JPS6238842A - 吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野］ 本発明は、車両駆動用の内燃機関の吸入空気量を制御す
る吸入空気量制御装置に関し、特にスロットル弁を迂回
するバイパス路を有する吸入空気量制御装置に関する。

Ｕ従来の技術］ 従来より車両用内燃機関のアイドル回転数を制御するた
めにアクセルペダルに連動するスロットル弁を迂回して
バイパス路を形成し、該バイパス路を通るバイパス空気
量を制御するバイパス量制御弁が用いられている。これ
によれば、はぼスロットル弁が全開状態となったアイド
ル時にあって、上記バイパス量制御弁を適宜開閉制御す
ることで最良のアイドル回転数下で前記内燃機関を運転
することが可能となるのである。

上記のごときバイパス量制御弁を備える吸入空気量制御
装置にあっては車両が走行を開始すると次のようなバイ
パス量制御弁の制御がなされていた。

上述のごとき内燃機関のアイドル時に吸入空気量を適宜
調整するバイパス路は、車両が走行を開始するスロット
ル弁の開制御期間中にあっては無用のものとなる。そこ
で車速かある所定値以上、例えば１８ｋｍ／ｈ以上とな
ると僅かに絞り込み制御を実行してバイパス空気量をア
イドル時にりも減少させ、車速が減少しである所定値以
下、例えば１５ｋｍ／ｈ以下となったとき上記絞り込み
制御を解除してアイドル回転数の制御に備えている。

すなわち、第２図に示すように時刻ｔ１で車速か’１８
ｋｍ／ｈ以上となったときステップ的に所定量Ｓの絞り
込み制御が実行され、車両の走行状態が終わり、車速が
’１５ｋｍ／ｈ以下となる時刻ｔ２に上記所定量Ｓの絞
り込み制御が解除され内燃機関のアイドルに適した開度
となるのである。

このような制御により、内燃機関はその走行中にあって
は無用な空気の吸入を回避して燃費を向上させ、またア
イドル時に推移する以前に最適なアイドル回転数を得る
に適した吸入空気量を回復するのである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記のごとき吸入空気量制御装置も未だに
充分なものではなく、以下のごとき問題点を有していた
。

すなわち、車両が走行状態からアイドル状態に推移する
ときバイパス空気量を確実にアイドル回転数を得るに適
した状態まで回復しなければ内燃機関は回転数のアンダ
ーシュート現象を起こし、あるいはエンジンストールを
招来する。このために従来は車両走行中の絞り込み量で
ある所定ｆｔｓは極めて小さな値とされ、所定速度以下
になったときの絞り込み制御の解除を容易なものとして
いる。

例えば、車両が高速で走行中であればバイパス空気量は
ほぼ「Ｏゴ近傍まで絞り込むことも可能であり、−ｉの
燃費向上を達成することができるのである。しかし、従
来の制御装置は絞り込み量を大きくするとその制御を解
除する車両速度をより高くしなければ車両が走行状態か
らアイドル状態まで推移する期間内に絞り込み制御の解
除が完了せず回転数のアンダーシュート現象やエンジン
ストールを招来する可能性があった。このように絞り込
み制御の解除車速を上昇させれば低速走行中では無用な
燃料消費が実行されることとなり、燃費向上を達成する
には一定の限界があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、車両用内燃
機関の燃費向上を全車速の範囲に渡って達成することの
できる優れた吸入空気量制御装置を提供することをその
目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は第
１図の基本的構成図に示すごとく、車両′の内燃機関Ｅ
Ｇの吸入空気量を制御するスロットル弁Ｔと、 前記内燃機関ＥＧのアイドル時に、前記スロットル弁Ｔ
を迂回するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御す
るバイパス量制御弁Ｂとを有する吸入空気量制御装置に
おいて、前記車両の車速を検出する車速検出手段Ｃ１と
、該車速検出手段Ｃ１の検出する車速の増減に応じて前
記バイパス量制御弁Ｂの絞り込み量を増減するバイパス
空気絞り込み手段Ｃ２と を備えることを特徴どする吸入空気量制御装置をその要
旨としている。

