JPS58126446A - 内燃機関の減速制御方法 - Google Patents
内燃機関の減速制御方法Info
- Publication number
- JPS58126446A JPS58126446A JP57008796A JP879682A JPS58126446A JP S58126446 A JPS58126446 A JP S58126446A JP 57008796 A JP57008796 A JP 57008796A JP 879682 A JP879682 A JP 879682A JP S58126446 A JPS58126446 A JP S58126446A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake passage
- engine
- throttle
- control
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアイドルスピード制御装置を有する内燃機関の
減速制御方法に関する。
減速制御方法に関する。
二股に、内燃機関のアイドル運転時における機関回転速
度を目標回転速度にするために、機関の吸気通路に設け
られたスロットル弁をバイパスするバイパス吸気通路を
設け、アイドル運転時における実際の機関回転速度を検
出しながらこれをフィードバックしてパイｉＲス吸気通
路の吸入空気流量を調整するフィードバック制御が行わ
れている。
度を目標回転速度にするために、機関の吸気通路に設け
られたスロットル弁をバイパスするバイパス吸気通路を
設け、アイドル運転時における実際の機関回転速度を検
出しながらこれをフィードバックしてパイｉＲス吸気通
路の吸入空気流量を調整するフィードバック制御が行わ
れている。
従来、このようなアイドルスピード制御装置を有する内
燃機関において、フィードバック制御領域堤外ではフィ
ードバック制御中に計算記憶された値にパイ・そス吸気
通路の吸入空気流量を設定しておシ、これにより、機関
が走行状態から急にアイドル運転状態に変化しても不快
なショックの発生を少なくしている。
燃機関において、フィードバック制御領域堤外ではフィ
ードバック制御中に計算記憶された値にパイ・そス吸気
通路の吸入空気流量を設定しておシ、これにより、機関
が走行状態から急にアイドル運転状態に変化しても不快
なショックの発生を少なくしている。
しかしながら、上述の従来方法においては、減速時にお
いてもパイ・やス吸入通路が所定量だけ開放されている
ので、その分、燃費が低下し、しかもエンジンブレーキ
の効果が低下するという問題膚があった。
いてもパイ・やス吸入通路が所定量だけ開放されている
ので、その分、燃費が低下し、しかもエンジンブレーキ
の効果が低下するという問題膚があった。
本発明の目的は、上述の従来方法における問題点に鑑み
、減速時にしかも車速か所定値以上の時に、バイパス吸
気通路を全閉にするという構想にもとづき、エンストを
招くことすく、機関の総空気吸入量を低減し、従って、
燃費を向上せしめ、しかもエンジンブレーキの効果を向
上せしめることにある。
、減速時にしかも車速か所定値以上の時に、バイパス吸
気通路を全閉にするという構想にもとづき、エンストを
招くことすく、機関の総空気吸入量を低減し、従って、
燃費を向上せしめ、しかもエンジンブレーキの効果を向
上せしめることにある。
本発明によれは、内燃機関のスロットル弁の上流の吸気
通路と下流の吸気通路とをバイパスするバイパス吸気通
路を有し、該バイパス吸気通路の吸入空気流量を調整し
てアイドル運転時の機関回転速度を目標回転速度になる
ようにフィードバック制御が行われる内燃機関において
、前記スロットル弁が全閉状態にあシ且つ該機関を搭載
した車両の速度が所定値以上のときに、前記バイパス吸
気通路を閉鎖することを特徴とする内燃機関の減速制御
方法が提供される。
通路と下流の吸気通路とをバイパスするバイパス吸気通
路を有し、該バイパス吸気通路の吸入空気流量を調整し
てアイドル運転時の機関回転速度を目標回転速度になる
ようにフィードバック制御が行われる内燃機関において
、前記スロットル弁が全閉状態にあシ且つ該機関を搭載
した車両の速度が所定値以上のときに、前記バイパス吸
気通路を閉鎖することを特徴とする内燃機関の減速制御
方法が提供される。
以下、図面によシ本発明の詳細な説明する。
第１図は本弁明の一実施例としての内燃機関の減速制御
方法を行う基本構成図である。第１図において、１は機
関本体、２は吸気通路、３は排気通路、４は吸気通路２
に設けられたスロットル弁である。吸気通路２にはスロ
ットル弁４の上流と下流とをバイパスするバイパス吸気
通路５が設けられ、さらに、このバイパス吸気通路５の
