JPS6235057A - 燃料噴射ポンプ - Google Patents
燃料噴射ポンプInfo
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- JPS6235057A JPS6235057A JP17539085A JP17539085A JPS6235057A JP S6235057 A JPS6235057 A JP S6235057A JP 17539085 A JP17539085 A JP 17539085A JP 17539085 A JP17539085 A JP 17539085A JP S6235057 A JPS6235057 A JP S6235057A
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- Japan
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- valve
- injection
- delivery valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は燃料噴射ポンプに係り、とくにバレル内でブラ
ジャを軸線方向に移動することによりバレル内の燃料を
加圧して圧送するようにした燃料噴射ポンプに関する。
ジャを軸線方向に移動することによりバレル内の燃料を
加圧して圧送するようにした燃料噴射ポンプに関する。
本発明は、燃料を圧送する際に開かれるデリベリバルブ
と並列になるようにチェックバルブを設けるようにし、
このチェックバルブを小径または絞りを有する燃料通路
と連通させ、さらに吸戻しのストロークが大きくなるよ
うにデリベリバルブに吸戻し弁を設けるようにしたもの
であって、噴射の初期に上記チェックバルブを開き、小
径または絞りを有する燃料通路を通して燃料を圧送する
ことにより、初期噴射率を下げ、また大きな吸戻しスト
ロークを有する吸戻し弁によって噴射の終期の燃料のシ
ャープカットを行なうようにし、こ−の後に上記チェッ
クバルブを開いて燃料を燃料噴射ノズル側に供給するこ
とにより、この部分のギヤビテーションを防止するよう
にしたものである。 Ｋ従来の技術】 ディーゼルエンジンの各シリンダへ燃料を噴射して供給
するために、従来より燃料噴射ポンプが用いられている
。この燃料噴射ポンプはプランジャポンプから構成され
ており、バレル内においてプランジャを軸線方向に移動
させることによって燃料を加圧し、バレルの端部に設け
られたデリベリバルブを開いて燃料噴射ノズルに加圧さ
れた燃料を供給するようにしている。 このような燃料噴射ポンプによって燃料を供給するよう
にしたディーゼルエンジンにおいて、その燃料の初期の
噴射率を下げることにより、とくに排気ガス中における
窒素酸化物の量を低減することが可能になる。また噴射
の終期において燃料をシャープカットすることによって
、エンジン性能や排気ガスの特性を改善することが可能
になる。 従って燃料噴射ポンプによって燃料の噴射を行なう場合
には、初期の燃料の噴射率を低下させるとともに、噴射
の終期において燃料をシャープカットすることが好まし
い。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが従来の燃料噴射ポンプによれば、プランジャに
よってバレル内の燃料を加圧すると、この圧力によって
ただちにデリベリバルブが開かれることになり、このた
めに第３図において点線で示す噴射特性となり、噴射の
初期の噴射率を低下させることが困難になっていた。従
って噴射特性を改善することにより、窒素酸化物の帝を
低減することが難しかった。また噴射の終期に燃料のシ
ャープカットを行なうために、吸戻し弁の吸戻しのスト
ロークを大きくすると、デリベリバルブよりも燃料噴射
ノズル側の噴射系の内部の圧力が急激に低減され、これ
によってキャビテーションを生ずるという問題があり、
このためにあまり吸戻し爵を太き（することができない
という問題があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、簡潔な構成によって初期の燃料の噴射率を下げると
ともに、噴射の終期における燃料のシャープカットを達
成するようにした燃料噴射ポンプを提供することを目的
とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段］ 本発明は、バレル内でプランジャを軸線方向に移動させ
