいて、第４図の斜線範囲のアドレ
ス指定を防止するようにしている。したがつて、
ROM９２，９３のクラツチ制御データは、ｌ＝
０〜８，ｉ＝１〜９，ｊ＝１〜４およびｋ＝１〜
８と、アドレスパラメータは多いが、データ数は
少ない。第４図に示すクラツチ制御データを更に説明す
ると、それらには平坦路発進制御用、登坂路発進
用、厳急登坂路発進用、降坂路発進用、エンジン
ブレーキ制御用等々のものがすべて含まれてい
る。第５ａ図に平坦路発進用のものの数種を示
す。第５ａ図に示す通り、スロツトル開度Ｔ〓
（つまりはｊ）が小さいときには、クラツチ付勢
制御データ（調圧弁６０制御電圧）Ｖ_Sの変化率
（bV_S／dt）は小さく設定されているが、Ｔθが
大きいと大きく設定されている。第５ｂ図に登坂
路発進用ものの数例を示す。登坂路の場合には車
輌負荷が大きいので変化率dV_S／dtは小さく設定
されている。第５ｃ図に厳急登坂路発進用のもの
を示す。厳急登坂路では、車輌負荷が大きいの
で、すべり率ｅを０から１にする時間が最も長く
設定されており、変化率dV_S／dtは最も小さく設
定されている。第５ｄ図に下り坂発進およびエン
ジンブレーキ用のもの二例を示す。下り坂発進
や、エンジンブレーキにおいては、車輌がエンジ
ンを駆動しうるため、変化率dV_S／dtを大きく設
定している。 ROM９２，９３には、上述したクラツチ付勢
制御データの他に、クラツチ制御をおこなうクラ
ツチ制御プログラムデータが格納されている。第
６ａ図〜第６ｉ図に、該プログラムデータに基づ
いたCPU９１のクラツチ制御動作を示す。以
下、これらの図面を参照してマイクロプロセツサ
ユニツト９０の動作を詳細に説明する。 (1) クラツチ制御開始時の車輌負荷判定および第
１区間ｌ＝０のクラツチ制御： CPU９１はそれ自身に電源が投入されると
入出力ポートI₀〜I₂₆およびO₀〜O₁₂を初期化
し、開閉弁５０への出力ポートO₀に弁閉を指
示する低レベル「０」をセツトする。次いで調
圧弁６０への出力ポートO₂〜O₁₂に、クラツチ
係合には不十分な、つまりクラツチすべり率ｅ
を実質上零に維持しうる微小油圧を設定するク
ラツチ制御データＶ_S1をセツトする。次にシフ
トレバーポジシヨン（Ｓ_Pコード）を読み、ニ
ユートラルＮであればそのまま待期する。ドラ
イブＤ又はリバースＲになると、出力ポート
O₀に高レベル「１」をセツトして開閉弁５０
を開とする。これにより、実質上ｅ＝０に相当
する油圧がクラツチ３０に印加される。CPU
９１は次いでエンジン回転速度（Ｎ_eコード）
を読み、エンジン速度Neが900rpm未満である
とエンジンはアイドリング回転であつて発進付
勢（アクセルペダル踏込み）が無いので、発進
付勢状態（900rpm以上；アクセル踏込）とな
るのを待つ。900rpm以上になると、クラツチ
従動軸の回転速度（Ｎ_pコード）を読んで実際
のすべり率ｅを演算する。現段階では、車輌が
下り坂路になければｅ〓であり、下り坂路であ
ればｅ≧０である。以上第６ａ図。実質上車輌
が停止している（ｅ≦0.1→YES）と、CPUは
車輌負荷の検出フロー（第６ｂ図〜第６ｄ図）
に飛ぶ。車輌負荷検出フローにおいてCPU９
１は、まずスロツトル開度（Ｔ〓コード）を読
み、スロツトル開度θが60％未満であるとエン
ジンパワー設定が比較的に低いのでエンジン速
度Ｎ_eを参照してそれが発進可能速度1200rpm
以上にあるか否かを見る。1200rpm未満である
と発進不可であるので、スロツトル開度が60％
以上になるか、あるいはエンジン速度が
1200rpm以上になるのを待つ。Ｔ〓≧60％ある
いはＮ_e≧1200rpmとなると、CRU９１はクラ
ツチ従動軸の回転速度（Noコード）を読み、
それが零であると調圧弁６０への出力ポート
O₂〜O₁₂に、すべり率ｅをわずかに零より大と
する所定の制御データＶ_S2をセツトする。そし
て、0.05sec毎にエンジン回転速度Ｎ_eを読み、