吸入空気量を調整するだめの電気式空気制御弁（以下Ｅ
ＡＣＶとする）６が設けられている。このＥＡＣＶ ６
は制御回路７から供給される電流に応じて制御される〇 スロットル弁４の軸には、スロットル弁４がアイドリン
グ位置にあること、すなわち全閉状態にあることを検出
するためのスロットルポジションセンサ８が設けられて
いる。
方法を行う基本構成図である。第１図において、１は機
関本体、２は吸気通路、３は排気通路、４は吸気通路２
に設けられたスロットル弁である。吸気通路２にはスロ
ットル弁４の上流と下流とをバイパスするバイパス吸気
通路５が設けられ、さらに、このバイパス吸気通路５の
吸入空気量を調整するだめの電気式空気制御弁（以下Ｅ
ＡＣＶとする）６が設けられている。このＥＡＣＶ ６
は制御回路７から供給される電流に応じて制御される〇 スロットル弁４の軸には、スロットル弁４がアイドリン
グ位置にあること、すなわち全閉状態にあることを検出
するためのスロットルポジションセンサ８が設けられて
いる。
吸気通路２には、吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サ９、および吸入空気流量を検出するエアフローメータ
１０が設けられている。また、機関のシリングブロック
には、冷却水温度を検出する水温センサ１１が設けられ
ている。これらの吸気温センサ９、エアフローメータｌ
Ｏ１水温センサ１１からの各アナログ検出信号は制御回
路７に送出される。
サ９、および吸入空気流量を検出するエアフローメータ
１０が設けられている。また、機関のシリングブロック
には、冷却水温度を検出する水温センサ１１が設けられ
ている。これらの吸気温センサ９、エアフローメータｌ
Ｏ１水温センサ１１からの各アナログ検出信号は制御回
路７に送出される。
排気通路３には、排気ガス中の酸素濃度に応じて、すな
わち、空燃比が理論空燃比に対してり−ン側かリッチ側
であるかに応じて互いに異なる２値の出力値を発生する
０２センサ１２が設けられ、その出力は制御回路７に送
出芒れる。
わち、空燃比が理論空燃比に対してり−ン側かリッチ側
であるかに応じて互いに異なる２値の出力値を発生する
０２センサ１２が設けられ、その出力は制御回路７に送
出芒れる。
制御回路７によυ制御１されるイグナイタ１３にｔｉｌ
ｉｅされたディス） ＩＪピユータ１４には、気筒判別
センサ１５および回転角センサ１６が設けられ、これら
センサ１５，１６からの各検出信号は制御回路７に送出
される。また、該機関が搭載された車両の速度を検出し
これを車速に応じた出力を発生する車速センサ１７が設
けられ、この検出信号も制御回路７に送出される。
ｉｅされたディス） ＩＪピユータ１４には、気筒判別
センサ１５および回転角センサ１６が設けられ、これら
センサ１５，１６からの各検出信号は制御回路７に送出
される。また、該機関が搭載された車両の速度を検出し
これを車速に応じた出力を発生する車速センサ１７が設
けられ、この検出信号も制御回路７に送出される。
上述の内燃機関においては、機関に供給される吸入空気
流量がエアフローメータ１０によって検出され、この吸
入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁１８から噴射
される。従って、スロットル弁４がアイドル位置にある
ときに、Ｅ：ＡＣＶ６によってバイパス吸気通路５の吸
入空気流量は制悔され、この結果、アイドル運転時にお
ける機関回転速度が目標値となる。
流量がエアフローメータ１０によって検出され、この吸
入空気流量に見合う量の燃料が燃料噴射弁１８から噴射
される。従って、スロットル弁４がアイドル位置にある
ときに、Ｅ：ＡＣＶ６によってバイパス吸気通路５の吸
入空気流量は制悔され、この結果、アイドル運転時にお
ける機関回転速度が目標値となる。
第２図は第１図の制御回路７の詳細なブロック回路図で
ある。第２図において、マイクロプロセッサ（以下、Ｍ
ＰＵとする） ７０１．データを記憶するランダムアク
セスメモリ（以下、ＲＡＭとする）７０２、プログラム
および固定データが記憶されているリードオンリメモリ
（以下、ＲＯＭとする）７０３、アナログ入出カポ−ド
ア０４、ディジタル入出カポ−ドア０５、および出カポ
−） ７０６゜７０７．７０８が共通パス７００に接続
されている。アナログ入出カポ−ドア０４には、マルチ
プレクサ７０９およびＡ／Ｄ（アナログ／？イジタル）
変換器７１０を介して３つのバッファ７１１゜７１２．
７１３が接続されておシ、テらに、これら各バッファ７
１１，７１２，７１３には、吸気温センサ９、エアフロ
ーメータ１０、水温センサ１１が接続されている。ディ
ジタル入出カポ−ドア０５には、バッファ７１４、比較
器７１５を介して０２センサ１２が接続され、また、整
形回路７１６を介して気筒判別センサ１５および回転角