、バレル内の燃料を加圧するとともに、デリベリバルブ
を開いて燃料を燃料噴射ノズルに供給するようにした燃
料噴射ポンプにおいて、前記デリベリバルブと並列にな
るようにチェックバルブを設けるとともに、このチェッ
クバルブを小径または絞りを有する燃料通路と連通させ
、さらに吸戻しストロークが大きくなるようにしたもの
である。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、噴射の初期に上記チェックバル
ブを開くとともに、デリベリバルブが開かれるのを遅延
することによって、初期噴射率を低くして窒素酸化物の
低減を図ることができるようになる。また吸戻しストロ
ークが大きなデリベリバルブによって噴射の終期におけ
る燃料のシャープカットを行なうことが可能になるとと
もに、この後に上記チェックバルブによって噴射ノズル
側に燃料を供給することによって負圧を低減するように
しており、その部分のキャビテーションを防止すること
が可能になる。
と並列になるようにチェックバルブを設けるようにし、
このチェックバルブを小径または絞りを有する燃料通路
と連通させ、さらに吸戻しのストロークが大きくなるよ
うにデリベリバルブに吸戻し弁を設けるようにしたもの
であって、噴射の初期に上記チェックバルブを開き、小
径または絞りを有する燃料通路を通して燃料を圧送する
ことにより、初期噴射率を下げ、また大きな吸戻しスト
ロークを有する吸戻し弁によって噴射の終期の燃料のシ
ャープカットを行なうようにし、こ−の後に上記チェッ
クバルブを開いて燃料を燃料噴射ノズル側に供給するこ
とにより、この部分のギヤビテーションを防止するよう
にしたものである。 Ｋ従来の技術】 ディーゼルエンジンの各シリンダへ燃料を噴射して供給
するために、従来より燃料噴射ポンプが用いられている
。この燃料噴射ポンプはプランジャポンプから構成され
ており、バレル内においてプランジャを軸線方向に移動
させることによって燃料を加圧し、バレルの端部に設け
られたデリベリバルブを開いて燃料噴射ノズルに加圧さ
れた燃料を供給するようにしている。 このような燃料噴射ポンプによって燃料を供給するよう
にしたディーゼルエンジンにおいて、その燃料の初期の
噴射率を下げることにより、とくに排気ガス中における
窒素酸化物の量を低減することが可能になる。また噴射
の終期において燃料をシャープカットすることによって
、エンジン性能や排気ガスの特性を改善することが可能
になる。 従って燃料噴射ポンプによって燃料の噴射を行なう場合
には、初期の燃料の噴射率を低下させるとともに、噴射
の終期において燃料をシャープカットすることが好まし
い。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが従来の燃料噴射ポンプによれば、プランジャに
よってバレル内の燃料を加圧すると、この圧力によって
ただちにデリベリバルブが開かれることになり、このた
めに第３図において点線で示す噴射特性となり、噴射の
初期の噴射率を低下させることが困難になっていた。従
って噴射特性を改善することにより、窒素酸化物の帝を
低減することが難しかった。また噴射の終期に燃料のシ
ャープカットを行なうために、吸戻し弁の吸戻しのスト
ロークを大きくすると、デリベリバルブよりも燃料噴射
ノズル側の噴射系の内部の圧力が急激に低減され、これ
によってキャビテーションを生ずるという問題があり、
このためにあまり吸戻し爵を太き（することができない
という問題があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、簡潔な構成によって初期の燃料の噴射率を下げると
ともに、噴射の終期における燃料のシャープカットを達
成するようにした燃料噴射ポンプを提供することを目的
とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段］ 本発明は、バレル内でプランジャを軸線方向に移動させ
、バレル内の燃料を加圧するとともに、デリベリバルブ
を開いて燃料を燃料噴射ノズルに供給するようにした燃
料噴射ポンプにおいて、前記デリベリバルブと並列にな
るようにチェックバルブを設けるとともに、このチェッ
クバルブを小径または絞りを有する燃料通路と連通させ
、さらに吸戻しストロークが大きくなるようにしたもの
である。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、噴射の初期に上記チェックバル