［作用］ 本発明にお（プる車速検出手段Ｃ１とは内燃機関ＥＧの
駆動力によって走行する車両の速度を検出するものであ
る。車速を検出するものとして従来より電磁ピックアッ
プ方式により車輪系の回転を検出するものやその他各種
のエンコーダー等が提案されているが、そのいずれを利
用してもよい。

この車速検出手段Ｃ１によって検出される車速を基に、
バイパス空気絞り込み手段Ｃ２は次のように作用する。

車速が上昇し、すなわちスロットル弁Ｔの開度が増加す
る等したとき、それまで良好なアイドル回転数を得るべ
くその開度を制御されていたバイパス量制御弁Ｂの絞り
込み制御を実行し、絞り込み量を増加させる。この絞り
込み制御による絞り込み量の増加は上記車速検出手段Ｃ
１の検出した車速の増加に応じて実行されるものである
。従って、従来のごとく所定ＭＳの絞り込みのごとく唯
一固定のものではない。例えば、車速の上昇に比例して
リニアに絞り込み量を増加するもの、予め定めた車速に
応じて絞り込みをステップ的に増加させるもの、あるい
はこれらの組み合わせ等により構成されるものであり、
種々の絞り込み母を取り得るのである。また、車速検出
手段Ｃ１の検出結果により車速か減少したと判断すると
バイパス絞り込み手段Ｃ２は上記絞り込み量の増加を解
除し、車速の減少に伴って絞り込み量を減少させる。す
なわち、車速か減少するのに比例してバイパス量制御弁
Ｂの開度を増して行き、以前のアイドル回転数を提供す
るのに適した開度を回復するのである。この絞り込み量
の減少も前述のごとく車速に応じてリニアに、またはス
テップ的にあるいはこれらの組み合わせにより実行され
るものである。

なお、絞り込み解除により吸入空気量が増加するために
は相応の時間遅れのあることが明らかである。そこで、
車速の減少が極めて急激に行われる場合には上記絞り込
み制御の解除をより急激に実行し、例えばステップ的に
絞り込み量を回復する等のように制御応答速度を可変と
するのが好ましい。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 第３図は、本発明の実施例である吸入空気量制御装置を
搭載する内燃機関システムの概略構成である。

図において１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に
備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セン
サ、６は各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射す
る燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マニ
ホールド７の接続される吸気ポート、７ｂは吸気バルブ
、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体１
に送られる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９
はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、１０はス
ロットル弁、１１はスロットルバルブ１０に連動し、ス
ロットル弁１０の開度に応じた信号を出力するスロット
ルポジションセンサ、１２はスロットル弁１０を迂回す
る空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の
開口面積を制御してアイドル回転数を制御するアイドル
スピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入
空気量を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気を浄
化するエアクリーナをそれぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディスト
リビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４
発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転数セ
ンサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発の
パルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御
回路をそれぞれ表わしている。２３はスピードメータ等
に設置され、車速を検出する車速センサを表わしている
。

ここで上記ＴＳＣＶ１３は、バイパス路１２の開口面積
を調整するための弁体２５と、弁体２５を動かずステッ
プモータ２６とからなり、例えばｌ５ＣＶ１３の全開か
ら全開までがステップモータ２６の１２５ステツプの動
作で動くように構成されている。そしてこのステップモ
ータ２６のステップ数とバイパス路１２を流れるバイパ
ス空気流量との関係は、弁体２５の構造によって、第４
図に示すごとくほぼリニヤな関係に設計されている。

次に第５図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、ｌ５
ＣＶ１３、イグナイタ１６等の各種装置を作動制御等す
るための処理を行うセントラルプロセシングユニット（
ＣＰＵ）、３１は後述する制御プログラムやマツプ等の
データが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、３
２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキースイッチがオ
フされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保持
するよう、バッテリによってバックアップされたバック
アップランダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ）
、３’４は図示していない入力ポートや必要に応じて設
けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３
０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が描えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必要に
応じて燃料噴射弁６、ｌ５ＣＶ１３、イグナイタ１６等
をＣＰＵ３０（７）制御信号に従って駆動する駆動回路
等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０．ＲＯ
Ｍ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び
各データが送られるパスラインをそれぞれ表わしている
。