センサ１６が接続され、づらに車速センサ１７が接続さ
れている。各出力ポードア’０６，７０７゜７０８には
、駆動回路７１７，７１８，７１９を介して制御弁６、
イグナイタ１３、燃料噴射弁１８が接続てれている。な
お、クロック発生回路７２０は制御回路７内の各要素た
とえばＭＰＵ ７ （１１。
ある。第２図において、マイクロプロセッサ（以下、Ｍ
ＰＵとする） ７０１．データを記憶するランダムアク
セスメモリ（以下、ＲＡＭとする）７０２、プログラム
および固定データが記憶されているリードオンリメモリ
（以下、ＲＯＭとする）７０３、アナログ入出カポ−ド
ア０４、ディジタル入出カポ−ドア０５、および出カポ
−） ７０６゜７０７．７０８が共通パス７００に接続
されている。アナログ入出カポ−ドア０４には、マルチ
プレクサ７０９およびＡ／Ｄ（アナログ／？イジタル）
変換器７１０を介して３つのバッファ７１１゜７１２．
７１３が接続されておシ、テらに、これら各バッファ７
１１，７１２，７１３には、吸気温センサ９、エアフロ
ーメータ１０、水温センサ１１が接続されている。ディ
ジタル入出カポ−ドア０５には、バッファ７１４、比較
器７１５を介して０２センサ１２が接続され、また、整
形回路７１６を介して気筒判別センサ１５および回転角
センサ１６が接続され、づらに車速センサ１７が接続さ
れている。各出力ポードア’０６，７０７゜７０８には
、駆動回路７１７，７１８，７１９を介して制御弁６、
イグナイタ１３、燃料噴射弁１８が接続てれている。な
お、クロック発生回路７２０は制御回路７内の各要素た
とえばＭＰＵ ７ （１１。
ＲＡＭ ７０２ 、 ＲＯＭ ７０３ 、△ｌ／ｆＤ変
侠器７１０にクロックを供給するものである。
侠器７１０にクロックを供給するものである。
第３図は第２図の回路動作の一例を示す流れ図である。
第３図を参照して第２図の回路動作を説明すると、ステ
ップＳ１において、スロットルポジションセンサ８、水
温センサ１１、車速センサ１７等からの検出信号にもと
づいてフィードバック制御中か否かを判別する。フィー
ドバック制御中であればステップＳ２に進み、機関条件
により目標回転速度を計算し、その値だけバイパス吸気
通路５のＥＡＣＶ ６を開く。これによシ、アイドル時
の機関回転速度が適正となる。逆に、ステップＳ１にお
いてフィードバック制御中でないと判別されたとき、ス
テップＳ３に進む。
ップＳ１において、スロットルポジションセンサ８、水
温センサ１１、車速センサ１７等からの検出信号にもと
づいてフィードバック制御中か否かを判別する。フィー
ドバック制御中であればステップＳ２に進み、機関条件
により目標回転速度を計算し、その値だけバイパス吸気
通路５のＥＡＣＶ ６を開く。これによシ、アイドル時
の機関回転速度が適正となる。逆に、ステップＳ１にお
いてフィードバック制御中でないと判別されたとき、ス
テップＳ３に進む。
ステップＳ３において、トルコン車であればニュートラ
ル状態か否かを判別する。なお、この場合、マニアルミ
ッション車であれはクラッチを踏んでいるか否かを判別
するものとする。この結果、ニュートラル状態あるいは
クラッチを踏んだ状態であれはステップＳ４に進む。ス
テップＳ４において、フィードバック制御中に記憶した
値だけバイパス吸気通路５のＥＡＣＶ ６を開く。とれ
により、エンジンストールを発生しないようにしている
。
ル状態か否かを判別する。なお、この場合、マニアルミ
ッション車であれはクラッチを踏んでいるか否かを判別
するものとする。この結果、ニュートラル状態あるいは
クラッチを踏んだ状態であれはステップＳ４に進む。ス
テップＳ４において、フィードバック制御中に記憶した
値だけバイパス吸気通路５のＥＡＣＶ ６を開く。とれ
により、エンジンストールを発生しないようにしている
。
逆に、ステップＳ３において、ニュートラル状態でない
場合あるいはクラッチを踏んでいない状態の場合には、
ステップＳ５に進む。
場合あるいはクラッチを踏んでいない状態の場合には、
ステップＳ５に進む。
ステップＳ５において、スロットル弁４が全閉か否かを
スロットルポジションセンサ８の検出信号にもとづいて
判別する。スロットル弁全閉でないときには、ステップ
Ｓ４に進み、やはり、バイパス吸気通路５のＥＡＣＶ
６を開く。逆に、ステラ７°Ｓ５において、スロットル
弁４が全閉と判別されたときには、ステップＳ６に進む
〇 ステッｆｓ６において、車速センサ１７によシ車速が１
０ｋｍ／ｈ以上か否かを判別する。車速か１０ｋｍ／ｈ
未満であればステップＳ４に進み、やはシ、バイパス吸
気通路５のＥＡＣ”ｖ’ ６を開く。逆に、ステップＳ
６において、車速が１０ｋｍ／ｈ以（７） 上と判別きれた場合にはステップＳ７に進み、ここにお
いて、バイパス吸気通路５のＥＡＣＶ ６を全閉にする