今回読んだ値Ｎ_eをそれより0.05sec前に読んだ
値Ｎ_e1と比較しＮ_e―Ｎ_e1≦０の判定をおこな
う。つまり、Ｖ_S2の印加によるエンジンの速度
Ｎ_e低下を待つ。Ｎ_eが低下するとクラツチのわ
ずかな結合がおこなわれた（クラツチ結合が開
始された）と判断し、CPUはそのときのＮ_eコ
ードをレジスタＮ_e1にメモリ（エンジン速度の
更新メモリ）し、回数レジスタｌをクリアす
る。そして0.1sec後に再度Ｎ_eコードを読ん
で、エンジン速度変化率dN_e／dt＝Ｎ_e1−Ｎ_eを
演算する。車輌負荷が大きいとき（車の重量が
大のときおよび登坂路のとき）にはdN_e／dtが
大きく、小さいときにはdN_e／dtは小さい。そ
こで第１区間ｌ＝０（ｌはレジスタｌの内容）
のクラツチ制御の、細区分時間アドレスを定め
るレジスタＫに１（第１データ指定）をセツト
し、先に演算したdN_e／dtすなわち車輌負荷に
応じてレジスタｉに負荷表示コードｉ（ｉはレ
ジスタｉの内容）をメモリする（以上が第６ｂ
図および第６ｃ図）。このような負荷判定のタ
イミングとＮ_eの挙動の相関を第７ａ図，第７
ｂ図および第７ｃ図に示す。第７ａ図は平坦路
発進の場合、第７ｂ図は登坂路発進の場合およ
び第７ｃ図は厳急登坂路発進の場合を示す。な
お、第７ｄ図は後述する走行中のエンジンブレ
ーキモードにおけるクラツチ従動軸の速度変化
を示す。次に第６ｄ図に示すフローを参照する
と、CPU９１は、Ｔ〓コードを読んで、Ｔ〓
コードすなわちエンジンパワーに応じてレジス
タｊにエンジンパワー表示コードｊ（ｊはレジ
スタｊの内容）をメモリする。以上で、レジス
タｌにｌ＝０（第１区間）を指示するコード
が、レジスタＫにＫ＝１（第１データ）を指示
するコードが、レジスタｉに車輌負荷ｉを示す
コードが、またレジスタｊにエンジンパワーｊ
を示すコードｊがメモリされていることにな
る。この時点が第４図，第５ａ図，第５ｂ図，
第５ｃ図および第５ｄ図のグラフの原点に相当
する。そこでCPU９１は、それらのレジスタ
ｉ，ｊ，ｋおよびｌのデータで読み出しアドレ
スを定めて、第１区間（ｌ＝０）の、ｉおよび
ｊで特定される１つのグループ（１グループは
８個のクラツチ付勢制御データで構成される）
の、第１のクラツチ制御データ（ｋ＝１）を
ROM９２又は９３より読み、出力レジスタＣ_P
にメモリし、かつ出力ポートO₂〜O₁₂に出力セ
ツトする。これにより、Ｖ_S2の次のクラツチ制
御電圧Ｖ_S3（ｌ＝０，ｋ＝１）がＤ／Ａコンバ
ータ８１よりソレノイドドライバ８２に印加さ
れ、調圧バルブ６０のソレノイド通電レベルが
Ｖ_S3相当に高くなり、バルブ６０の開度が広が
り、クラツチ３０の係合圧が高くなり、すべり
率ｅが上昇する。CPU９１はその後0.05sec経
過毎に、レジスタｋの内容を１インクレメント
してｉ，ｊ，ｋおよびｌでROM９２又は９３
をアクセスして次のクラツチ制御コードＶ_SXを
読みレジスタＣ_Pにメモリし、出力ポートO₂〜
O₁₂に出力セツトする。そしてレジスタｋの内
容がｋが９になるとレジスタｌの内容ｌをｌ＝
１とする。以上で、第１区間ｌ＝０のクラツチ
制御を終了したことになる。なお、上述した第
１区間（ｌ＝０）の制御においては、ROMデ
ータの更新読出し（ｋ＝１〜８）においてｉ，
ｊ，およびｌの更新がおこなわれないことに注
目されたい。また、車輌負荷検出が、エンジン
速度の下降転換検出、ならびに、dN_e／dtの演
算とその値の区分でおこなわれることに注目さ
れたい。 (2) 制御開始後の、クラツチ制御モードの選択お
よびリセツト： CPU９１は、回数レジスタｌに１をメモリ
してｌ＝１にセツトすると、シフトレバーポジ
シヨン（Ｓ_pコード）を読み、それがニユート
ラルＮに変わつていると、第６ａ図の発進セツ
ト待ち（これは走行中のニユートラルＮからド
ライブＤ又はリバースＲへの変更待ちをも含
む）に戻る。依然としてドライブＤ又はリバー