次に第６図のフローチャートによりＣＰＵ３０が実行す
る吸入空気量制御処理を説明する。

第６図（Ａ＞はＣＰＵ３０において４　ｍ５ｅｃ毎に割
込み処理され、カウンタＣＴによる計時を実行する４　
ｍ５ｅｃ割込みルーチンを示す。第６図（Ｂ）は上記カ
ウンタＣＴの内容を利用しながら処理を実行するルーチ
ンで、例えば点火時期や燃料噴削量の決定等を実行する
メインルーチンの一部に組み込まれるもので、ｌ５ＣＶ
１３のステップモータ２６の取るべきステップ数ＳＴを
決定する。

第６図（Ａ）の処理について説明すると、まずステップ
１００にてカウンタＣＴの内容がｒ５００」以下である
か否かの判断がされる。ここでカウンタＣＴは電子制御
回路２０の立ち上がり時における初期設定によりｒＯＪ
にリセットされるものである。ここでＣＴ≦５００と判
断されると次のステップ１１０によりＣＴの内容のイン
クリメントが実行され、ＣＴ＞５００であればそのまま
本ルーチンを終了する。従って、カウンタＣＴとは、後
述するリセット操作を受けてからＣＴ＞５００となるま
での期間、即ち５００Ｘ４ｍｓｅｃ＝２ｓｅｃの計時を
実行するのである。

このカウンタＣＴの内容及び前述した内燃機関システム
に備える各種のセンサ検出結果は、第６図（Ｂ）に示す
ルーチンに以下のごとく供される。

まず、ステップ２００からステップ２３０までの判断処
理は、エンジン１が通常のアイドル状態であるか否かを
検出するための一連の処理を示すものである。ステップ
２００ではスタータが始動されエンジン１への点火が実
行されているか否かの判断がなされる。これは、電子制
御回路２０からの出力がイグナイタ１６へ出力されると
き、あるいはスタータモータの電力等を検出することで
達成でき、エンジン１の始動が開始されたと判断したと
き更にステップ２１０にて水温センサ９の出力ＴＨＷか
らエンジン１が冷間時であるか否かを判断する。冷間時
には潤滑油等の温度も低く摩擦損失が大きい。このため
特別にエンジン１の出力トルクを大きくする処理が必要
であるため、ＴＨＷ≧７０℃のときにのみ次のステップ
２２０へ進むのである。このステップでは車速センサ２
３より車速Ｖが２　ｋｍ／　Ｈ未満であるか否かの判断
を行う。即ち、車両が停止していることを検出し、ｙ＜
２ｋｍ／Ｈのとき次の条件であるスロットルポジション
センサ１１の出力からスロツ１〜ル弁１０　　　　−が
仝閉か否かの判断を行う（ステップ２３０）。

以上の判断が全て真であるとき、エンジン１は通常のア
イドル時であると判断されるのである。エンジン１が通
常のアイドル時でないと判断されたときは、ｌ５ＣＶ’
１３のステップモータ２６のステップ数ＳＴは後）ホす
る絞り込み制御処理（ステップ３１０）により決定され
る。一方、ステップ２００〜ステツプ２３０の処理でエ
ンジン１が通常のアイドル時であると判断されると、そ
のとぎのエンジン１の回転数ＮＦに応じて以下のごとき
処理が実行される。

まず、アイドル回転数としては比較的高い値７３Ｑ　ｒ
ｐｍと比較し、現在の回転数ＮＥが大小いずれかを判断
する〈ステップ４００〉。もしＮＥ≧７３０ｒｐｍであ
れば、前述したカウンタＣＴの内容がｒ５００Ｊ以上で
あり、そのような回転数ＮＦの高い状態が２　ｓｅｃ継
続しているか否かを判断しくステップ４１０）、継続し
ていると判断されたときにはステップ数ＳＴが現状態か
らデクリメントされ（ステップ４．２０　＞　、カウン
タＣＴをリセット（ステップ４３０）する。これにより
第４図に示すごとくエンジン１の吸入空気量は減少して
回転数ＮＥも低下することになるのであり、また次回の
処理に備えてのカウンタＣＴのリセツ１〜を完了するの
である。更に、上記処理によって求められたステップ数
ＳＴがガード用のステップ数ＳＴＭより大であるか否か
の判断がなされ（ステップ４４０）、３丁Ｍ＞３丁であ
るときには３丁をＳＴＭと等しくするガード処理（ステ
ップ４５０）がされ、それ以外であれば本ルーチンの処
理を終了する。このガード処理（ステップ４５０）によ
りガード用のステップ数ＳＴＭ以下にステップモータ２
６が駆動され吸入空気量が所定値以下となることはない
のである。