ブを開くとともに、デリベリバルブが開かれるのを遅延
することによって、初期噴射率を低くして窒素酸化物の
低減を図ることができるようになる。また吸戻しストロ
ークが大きなデリベリバルブによって噴射の終期におけ
る燃料のシャープカットを行なうことが可能になるとと
もに、この後に上記チェックバルブによって噴射ノズル
側に燃料を供給することによって負圧を低減するように
しており、その部分のキャビテーションを防止すること
が可能になる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本発明の一実施例に係る燃料噴射ポンプのユニ
ットを示すものであって、このユニットはプランジャ１
０を備えており、バレル１１内において摺動可能に保持
されている。プランジャ１０の下端にはタペット１２が
固着されるとともに、このタペット１２はカムシャフト
１３に取付けられているカム１４によって押されるよう
になっており、これによってバレル１１内においてプラ
ンジャ１０が軸線方向に移動されるようになっている。 またこのプランジャ１０にはばね受け１５が固着されて
おり、圧縮コイルばね１６の下端を受けている。従って
このばね１６によって、タペット１２がカム１４に圧着
されるようになる。 さらにこのプランジャ１０には半径方向に延びる係合板
１７が設けられており、この係合板１７はスリーブ１８
の下端に形成された切欠き１９内に挿入されている。そ
してスリーブ１８にはビニオン２０が固着されている。 ビニオン２０はコントロールラック２１と噛合わされて
おり、このコントロールラック２１の移動によって、ビ
ニオン２０、スリーブ１８、および係合板１７を介して
プランジャ１０が回転されるようになっている。 そしてこの回転によって調Ｒ動作が行なわれるように、
バレル１１にはフィードホール２２が形成されるととも
に、プランジャ１０には傾斜溝２３が形成されている。 なおこの傾斜溝２３はプランジ１７１０の中心部を貫通
する中心孔２４と連通されている。 上記バレル１１の上端部には第２図および第１図に示す
ようにデリベリバルブ２５が取付けられている。このバ
ルブ２５はボディ２６内に保持されている圧縮コイルば
ね２７によって押されるようになっており、バルブスリ
ーブ２８の上端に形成されたエツジからなるバルブシー
ト２９に圧着するようになっている。またこのデリベリ
バルブ２５の下端部には一体に吸戻し弁３０が連設され
ている。さらにこの吸戻し弁３０の下端部には突部３１
が連設されるとともに、その外周面には凹溝３２が形成
されている。この凹溝３２は燃料通路を形成するように
なっている。 上記デリベリバルブ２５を受入れているバルブスリーブ
２８には第１図に示すように四部３３が形成されており
、この凹部３３内にはボールからなるチェックバルブ３
４が配されている。また凹部３３は小径の燃料通路３５
を介してボディ２６の内部空間に連通されるとともに、
小径の燃料通路３６によってバルブ１１の内部に連通さ
れるようになっている。すなわち下側の小径の燃料通路
３６の先端の入口部分３７は、プランジャ１ｏを受入れ
ているバレル１１内に開口されている。 以上のような構成において、第２図に示すカムシャフト
１３がエンジンによって回転駆動されると、このカムシ
ャフト１３に固着されているカム１４がタペット１２を
押上げることになり、これによってプランジャ１０は圧
縮コイルばね１６ににしてバレル１１内を上方へ移動す
ることになる。 そしてこのプランジャ１０の上端部がバレル１１のフィ
ードホール２２を閉じる位置まで上昇すると、バレル１
１の内部であってプランジャ１ｏの上側の空間に存在す
る燃料が加圧されることになる。従ってこの燃料の圧力
によって圧縮コイルばね２７に抗してデリベリバルブ２
５が上方へ押上げられてこのバルブ２５が開くことにな
り、加圧された燃料は第１図において矢印で示すように
上方へ圧送され、燃料噴射ノズルに供給されるようにな
る。 上記燃料の圧送は、プランジャ１０の傾斜溝２３がフィ
ードホール２２にかかった時点で停止する。これは傾斜
溝２３がプランジャ１０の中心孔２４と連通されるよう
になっているからであって、傾斜溝２３がフィードホー
ル２２と連通されると、プランジャ１０の上側であって
バレル１１の内側。 の空間はフィードホール２２と連通されることになり、
この時点で急激に燃料の圧力が低下することになる。従
ってこれにより圧縮コイルばね２７によってデリベリバ
ルブ２５が第１図に示すように閉じるようになり、燃料