スＲであると、CPU９１は、スロツトル開度
Ｔ〓を読み、それがアイドル指示開度（６％未
満；アクセル開放）であると発進停止（車輌停
止およびエンジンブレーキをも含む）が指示さ
れていると判定し、第６ａ図のシフトレバーポ
ジシヨン読み取りに戻る。Ｔ〓が進行を指示す
る開度（Ｔ〓≧６％）であると、CPU９１は
次いでレジスタｋをｋ＝１にリセツトし、Ｎ_e
コードおよびＮ_pコードを読んですべり率ｅを
演算する。このときのすべり率ｅは車輛負荷に
対応しているので、ｅの値に応じてｉの値を定
めてレジスタｉにメモリする。なお、第２区間
ｌ＝１では、第４図に示すように、すべり率設
定値は0.2以上であるので、0.2以上のすべり率
を判定対象としているが、後述するｌ＝２以上
の区間では、ｌの値に応じて、第４図に示すよ
うに判定すべきｅの値がその高側に限定される
ので、順次判定対象とするすべり率の下限を高
側にシフトさせるようにしている（第６ｅ図の
下半分から第６ｆ図）。ｌ＝１の第２区間にフ
ローがあるとして更に説明を続けると、CPU
９１は、次いでスロツトル開度（Ｔ〓コード）
を読み、スロツトル開度に応じてｉを定めてレ
ジスタｉにメモリする。そして後述の道路渋滞
時などの半クラツチ運転のための判定「I₂₅＝
「１」〓」を経て、半クラツチ運転がセツトされ
ているとＫ値更新のサンプリングタイムttを長
い値0.1secにセツトし、半クラツチ運転がセツ
トされていないと標準値0.05secにセツトす
る。そしてレジスタｉ，ｊ，ｋおよびｌの内容
（ｉ，ｊ，ｋおよびｌ）でROM９２又は９３の
読み出しアドレスを定めてクラツチ制御コード
Ｖ_sxを読み、出力レジスタＣ_pにメモリしかつ
出力ポートO₂〜O₁₂に出力セツトする。そして
ttの時限をとつてからｋをｋ＝１からｋ＝２に
変更して同様にROMデータを読み、以下、tt
時限毎にｋをインクレメントし、ｋ＝９となる
と、レジスタｌの内容を１インクレメントして
第６ｄ図のシフトレバーポジシヨン読み取りに
戻る（以上第６ｄ図下部〜第６ｇ図）。なお、
クラツチ付勢制御データグループのそれぞれに
は、原則として８個のクラツチ制御データが含
まれその１つをｋ＝１〜８で特定するようにし
ているが、ｅ＝１に相当するクラツチ制御デー
タＶ_snを読み出して出力セツトした後は、クラ
ツチ３０はすべり率ｅ＝１に設定されているの
で、クラツチの、非係合から完全係合までの、
クラツチオン制御は終了したことになる。そこ
で、第６ｆ図のROMデータ読み出しステツプ
の前において、出力レジスタＣ_pの内容をｅ＝
１設定コードＶ_snと比較し、出力レジスタＣ_p
の内容がＶ_snであるとROMデータの読み出し
はスキツプするようにしている。これにより、
データグループにおいて、その中にｋ＝ｉ，ｉ
＜８においてＶ_snを含む場合、ｋ＝ｉ＋１以上
のデータは省略されている。したがつて、調圧
弁６０への出力がＶ_snとなつた後は、それが維
持され、その後スロツトル開度がアイドリング
開度（エンジンブレーキ）になると、第６ｅ図
の第３番目のステツプで第６ａ図のシフトレバ
ーポジシヨン検出に戻り、シフトレバーポジシ
ヨンがニユートラルＮになつたときには第６ｅ
図の第１番目のステツプで第６ａ図のクラツチ
非係合のステツプに戻る。Ｔ〓≧６％以上でシ
フトレバーポジシヨンがドライブＤ又はリバー
スＲである限り、ｅ＝１を指示するクラツチ制
御コードＶ_snが接続してO₂〜O₁₂にセツトされ
ている。以上要約すると、シフトレバーポジシヨンＳ
_p、車輌負荷ｉおよびエンジンパワーｊが
0.4sec（tt＝0.05secのとき。tt＝0.01secでは
0.8sec）毎に読み取られこの読取毎に、それら
の設定又は状態に応じたクラツチ制御がおこな
われ、ｅ＝１（Ｖ_sn）となるまで、0.4sec毎に
データグループがｉ，ｊおよび経過時間ｌで選
択され、0.4sec区間内において0.05sec毎に、
選択されたグループ内の、出力クラツチ制御デ