また、エンジン１の回転数ＮＥが７３０　ｒｌ）ｍ未満
であるときには、ステップ５００以後の処理が選択的に
実行される。まず、ステップ５００ではエンジン１のア
イドル回転数として比較的低い回転数６７　Ｏｒｐｍと
現在のエンジン１の回転数ＮＥとの大小関係を判断し、
もしＮＥ≦６’　７０　ｐｐｍであれば前記ステップ４
１０同様にその状態が２　ｓｅｃ継続中か否かの判断を
しくステップ５１０）、継続中であれば吸入空気量が不
足しているとしてステップ数ＳＴをインクリメントする
とともに（ステップ５２０）、次回の処理に備えカウン
タＣＴをリセットしくステップ５３０）　、それ以外で
あれば本ルーチンを終了する。このステップ５００〜ス
テツプ５３０の処理によりエンジン１の回転数低下時に
はｌ５ＣＶ１３の弁体２５は開制御されて、吸入空気量
の増量が実行されるのである。

ステップ５００でＮ　Ｆ　＞　６７　Ｏｒｐｍと判断さ
れたとき、即ち７３０　＞　Ｎ　Ｅ　＞　６７０　ｒｌ
）ｍ　テあッテエンジン１のアイドル回転数として適当
な値であれば、ステップ６００以後の学習及びガード用
ステツブ数ＳＴＭ設定処理が行われる。まず、ステップ
６００では前記同様にそのエンジン回転数が安定して実
行され、過去２　Ｓｅｃ継続しているか否かが判断され
る。そして、ＣＴ≧５００であるとぎのみステップ６１
０〜ステツプ６５０の学１理が実行され、それ以外であ
れば後述するステップ６６０へと移行する。ステップ６
１０はカウンタＣＴのリセットを実行し、次回の処理に
備える前記同様の処理で、その処理後前回までに１昇ら
れた学習値である学習ステップ数ＳＴＧと今回実行中で
あるステップ数ＳＴとが一致するか否かを判断する（ス
テップ６２０）。ここで５ＴＧ＝ＳＴであれば、学習ス
テップ数ＳＴＧの更新は不必要であり、後述するステッ
プ６６０へと処理は移行する。しかし、ＳＴＧ≠ＳＴで
あれば、続くステップ６３０にてＳＴＧと３丁の大小関
係を判断し、ＳＴＧ＞ＳＴのときにはＳＴＧのデクリメ
ント（ステップ６４０）、ＳＴＧ＜ＳＴのときにはＳＴ
Ｇのインクリメント（ステップ６５０）が実行されＳＴ
Ｇの更新後ステップ６６０へ進む。このステップ６６０
がガード用ステップ数ＳＴＭの設定を実行するもので、
現在のステップモータ２６のステップ数ＳＴから「３」
ステップ少ないステップ数をＳＴＭに再設定を行い本ル
ーチンを終了する。

なお、上記学習ステップ数ＳＴＧ及びガード用ステップ
数ＳＴＭはバックアツプＲＡＭ３３内にその格納アドレ
スを有するもので、電子制御回路２０への電源供給がな
されないとき、エンジン１の停止時でもその値は保持さ
れており、従ってエンジン１の始動時においてその値を
容易に利用することができるのである。