。
スロットルポジションセンサ８の検出信号にもとづいて
判別する。スロットル弁全閉でないときには、ステップ
Ｓ４に進み、やはり、バイパス吸気通路５のＥＡＣＶ
６を開く。逆に、ステラ７°Ｓ５において、スロットル
弁４が全閉と判別されたときには、ステップＳ６に進む
〇 ステッｆｓ６において、車速センサ１７によシ車速が１
０ｋｍ／ｈ以上か否かを判別する。車速か１０ｋｍ／ｈ
未満であればステップＳ４に進み、やはシ、バイパス吸
気通路５のＥＡＣ”ｖ’ ６を開く。逆に、ステップＳ
６において、車速が１０ｋｍ／ｈ以（７） 上と判別きれた場合にはステップＳ７に進み、ここにお
いて、バイパス吸気通路５のＥＡＣＶ ６を全閉にする
。
なお、ステップＳ５におけるスロットル弁４の全閉動作
と、ステップＳ７におけるＥＡＣＶ ６の全閉動作とが
短時間に連続に行われて不快なショックを起こさぬよう
に、これら２つの全閉動作の間には所定の遅延時間を設
定するのが好ましい。壕だ、本発明は燃料カット制御旬
域外で特に有効であり、従って、マニアルエミッション
車よシ狭い燃料カット制御領域を有するトルコン車に有
効である。
と、ステップＳ７におけるＥＡＣＶ ６の全閉動作とが
短時間に連続に行われて不快なショックを起こさぬよう
に、これら２つの全閉動作の間には所定の遅延時間を設
定するのが好ましい。壕だ、本発明は燃料カット制御旬
域外で特に有効であり、従って、マニアルエミッション
車よシ狭い燃料カット制御領域を有するトルコン車に有
効である。
以上説明したように本発明によれば、スロットル弁が全
閉でしかも車速か所定値以上の場合、つまシ、減速時に
はバイパス吸気通路を全閉にするので、総空気吸入童が
減少し、従って、消費燃料が減少し、しかも、エンジン
ブレーキの効果も大きくなるという効果を奏する。
閉でしかも車速か所定値以上の場合、つまシ、減速時に
はバイパス吸気通路を全閉にするので、総空気吸入童が
減少し、従って、消費燃料が減少し、しかも、エンジン
ブレーキの効果も大きくなるという効果を奏する。
第１図は本発明のム実施例としての内燃機関の（８）
減速制御方法を実行する基本構成図、第２図は第１図の
制拘；回路２２の詳細なブロック回路図、第３図は第２
図の回路動作の一例を示す流れ図である。 １・・・機関本体、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・スロットル弁、５・・・バイ／４’ス吸気
通路、６・・・電気式空気制御弁（ＥＡＣＶ）、７・・
・制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之
制拘；回路２２の詳細なブロック回路図、第３図は第２
図の回路動作の一例を示す流れ図である。 １・・・機関本体、２・・・吸気通路、３・・・排気通
路、４・・・スロットル弁、５・・・バイ／４’ス吸気
通路、６・・・電気式空気制御弁（ＥＡＣＶ）、７・・
・制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- １、内燃機関のスロットル弁の上流の吸気通路と下流の
吸気通路とをバイパスするパイノ４ス吸気通路を有し、
該バイ／４’ス吸気通路の吸入空気流量を調整してアイ
ドル運転時の機関回転速度を目標回転速度になるように
フィードバック制御が行われる内燃機関において、前記
スロットル弁が全閉状態にあシ且つ該機関を搭載した車
両の速度が所定値以上のときに、前記バイパス吸気通路
を閉鎖にするととを特徴とする内燃機関の減速制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008796A JPS58126446A (ja) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | 内燃機関の減速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008796A JPS58126446A (ja) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | 内燃機関の減速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126446A true JPS58126446A (ja) | 1983-07-27 |
Family