ータＶ_sxが変更される。したがつてｅ＝０から
クラツチ結合制御を開始し、ｅ＝１でクラツチ
結合制御を終了するまでに、車輌負荷ｉやエン
ジンパワーｊが変更されると、それに向じてク
ラツチ係合変化率（de／dtすなわちdV_s／dt）
が変更され、結局、道路状態とドライバのアク
セル操作の両者に応じて適切にクラツチ結合制
御がおこなわれる。これを図面を参照して更に
説明すると、第８ａ図に示すように、クラツチ
結合制御開始点（原点）において、スロツトル
開度が50％で傾斜α＝14゜の登坂路であつた場
合、ｌ＝１までにスロツトル開度が100％とさ
れ、α＝０゜となると、次のｌ＝１では開度
100％、および、α＝０゜に応じた現状すべり
率ｅでデータグループが特定され、dV_s／dtが
大きく設定され、クラツチ結合（ｅ＝１）が早
くなる。また、その逆の場合には第８ｂ図に示
すように、スロツトル開度の減少と車輌負荷の
増大に伴なつて、dV_s／dtが小さく設定され、
クラツチ結合（ｅ＝１）が遅くなる。 (3) 降坂路発進およびエンジンブレーキ時のクラ
ツチ制御：降坂路発進においては、坂路が緩やかである
とこれは前述の通常の発進と同様であり、車輌
負荷dN_e／dtが小さいため、ｌ＝０区間におい
てはdV_s／dtが大きいデータグループが特定さ
れ、同様にｌ＝１，２，…でもｅが大きいため
dV_s／dtが大きいデータグループが特定され、
早期にｅ＝１にクラツチ制御がおこなわれる。
坂路が急な場合には発進のときに車輌自身がエ
ンジンパワーを受けないでも車輌が走行を始
め、第６ａ図の最下端の判定「ｅ≦0.1？」が
NOとなり、クラツチ制御は第６ｈ図のエンジ
ンブレーキ制御フローに飛ぶ。エンジンブレー
キ制御では、CPU９１は、実際のすべり率ｅ
が１以下であると（ｅ＞0.1以上であるので）
坂路発進と判定してｌ＝０制御区間をスキツプ
して第６ｄ図後部および第６ｅ図以下のｌ＝１
以降のクラツチ制御に飛ぶ。つまり、すでにク
ラツチのすべり率（No／Ne）がある程度上昇
していると、ｌ＝０の制御区間をスキツプす
る。エンジンブレーキのときには、Ｔ〓≦５％
であるので第６ｅ図の第３ステツプで第６ａ図
のステツプに飛びそこでクラツチオフとして
CPU９１は実際のすべり率ｅを演算し、エン
ジンブレーキ可状態ｅ＞１であると、CPU９
１は１＜ｅ≦２であると車輌負荷がマイナスで
絶対値が小さいとしてレジスタｉに10をメモリ
し、２＜ｅであると絶対値が大きいとしてレジ
スタｉに11をメモリする。そしてCPU９１
は、レジスタｉ，ｊ，ｋおよびｌの内容で読出
しアドレスを定めてROM９２又は９３よりク
ラツチ制御データＶ_sxを読み、出力レジスタＣ
_pにメモリし、かつ出力ポートO₂〜O₁₂に出力
セツトする。なお、第６ｈ図のフローに入いる
前に、第６ａ図のフローの最後のステツプｅ≦
0.1？＝NOでレジスタｉ，ｊ，ｋ，ｌおよびＣ
_pをクリアしているので、この時点では、ｉ＝
10or11、ｋ＝１、ｌ＝０である。CPUはｋ＝
１のデータの読み出しセツトを終えると
0.05sec毎にｋを１インクレメントしてROMデ
ータを読み出してレジスタＣ_pのメモリを更新
し、かつ出力ポートO₂〜O₁₂を更新する。そし
てｋの値を監視し、ｋ＝33となると、つまりク
ラツチ係合を開始してから0.05×33＝1.65sec
経過すると、エンジンブレーキ制御モードのい
ずれにおいてもクラツチ結合制御が終了してい
るので（つまりO₂〜O₁₂にはＶ_snがセツトされ
ているので）、シフトレバーポジシヨンＳ_pの読
み取りに移り、シフトレバーポジシヨンがニユ
ートラルＮであると第６ａ図のステツプに飛
ぶ。シフトレバーポジシヨンに変更が無いとス
ロツトル開度Ｔ〓とエンジン回転速度Neを読
み、Ｔ〓≦60％でＮ_e≧900rpmあるいはＴ〓＞
60％でＮ_e≧1200rpmである限り、Ｖ_sn（ｅ＝
１）を変更しない。Ｔ〓≦60％でＮ_e＜900rpm