このようにしてエンジン１のアイドル時回転数は良好な
状態を維持するのであるが、次に本実施例の特徴である
前記ステップ３１０の絞り込み制御処理について詳述す
る。第７図がこの絞り込み制御１１１１１理をより詳細
に記述したフローチャートである。図示のごとく本ステ
ップ３１０の処理が開始されるとまず車速Ｖが予め定め
られた第１０車速Ｖ１以上であるか否かが判断され（ス
テップ３１１）、ＶくＶｌであれば車両は未だに充分な
走行状態でないと判断してカウンタＣＴをリセットしく
ステップ３’１２）、ステップ数ＳＴは従前の学習ステ
ップ数ＳＴＧとされる（ステップ３１３）。一方、車速
Ｖが第１の車速Ｖ１以上となったときにはカウンタＣＴ
の内容より２　ｓｅｃ経過したか否かを判断しくステッ
プ３１４）ＣＴ＜５００であれば前）ホのステップ３１
３を実行する。そしてＣ丁≧５００となったとき第１ス
テツプの絞り込み制御が開始され、現在のステップ数Ｓ
Ｔから予め定められた第１ステツプの絞り込み用ステッ
プ数ＳＴ１が減算されて新たなステップ数ＳＴがセット
される（ステップ３１５）。更に続くステップ３１６で
は車速Ｖか第２の車速Ｖ２　　（Ｖ２　＞Ｖｌ）以上で
あるか否かが判断され、Ｖ２Ｖ５であるときには更に現
在のステップ数ＳＴから第２ステツプの絞り込み用ステ
ップ数ＳＴ２が減算され（ステップ３１７）、同様に車
速Ｖ≧Ｖ３　　（Ｖ３＞Ｖ２　＞Ｖｌ　）であれば第３
ステツプの絞り込み用ステップ数ＳＴ３がステップ数Ｓ
Ｔより減じら−１９＝ れて新たなステップ数ＳＴがセットされる（ステップ３
１８．ステップ３１９）。

すなわち、車速Ｖの上昇に応じて現在のステップ数ＳＴ
から予め定められる絞り込み用ステップ数ＳＴ１．ＳＴ
２及びＳＴ３が順次減算処理されてより小さな値とされ
る結果、第４図のバイパス空気流量とステップ数ＳＴと
の関係説明図から明らかなようにそのバイパス空気流量
は確実に減少するのである。

なお、上記第７図の絞り込み制御ルーチンにおいては車
速Ｖと絞り込み制御の関係を明確化するために車速Ｖの
みをパラメータとして絞り込み制御（ステップ３１５，
３１７．３１９＞を実行するように記述した。しかし、
このような絞り込み実行中であってバイパス空気流量を
減少している際中に、車速はある程度の値（Ｖ１以上）
を保らつつスロットルバルブ１０が全開でかつニュート
ラル状態となる場合等がある。この様な時には直ちに絞
り込み制御を解除してステップ数ＳＴを良好なアイドル
運転状態を得るための学習ステップ数ＳＴＧとするよう
な絞り込み解除制御処理を上記第７図の制御中に適宜実
行させる等の通常の技術を併用すればよい。

以上詳述した絞り込み制御による車速とステップ数ＳＴ
との関係を第８図に示している。図より明らかなように
本実施例の絞り込み制御によれば車速か上昇し、スロッ
トルバルブ１０が開操作される期間にあっては車速の上
昇に従ってステップ的にバイパス路１２の絞り込みが実
行され無用な吸入空気がエンジン１に導入されることを
防止しているのである。また、その絞り込みは車速に応
じた量だり実行されるのであり、車速か減少するに従っ
て即座に良好なアイドル回転数を得るためのステップ数
ＳＴＧに漸次接近して行くため、エンジン１がアイドル
運転に推移したときの回転数のアンダーシュート環条や
エンジンストールを生じることはない。なお、上記ステ
ップ３１４にて第１ステツプの絞り込みを実行（ステッ
プ３１５）するのに遅れ時間を設定しているのは、車速
Ｖ１という低速運転時にあって判定速度Ｖ１を上下する
車速Ｖの変化が生じたときに絞り込み制御によるエンジ
ン１の出力トルクのハンチング埋象を防止するためであ
る。

上記第６図（Ａ＞、（Ｂ）及び第７図のルーチンにより
ステップモータ２６の制御量が決定され、エンジン１の
吸入空気量が定まるのである。

第９図は、上記のごとくして算出されたステップ数ＳＴ
を用いてステップモータ２６を実際に駆動するルーチン
であるこのルーチンは例えば３２ｍ５ｅｃ毎にＣＰＵ３
０に割込み処理されている。まず、本ルーチンの処理に
入るとステップモータ２６を制御すべき目標のステップ
数、即ち第６図（Ｂ）のルーチンにて算出された結果Ｓ
ＴをＲＡＭ３２から読み込む（ステップ７００）。そし
て、現在のステップモータ２６のステップ数ＳＴＲが検
出され（ステップ７１０）、このＳＴ及びＳＴＲとから
ステップモータ２６へどのような制御出力を出したら実
際のステップ数ＳＴＲが目標ＳＴと等しくなるかを演算
しくステップ７２０）、該演算結果に応じた出力がされ
（ステップ７３０）、ステップモータの制御を完了する
。