ID=11702824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008796A Pending JPS58126446A (ja) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | 内燃機関の減速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126446A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238839A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸入空気量制御装置 |
| JPS6238842A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸入空気量制御装置 |
-
1982
- 1982-01-25 JP JP57008796A patent/JPS58126446A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238839A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸入空気量制御装置 |
| JPS6238842A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | 吸入空気量制御装置 |
| JPH0696999B2 (ja) * | 1985-08-12 | 1994-11-30 | トヨタ自動車株式会社 | 吸入空気量制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH10176560A (ja) | 船舶用エンジンの運転制御装置 | |
| JPH1136962A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| EP1505282A2 (en) | Control device and method for internal combustion engine | |
| JP2006194143A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US6651610B2 (en) | Engine control system | |
| US5220828A (en) | Throttle valve position detecting apparatus | |
| JPS6115260B2 (ja) | ||
| US4545349A (en) | Method for regulating intake air flow for internal combustion engines | |
| JPS5828561A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の減速時制御方法 | |
| JP2832266B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JPS58126446A (ja) | 内燃機関の減速制御方法 | |
| JP2009121298A (ja) | 内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法 | |
| JPH0350897B2 (ja) | ||
| JPH01100316A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH09209798A (ja) | エンジンの排気還流装置及びその方法 | |
| JP2586515B2 (ja) | 内燃機関のアシストエア制御装置 | |
| JP2987675B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP3463474B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP3613988B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JPH0810679Y2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0523805Y2 (ja) | ||
| JPS593134A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JP2535934B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH04292562A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH063177Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 |