およびＴ〓＞60％でＮ_e＜1200rpmではエンジ
ンストツプを生ずる虞があるので第６ａ図のス
テツプのクラツチ解除に飛ぶ。すなわち、エ
ンジンブレーキ時は、第８ｅ図に示すようにク
ラツチ解除（OFF）領域を定めている。 (4) 前，後進繰り返し運転時のクラツチ制御：車輌をぬかるみから出す場合、路上障害物を
乗り越える場合、あるいは狭いＴ字路を曲がる
場合には、短時間内に前，後進（ドライブＤ，
リバースＲ）が切換えられ、クラツチ出力軸が
リバース回転しているときにシフトレバーポジ
シヨンがドライブＤ設定となつたり、あるいは
前進（ドライブ）回転しているときにリバース
Ｒ設定となつたりする。このとき、CPU９１
は、第６ｂ図の「Ｎ_p＝０？」のステツプでそ
れがNOであること（つまり従動軸が回転して
いること）を条件にクラツチ従動軸回転方向信
号（判別回路７８の出力：入力ポートI₁₆）とシ
フトレバーポジシヨンＳ_pで、クラツチ従動軸
の回転方向とシフトレバーポジシヨンの設定と
が同一か否かを判定し、このような前，後進の
短時間切換え時には、つまり、クラツチ従動軸
の回転方向がシフトレバーの設定とは逆のとき
には、クラツチ従動軸の回転低下を0.2sec待つ
てからクラツチON制御を開始する。したがつ
て、通常はたとえば第８ｃ図に実線に示すよう
にクラツチ３０のすべり率（Ｖ_sx）が制御され
るところ、クラツチ従動軸がシフトレバー設定
とは逆の回転をしているときにはクラツチの係
合は点線で示すように0.2sec遅らされる。これ
により、エンジンの過負荷およびストツプが防
止される。 (5) 手動半クラツチ設定：手動セツトスイツチ１４の閉でフリツプフロ
ツプFF１がセツトされているときには、入力
ポートI₂₅が高レベル「１」となつている。
CPU９１は、ｌ＝１以降のクラツチ制御（第
６ｄ図下部から第６ｇ図）において、ｉおよび
ｊを設定した後に入力ポートI₂₅を読み（第６
ｆ図の「I₂₅＝「１」？」）、I₂₅が「１」であると
データ更新タイミングttを0.1secに設定する。
これにより、I₂₅が「１」であるときにはｋが
0.1sec毎にインクレメントされ、１区間（ｌ＝
１，ｌ＝２，…）が0.8secとなる。I₂₅のときに
は、ttの設定は0.05secであり、ｋは0.05sec毎
にインクレメントされ１区間は0.4secである。
したがつて、I₂₅が「０」のときには、第８ｄ
図に示すようにt₁時間ですべり率が１（Ｖ_sn）
に設定されるが、I₂₅が「１」のときには2t₁時
間ですべり率が１（Ｖ_sn）に設定されて半クラ
ツチ時間が２倍となる。したがつて、ドライバ
は道路渋滞で車間が短いときには手動セツトス
イツチ１４を一瞬閉としてから発進すればよ
い。I₂₅＝「１」としているフリツプフロツプ
FF１は、第６ｈ図に示すエンジンブレーキ制
御フローにおいて、エンジンブレーキモードで
一度クラツチをｅ＝１（Ｖ_sn）とすると、リセ
ツトされる。このリセツトはCPU９１が出力
ポートO₁に「０」を出力セツトすることによ
りおこなう。したがつて、手動セツトスイツチ
１４を一瞬閉としてから、エンジンブレーキを
するまでつまり渋滞を脱出して加速しその後エ
ンジンブレーキで減速するまで、半クラツチ時
間が長いクラツチON制御がおこなわれる。以上の(1)〜(5)の内容を要約すると次の通りであ
る。 (a) シフトレバーのドライブＤ設定又はリバース
Ｒ設定と、エンジン回転速度Ｎ_e≧900rpmを条
件にクラツチON制御が開始される。 (b) クラツチON制御の開始始点において、クラ
ツチのすべり率ｅ＝０設定における実際のすべ
り率ｅで、エンジンパワーを車輌駆動に必要と
する状態とエンジンパワーを車輌制動に必要と
する状態の２者が区分される。 (c) エンジンパワーを車輌駆動に必要とする状態
は、更に、実際のすべり率ｅ＞0.1で第１制御
区間ｌ＝０をスキツプして第２制御区間ｌ＝１
からクラツチON制御すればよい状態と、実際