の圧送を終了する。そしてコントロールラック２１によ
ってビニオン２０、スリーブ１８、および係合板１７を
介してプランジャ１０を回転させることによって、傾斜
溝２３がフィードホール２２と一致するストロークが変
化するようになる。すなわち１回に圧送される燃料の吊
が変化されるようになり、これによって供給される燃料
の母を任意に調整できるようになる。 さらにこの燃料噴射ポンプによれば、上記デリベリバル
ブ２５と並列になるようにチェックバルブ３４が配され
るとともに、このチェックバルブ３４を受入れている凹
部３３は小径の燃料通路３５．３６と連通されている。 従って噴射の初期であってこのプランジャ１０の外周面
によって燃料通路の入口部分３７が閉じられないうちは
、プランジャ１０によって加圧された燃料は小径の燃料
通路３６を通って凹部３３内に至り、このチェックバル
ブ３４を開くようになる。そしてさらに小径の燃料通路
３５を通して上方へ圧送されるようになり、これによっ
て少量の燃料の噴射が行なわれる。しかもデリベリバル
ブ２５は従来よりも開弁する圧力を上げるために、デリ
ベリバルブ２５の開弁のタイミングが多少遅れるように
なる。従って第３図に示すように、噴射の初期における
燃料の噴射率を低くすることが可能になる。従ってこの
ことから、初期の燃焼を抑制して窒素酸化物の生成量を
少なくすることが可能になり、排気ガスの対策が容易に
なる。 プランジャ１０が上昇して小径の燃料通路３６の入口部
分３７を閉じると、もはやチェックバルブ３４を通して
燃料が供給されることはなくなり、デリベリバルブ２５
に大ぎな圧力が加わってこのデリベリバルブ２５が開く
ことになる。従ってこの時点で急激に燃料の噴射率が増
大するようになり、正常な燃料圧が燃料噴射ノズル側に
加わって燃料の噴射を行なうようになる。 さらにこの燃料噴射ポンプにおいては、第１図において
Ｓで示す吸戻しのストローク、すなわちデリベリバルブ
２５が着座したときのバルブシート２９から吸戻し弁３
０の下縁までの距離が非常に大きな値に設定されている
。従ってデリベリバルブ２５が閉じる際に、このストロ
ークＳに相当する体積だけ噴射系の体積が増加するよう
になり、これによって吸戻しの動作が行なわれる。そし
てストロークＳの値が大きいことから吸戻しのための体
積も非常に大きくなっている。従って噴射の終期におけ
る燃料のシャープカットが達成され、第３図に示すよう
な特性となる。このような噴射の終期におけるシャープ
カットによって、二次噴射を防止し、エンジンの性能や
排気ガス特性を改善することが可能になる。 このように噴射の終期において、大きな吸戻しストロー
クＳを有する吸戻し弁３０によってデリベリバルブ２５
よりも燃料噴射ノズル側の噴射系の残圧を急激に低下さ
せるようにしている。従ってこのことから、負圧の可能
性を生ずるが、この−燃料噴射ポンプにおいては、デリ
ベリバルブ２５と並列にチェックバルブ３４が設けられ
ているために、噴射終了後体々に負圧が解消される。す
なわちプランジャ１０がフィードホール２２を開く位置
まで下降したときにバレル１１内の燃料が燃料通路３６
、凹部３３１．および燃料通路３５を通して燃料噴射ノ
ズル側に流れるようになり、これによって負圧を解消し
、キャビテーションを防止している。従ってキャビテー
ションによる腐蝕を未然に防止することが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、チェックバルブ３４を備える凹部３
３に小径の燃料通路３５．３６をそれぞれ連通させるよ
うにしているが、これらの小径の燃料通路３５．３６に
代えて、絞りを有する燃料通路を形成するようにしても
よい。
ットを示すものであって、このユニットはプランジャ１
０を備えており、バレル１１内において摺動可能に保持
されている。プランジャ１０の下端にはタペット１２が
固着されるとともに、このタペット１２はカムシャフト
１３に取付けられているカム１４によって押されるよう
になっており、これによってバレル１１内においてプラ
ンジャ１０が軸線方向に移動されるようになっている。 またこのプランジャ１０にはばね受け１５が固着されて
おり、圧縮コイルばね１６の下端を受けている。従って
このばね１６によって、タペット１２がカム１４に圧着
されるようになる。 さらにこのプランジャ１０には半径方向に延びる係合板
１７が設けられており、この係合板１７はスリーブ１８
の下端に形成された切欠き１９内に挿入されている。そ