以上のごとくステップモータ２６のステップ数ＳＴを制
御する本実施例の吸入空気量制御装置によれば、エンジ
ン１のアイドル時には通常の学習制御による良好なアイ
ドル運転状態が確保され、その回転数ＮＦは６７０　ｒ
ｐｍ　＜　Ｎ　Ｅ　＜　７３０　ｒｌ）ｍで安定する。

そして、車両が走行を開始するとその車速Ｖに基づいて
無用なバイパス路１２を通過する空気流は絞り込み制御
されて減少することとなり、エンジン１の燃料消費量は
極めて良好となる。

なお、本実施例では絞り込み制御を３段階のステップ的
なものとしたが車速Ｖにリニアに比例して絞り込み量を
制御してもよい。また、車速に応じて絞り込みのための
ステップ数ＳＴ１、Ｓｒ１及びＳｒ３を固定したものと
した例を示したが、単に車速Ｖに比例してステップ数Ｓ
Ｔを決定するものに限らず、車速の急激な変化に追従す
るべく加速度ｄ　ｖ／ｄ　ｔを制御のパラメータとして
導入し、車速の魚卵減時にあってはステップ数ＳＴをよ
り早く変更する等の制御を併用してもよい。

［発明の効果］ 以上実施例を挙げて詳細に説明したごとく本発明の吸入
空気量制御装置は、 車両の内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル弁と
、 前記内燃機関のアイドル時に、前記スロットル弁を迂回
するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御するバイ
パス量制御弁と を右する吸入空気量制御装置において、前記車両の車速
を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出する
車速の増減に応じて前記バイパス量制御弁の絞り込み量
を増減するバイパス空気絞り込み手段と を備えることを特徴とするものである。

従って内燃機関は単にアイドル時のみならず全車速の範
囲に渡って無用な吸入空気を導入することなく、必要最
低限度の吸入空気量による運転が行われる。これにより
内燃機関の燃費は一層向上することになり経済的な車両
を設計することが可能となる。また絞り込み制御の結果
、内燃機関の吸入空気量は全てスロットル弁のみにより
一元的に制御されるため車両の操縦性も向上する等その
効果は大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は従来の吸入空
気量制御の説明図、第３図は実施例の吸入空気量制御装
置を搭載した内燃機関のシステム概略構成図、第４図は
そのステップモータのステップ数と吸入空気量との関係
説明図、第５図はその制御系のブロック図、第６図はそ
の制御のフローチャートであり、（Ａ＞図は４ｍｓ割込
みルーチン、（Ｂ）図は吸入空気量制御のルーチンのフ
ローチャート、第７図は吸入空気量制御中で実行される
絞り込み制御ルーチンのフローチャート、第８図はその
絞り込み制御の説明図、第９図はステップモータ制御を
行う割込みルーチンのフローチャートを示す。 Ｃ１・・・車速検出手段 Ｃ２・・・バイパス空気絞り込み手段 １０・・・スロットル弁 １２・・・バイパス路 １３・　ｌ５ＣＶ ２３・・・車速センサ ２６・・・ステップモータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル
   弁と、 前記内燃機関のアイドル時に、前記スロットル弁を迂回
   するバイパス路を流れるバイパス空気量を制御するバイ
   パス量制御弁と を有する吸入空気量制御装置において、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、該車速検出
   手段の検出する車速の増減に応じて前記バイパス量制御
   弁の絞り込み量を増減するバイパス空気絞り込み手段と を備えることを特徴とする吸入空気量制御装置。 ２　前記バイパス空気絞り込み手段が、急激な車速の減
   少を検出したとき前記絞り込み量をより急激に減少させ
   る特許請求の範囲第１項記載の吸入空気量制御装置。