のすべり率ｅ≦0.1の第１制御区間ｌ＝０より
クラツチON制御すべき状態に区分される。前
者の場合、即座に後述の(e)の第２区間ｌ＝１の
クラツチON制御に移る。 (d) ｌ＝０よりクラツチON制御をするとき、実
際のすべり率ｅが小さいため、まず負荷検出の
ため、ある微小クラツチ係合レベル（Ｖ_S2）の
油圧がクラツチに印加され、次いでこれによる
エンジン回転数Ｎ_eの下降が検出され、Ｎ_eの下
降を検出した後にdN_e／dtが検出され、この
dN_e／dtより、車輌重量，道路傾斜などの車輌
負荷が判定される。更にスロツトル開度Ｔ〓で
エンジンパワーが判定され、この車輌負荷とエ
ンジンパワーで第１区間ｌ＝０における適正ク
ラツチON変化率（dN_s／dt）を有するデータ
グループ（Ｖ_sx＝ｆ（ｔ））が特定され、ΔＴ
＝0.05secの時間単位でクラツチ制御信号Ｖ_sx
が変更される。ｌ＝０区間は

【式】である。この区間ｌ＝０を経過すると、第２区間
ｌ＝１のクラツチON制御に移る。 (e) 第２区間ｌ＝１のクラツチオン制御において
は、実際のすべり率ｅが車輌負荷判定指標とさ
れ、スロツトル開度が第１区間と同様にエンジ
ンパワー判定指標とされ、これらに、また更に
第２区間（ｌ＝１）に適正なクラツチON変化
率（dN_s／dt）を有するクラツチ制御データグ
ループＶ_sx＝ｆ（ｔ）が特定され、Δｔ＝
ttsecの時間単位でクラツチ制御信号Ｖ_sxが変
更される。ｌ＝１区間は

【式】又は 0.8secである。この区間ｌ＝１を経過すると第３
区間ｌ＝２のクラツチON制御に移る。ｌ＝２区
間のクラツチON制御もｌ＝１区間のそれと同様
である。以下同様にｌ＝３，４，…のクラツチ
ON制御をおこなう。但し、ｌ＝０区間以降のい
ずれかにおいてクラツチ制御信号がｅ＝１を指定
するＶ_snになるとクラツチ制御デー
タの更新を停止し、

【式】（但し、半クラツチ運転指定I₂₅＝「１」では

【式】）間隔でシフトレバーポジシヨンＳ_p，実際のすべり率ｅおよびスロツトル開
度Ｔ〓を読み、Ｓ_p＝ニユートラルＮとなるとク
ラツチOFF（ｅ＝０指定）に戻つて前記(a)に戻
り、Ｔ〓≦５％となると前記(b)の状態判定に戻
る。 (f) 前記(b)でエンジンパワーを車輌制動に必要と
する状態と判定されると、エンジンブレーキの
ためのクラツチON制御がおこなわれる。これ
においては、クラツチ非係合より完全係合まで
の時間が短かく設定されており、完全係合とし
てから（Ｖ_s＝Ｖ_sn）連続してシフトレバーポ
ジシヨンＳ_p、スロツトル開度Ｔ〓およびエン
ジン回転速度Ｎ_eが監視され、それらがエンジ
ンブレーキ不可状態になるとクラツチOFF
（ｅ＝０指定）に戻つて前記(a)に戻る。 (g) 前記(d)において、クラツチ従動軸の回転方向
がシフトレバーポジシヨンＳ_pと異なると所定
時間0.2secの遅延をおいてから微小クラツチ係
合レベル（Ｖ_s2）の油圧印加がおこなわれる。 (h) 前記(d)のｌ＝１以降のクラツチON制御にお
いて、フリツプフロツプFF１がセツト状態
（I₂₅＝「１」）であると、Δｔ＝tt＝0.1sec，ｌ
の１区間

【式】とされ、ｅ≒０（Ｖ_s ＝Ｖ_s2）からｅ＝１（Ｖ_s＝Ｖ_sn）とするまでの
時間がFF１リセツト状態（I₂₅＝「０」）のときの
２倍となる。つまり半クラツチ状態が２倍に延び
る。フリツプフロツプFF１は手動セツトスイツ
チ１４の一瞬の閉でセツトされ、エンジンブレー
キにおけるＶ_s＝Ｖ_snのセツトでリセツトされ
る。以上の通り、この実施例によれば、クラツチ
ON制御開始点からエンジン回転数（Ｎ_e），実際
のすべり率(e)，車輌負荷（dN_e／dt）およびエン
ジンパワー（Ｔ〓）でクラツチ制御データグルー
プが特定され、その後所定時間

【式】毎に、車輌負荷（実際のすべり率ｅ），エンジンパ
ワー（Ｔ〓）およびクラツチON制御経過時間(l)
に応じてクラツチ制御データグループが更新さ