してスリーブ１８にはビニオン２０が固着されている。 ビニオン２０はコントロールラック２１と噛合わされて
おり、このコントロールラック２１の移動によって、ビ
ニオン２０、スリーブ１８、および係合板１７を介して
プランジャ１０が回転されるようになっている。 そしてこの回転によって調Ｒ動作が行なわれるように、
バレル１１にはフィードホール２２が形成されるととも
に、プランジャ１０には傾斜溝２３が形成されている。 なおこの傾斜溝２３はプランジ１７１０の中心部を貫通
する中心孔２４と連通されている。 上記バレル１１の上端部には第２図および第１図に示す
ようにデリベリバルブ２５が取付けられている。このバ
ルブ２５はボディ２６内に保持されている圧縮コイルば
ね２７によって押されるようになっており、バルブスリ
ーブ２８の上端に形成されたエツジからなるバルブシー
ト２９に圧着するようになっている。またこのデリベリ
バルブ２５の下端部には一体に吸戻し弁３０が連設され
ている。さらにこの吸戻し弁３０の下端部には突部３１
が連設されるとともに、その外周面には凹溝３２が形成
されている。この凹溝３２は燃料通路を形成するように
なっている。 上記デリベリバルブ２５を受入れているバルブスリーブ
２８には第１図に示すように四部３３が形成されており
、この凹部３３内にはボールからなるチェックバルブ３
４が配されている。また凹部３３は小径の燃料通路３５
を介してボディ２６の内部空間に連通されるとともに、
小径の燃料通路３６によってバルブ１１の内部に連通さ
れるようになっている。すなわち下側の小径の燃料通路
３６の先端の入口部分３７は、プランジャ１ｏを受入れ
ているバレル１１内に開口されている。 以上のような構成において、第２図に示すカムシャフト
１３がエンジンによって回転駆動されると、このカムシ
ャフト１３に固着されているカム１４がタペット１２を
押上げることになり、これによってプランジャ１０は圧
縮コイルばね１６ににしてバレル１１内を上方へ移動す
ることになる。 そしてこのプランジャ１０の上端部がバレル１１のフィ
ードホール２２を閉じる位置まで上昇すると、バレル１
１の内部であってプランジャ１ｏの上側の空間に存在す
る燃料が加圧されることになる。従ってこの燃料の圧力
によって圧縮コイルばね２７に抗してデリベリバルブ２
５が上方へ押上げられてこのバルブ２５が開くことにな
り、加圧された燃料は第１図において矢印で示すように
上方へ圧送され、燃料噴射ノズルに供給されるようにな
る。 上記燃料の圧送は、プランジャ１０の傾斜溝２３がフィ
ードホール２２にかかった時点で停止する。これは傾斜
溝２３がプランジャ１０の中心孔２４と連通されるよう
になっているからであって、傾斜溝２３がフィードホー
ル２２と連通されると、プランジャ１０の上側であって
バレル１１の内側。 の空間はフィードホール２２と連通されることになり、
この時点で急激に燃料の圧力が低下することになる。従
ってこれにより圧縮コイルばね２７によってデリベリバ
ルブ２５が第１図に示すように閉じるようになり、燃料
の圧送を終了する。そしてコントロールラック２１によ
ってビニオン２０、スリーブ１８、および係合板１７を
介してプランジャ１０を回転させることによって、傾斜
溝２３がフィードホール２２と一致するストロークが変
化するようになる。すなわち１回に圧送される燃料の吊
が変化されるようになり、これによって供給される燃料
の母を任意に調整できるようになる。 さらにこの燃料噴射ポンプによれば、上記デリベリバル
ブ２５と並列になるようにチェックバルブ３４が配され
るとともに、このチェックバルブ３４を受入れている凹
部３３は小径の燃料通路３５．３６と連通されている。 従って噴射の初期であってこのプランジャ１０の外周面
によって燃料通路の入口部分３７が閉じられないうちは
、プランジャ１０によって加圧された燃料は小径の燃料
通路３６を通って凹部３３内に至り、このチェックバル
ブ３４を開くようになる。そしてさらに小径の燃料通路
３５を通して上方へ圧送されるようになり、これによっ
て少量の燃料の噴射が行なわれる。しかもデリベリバル
ブ２５は従来よりも開弁する圧力を上げるために、デリ
ベリバルブ２５の開弁のタイミングが多少遅れるように
なる。従って第３図に示すように、噴射の初期における
燃料の噴射率を低くすることが可能になる。従ってこの
ことから、初期の燃焼を抑制して窒素酸化物の生成量を
少なくすることが可能になり、排気ガスの対策が容易に
なる。 プランジャ１０が上昇して小径の燃料通路３６の入口部
分３７を閉じると、もはやチェックバルブ３４を通して
燃料が供給されることはなくなり、デリベリバルブ２５
に大ぎな圧力が加わってこのデリベリバルブ２５が開く
ことになる。従ってこの時点で急激に燃料の噴射率が増
大するようになり、正常な燃料圧が燃料噴射ノズル側に
加わって燃料の噴射を行なうようになる。 さらにこの燃料噴射ポンプにおいては、第１図において
Ｓで示す吸戻しのストローク、すなわちデリベリバルブ
２５が着座したときのバルブシート２９から吸戻し弁３
０の下縁までの距離が非常に大きな値に設定されている
。従ってデリベリバルブ２５が閉じる際に、このストロ
ークＳに相当する体積だけ噴射系の体積が増加するよう
になり、これによって吸戻しの動作が行なわれる。そし
てストロークＳの値が大きいことから吸戻しのための体
積も非常に大きくなっている。従って噴射の終期におけ
る燃料のシャープカットが達成され、第３図に示すよう
な特性となる。このような噴射の終期におけるシャープ
カットによって、二次噴射を防止し、エンジンの性能や
排気ガス特性を改善することが可能になる。 このように噴射の終期において、大きな吸戻しストロー
クＳを有する吸戻し弁３０によってデリベリバルブ２５
よりも燃料噴射ノズル側の噴射系の残圧を急激に低下さ
せるようにしている。従ってこのことから、負圧の可能
性を生ずるが、この−燃料噴射ポンプにおいては、デリ
ベリバルブ２５と並列にチェックバルブ３４が設けられ
ているために、噴射終了後体々に負圧が解消される。す
なわちプランジャ１０がフィードホール２２を開く位置
まで下降したときにバレル１１内の燃料が燃料通路３６
、凹部３３１．および燃料通路３５を通して燃料噴射ノ
ズル側に流れるようになり、これによって負圧を解消し
、キャビテーションを防止している。従ってキャビテー
ションによる腐蝕を未然に防止することが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基づいて各種の変更が可能である。例えば上記
実施例においては、チェックバルブ３４を備える凹部３
３に小径の燃料通路３５．３６をそれぞれ連通させるよ
うにしているが、これらの小径の燃料通路３５．３６に
代えて、絞りを有する燃料通路を形成するようにしても
よい。
以上のように本発明は、デリベリバルブと並列になるよ
うにチェックバルブを設けるとともに、このチェックバ
ルブを小径または絞りを有する燃料通路と連通させ、さ
らに吸戻しストロークが大きくなるようにデリベリバル
ブに吸戻し弁を設けるようにしたものである。従って本
発明によれば、噴射の初期における噴射率を下げるとと
もに、噴射の終期における燃料のシャープカットを行な
うことが可能となり、さらに燃料噴射ポンプよりも燃料
噴射ノズル側の部分のシャープカットに伴うキヤごチー
ジョンを防止することが可能になる。
うにチェックバルブを設けるとともに、このチェックバ
ルブを小径または絞りを有する燃料通路と連通させ、さ
らに吸戻しストロークが大きくなるようにデリベリバル
ブに吸戻し弁を設けるようにしたものである。従って本
発明によれば、噴射の初期における噴射率を下げるとと
もに、噴射の終期における燃料のシャープカットを行な
うことが可能となり、さらに燃料噴射ポンプよりも燃料
噴射ノズル側の部分のシャープカットに伴うキヤごチー
ジョンを防止することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る燃料噴射ポンプを示す
要部拡大縦断面図、第２図は同一部を破断した斜視図、
第３図はこの燃料噴射ポンプによる噴射パターンを示す
グラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・プランジャ １１・・・バレル ２５・・・デリベリバルブ ３０・・・吸戻し弁 ３３・・・凹部 ３４・・・チェックバルブ（ボール） ３５．３６・・・小径の燃料通路 ３７・・・燃料通路の入口部分 である。
要部拡大縦断面図、第２図は同一部を破断した斜視図、
第３図はこの燃料噴射ポンプによる噴射パターンを示す
グラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・プランジャ １１・・・バレル ２５・・・デリベリバルブ ３０・・・吸戻し弁 ３３・・・凹部 ３４・・・チェックバルブ（ボール） ３５．３６・・・小径の燃料通路 ３７・・・燃料通路の入口部分 である。
Claims (1)
- バレル内でプランジャを軸線方向に移動させ、バレル内