れ、つかも所定時間

【式】内においても細区分時間単位ΔｔでクラツチON制御データが更
新されるので、クラツチすべり率は車輌運転状態
および道路状態に応じて、更に時間推移に応じて
適正に制御され円滑にかつ迅速に推移する。した
がつて車速の急激な変動が無くなり、またエンジ
ンの噴き上げやストツプ（エンスト）が無くな
り、きわめて円滑なクラツチ自動ON制御がおこ
なわれる。エンジンブレーキも同様に自動的に円
滑かつ迅速におこなわれる。路上の障外物の乗り
越しやぬかるみよりの脱出あるいは狭いＴ字路で
の直角ターンなどにおいて、頻繁にかつ短期間に
シフトレバーポジシヨンをドライブＤ，Ｒ間で切
換えてもエンジンの噴き上げやエンストを起こさ
ない。また、道路渋滞などにおいては、長い半ク
ラツチ走行を手動セツトしうる。なお、以上の説明において特定の１つの実施例
を参照したが、本発明はその他の態様でも実施し
うる。たとえばスロツトル開度センサ１２は、ポ
テンシヨメータ、コンタクト電極又はフオトイン
タラプタを用いるアブリリユートロータリーエン
コーダに変えてもよく、必要に応じてＡ／Ｄコン
バータでアナログ開度信号をデジタル変換するよ
うにしてもよい。いずれにしても、スロツトル開
度又はそれに対応付けられる物理量を電気信号に
変換しうるものであればよい。クラツチ駆動軸お
よび従動軸の回転速度検出も同様であり、フオト
エンコーダや指速発電機を用いてもよくまた、パ
ルスカウンタに変えて積分回路を用いて、アナロ
グ速度信号をＡ／Ｄコンバータで変換してもよ
い。電子制御装置においても、マイクロプロセツ
サシステム９４に代えて、ROMとアドレス設定
用のカウンタ回路の組合せとし、論理ゲート，フ
リツプフロツプ，カウンタ等でROMの読み出し
を制御するようにしてもよい。以上の通り本発明は所期の目的を達成するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成概要を車輌と
の組合せ状態で示すブロツク図；第２図は本発明
の一実施例の構成全体をやや詳細に示すブロツク
図；第３ａ図，第３ｂ図，第３ｃ図，第３ｄ図お
よび第３ｅ図は、第２図に示すブロツクのそれぞ
れの構成を詳細に示す回路図；第４図は、ROM
９２，９３に格納されているクラツチ制御データ
の概要を示すグラフ；第５ａ図，第５ｂ図，第５
ｃ図および第５ｄ図は、それぞれ第４図に示すデ
ータの一部を示すグラフであり、それぞれ平坦路
発進制御用，登坂路発進制御用，厳急登坂路発進
制御用およびエンジンブレーキ制御用のものを示
す；第６ａ図，第６ｂ図，第６ｃ図，第６ｄ図，
第６ｅ図，第６ｆ図，第６ｇ図，第６ｈ図および
第６ｉ図は、それぞれ、ROM９２，９３のプロ
グラムデータに基づいたCPU９１のクラツチ制
御動作を示すフローチヤート；第７ａ図，第７ｂ
図および第７ｃ図は、それぞれ平坦路発進，登坂
路発進および厳急登坂路発進時のエンジン回転速
度Ｎ_eの変化を示すグラフ；第７ｄ図はエンジン
ブレーキ制御時のクラツチ従軸回転速度Noの変
化を示すグラフ；第８ａ図および第８ｂ図は半ク
ラツチ状態で車輌負荷およびスロツトル開度が変
化したときのクラツチON制御特性を示すグラ
フ；および第８ｃ図はエンジンブレーキセツト可
能領域と不可領域を示すグラフである。第８ｄ図
は手動半クラツチ設定時のクラツチON制御特性
を示すグラフ、第８ｅ図はスロツトル開度とエン
ジン回転速度に関するクラツチON―OFF領域を
示すグラフである。５０…開閉弁（クラツチ制御手段）、６０…調
圧弁（クラツチ制御手段）、１２a₁〜１２a₅…固
定電極、１２b₁〜１２b₅…スライダアーム、２
０，７２，７３，７４…Ｎ_e速度検出手段、４
０，７３，７５，７７…Ｎ_p速度検出手段、４
０，７５，７６，７８…車輌進行方向判別手段、
８０，８１，８２…クラツチ制御付勢手段、９０
…電子制御装置、１２，７１…スロツトル開度検
出手段、１４，FF１…クラツチ制御モード指定