の燃料を加圧するとともに、デリベリバリブを開いて燃
料を燃料噴射ノズルに供給するようにした燃料噴射ポン
プにおいて、前記デリベリバルブと並列になるようにチ
ェックバルブを設けるとともに、このチェックバルブを
小径または絞りを有する燃料通路と連通させ、さらに吸
戻しストロークが大きくなるように前記デリベリバルブ
に吸戻し弁を設けるようにしたことを特徴とする燃料噴
射ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17539085A JPS6235057A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17539085A JPS6235057A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 燃料噴射ポンプ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235057A true JPS6235057A (ja) | 1987-02-16 |
Family
ID=15995263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17539085A Pending JPS6235057A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6235057A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010050703A3 (ko) * | 2008-10-27 | 2010-07-01 | 현대중공업 주식회사 | 디젤엔진 연료분사펌프의 캐비테이션 손상방지장치 |
| JP2013526670A (ja) * | 2010-06-09 | 2013-06-24 | ヒュンダイ ヘビー インダストリーズ カンパニー リミテッド | 分離型プランジャを有する燃料噴射ポンプ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5147149U (ja) * | 1974-10-03 | 1976-04-07 | ||
| JPS58148268A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-03 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP17539085A patent/JPS6235057A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5147149U (ja) * | 1974-10-03 | 1976-04-07 | ||
| JPS58148268A (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-03 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010050703A3 (ko) * | 2008-10-27 | 2010-07-01 | 현대중공업 주식회사 | 디젤엔진 연료분사펌프의 캐비테이션 손상방지장치 |
| KR100992227B1 (ko) | 2008-10-27 | 2010-11-05 | 현대중공업 주식회사 | 디젤엔진 연료분사펌프의 캐비테이션 손상방지장치 |
| CN102239327A (zh) * | 2008-10-27 | 2011-11-09 | 现代重工业株式会社 | 一种用于柴油机的燃油喷射泵的防气蚀损伤装置 |
| US9200605B2 (en) | 2008-10-27 | 2015-12-01 | Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. | Apparatus for preventing cavitation damage to a diesel engine fuel injection pump |
| JP2013526670A (ja) * | 2010-06-09 | 2013-06-24 | ヒュンダイ ヘビー インダストリーズ カンパニー リミテッド | 分離型プランジャを有する燃料噴射ポンプ |
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