手段、１３，７９…車輌動作検出手段。

Claims

【特許請求の範囲】１クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
出手段；クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
手段；クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
段；クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
手段；およびクラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転速度
の比および時間経過に応じて予め定められたクラ
ツチ係合力制御信号をクラツチ制御付勢手段に与
える電子制御装置；を備える自動クラツチ制御装置。２電子制御装置は、所定時間毎に、クラツチ駆
動軸の回転速度と従動軸の回転速度の比を参照し
て、該比に対応付けられたクラツチ係合力制御信
号グループを特定し、前記所定時間を細分割した
単位の時間経過に応じて該グループのクラツチ係
合力制御信号を逐次クラツチ制御付勢手段に与え
るものとした、前記特許請求の範囲第１項記載の
自動クラツチ制御装置。３電子制御装置は、エンジン回転速度が設定値
以上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合力
を生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラツ
チ係合制御を開始するものとした前記特許請求の
範囲第１項又は第２項記載の自動クラツチ制御装
置。４クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
出手段；クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
手段；クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
段；クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
手段；スロツトルバルブの開度を検出するスロツトル
開度検出手段；およびクラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転速度
の比，スロツトル開度および時間経過に応じて予
め定められたクラツチ係合力制御信号をクラツチ
制御付勢手段に与える電子制御装置；を備える自動クラツチ制御装置。５電子制御装置は、所定時間毎に、クラツチ駆
動軸の回転速度と従動軸の回転速度の比およびス
ロツトル開度を参照して、該比に対応付けられた
クラツチ係合力制御信号グループを特定し、前記
所定時間を細分割した単位の時間経過に応じて該
グループのクラツチ係合力制御信号を逐次クラツ
チ制御付勢手段に与えるものとした、前記特許請
求の範囲第４項記載の自動クラツチ制御装置。６電子制御装置は、エンジン回転速度が設定値
以上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合力
を生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラツ
チ係合制御を開始するものとした前記特許請求の
範囲第４項記載の自動クラツチ制御装置。７電子制御装置は、スロツトル開度が設定値以
上においてクラツチ制御付勢手段に微小係合力を
生ずるクラツチ係合力制御信号を与えてクラツチ
係合制御を開始するものとした前記特許請求の範
囲第４項記載の自動クラツチ制御装置。８電子制御装置は、スロツトル開度が設定値以
下になるとクラツチ制御付勢手段にクラツチ係合
解除信号を与えるものとした前記特許請求の範囲
第４項，第５項，第６項又は第７項記載の自動ク
ラツチ制御装置。