JPS6234854A - 電動式パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動式パワ−ステアリング装置Info
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- JPS6234854A JPS6234854A JP60173470A JP17347085A JPS6234854A JP S6234854 A JPS6234854 A JP S6234854A JP 60173470 A JP60173470 A JP 60173470A JP 17347085 A JP17347085 A JP 17347085A JP S6234854 A JPS6234854 A JP S6234854A
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- Japan
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- control signal
- steering
- motor
- vehicle speed
- determining
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、補助トルクを発生する操舵力倍力装この電動
機を、車両の走行車速に応じて制御する電動式パワース
テアリング装置に関する。
機を、車両の走行車速に応じて制御する電動式パワース
テアリング装置に関する。
（従来の技術）
一般に、マニュアルのステアリング装置において、操舵
トルクが高速走行時に小さく、低速走行時に大きくなる
ため、電動式パワーステアリング装置では電動機により
付与する補助トルクは、低速走行時には大きく高速走行
時には小さくして、マニュアルステアリング装置とほぼ
等しいことが望ましい。
トルクが高速走行時に小さく、低速走行時に大きくなる
ため、電動式パワーステアリング装置では電動機により
付与する補助トルクは、低速走行時には大きく高速走行
時には小さくして、マニュアルステアリング装置とほぼ
等しいことが望ましい。
この種の電動式パワーステアリング装置では、電動機を
動力源とする操舵力倍力装置およびそのアナログ制御回
路を備え、ステアリングホイールに付与される操舵トル
クおよび走行車速を検出し、車速の増大に対応して電動
機の電機子電圧を減少する一方、電動機の電機子電流に
基づきフィードバック制御し、所定の高速以上では電動
機の駆動を停止させている。
動力源とする操舵力倍力装置およびそのアナログ制御回
路を備え、ステアリングホイールに付与される操舵トル
クおよび走行車速を検出し、車速の増大に対応して電動
機の電機子電圧を減少する一方、電動機の電機子電流に
基づきフィードバック制御し、所定の高速以上では電動
機の駆動を停止させている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記電動機の制御をマイクロコンピュータに
より同様に実施する場合には、マイクロコンピュータの
特性上、多くの入力を同時に読み込むことができないこ
とや、マイクロコンピュータが内部に有するクロックパ
ルスに基づいて動作するため信号処理に所定の時間を要
すること等により、特にフィードバックループを何度も
繰返えす従来の如きフィードバック制御によれば、制御
完了までに所要時間を要して応答性が低ドするおそれが
ある。したがって、ステアリング装置の種々の変化に充
分追従できず、適切な操舵フィーリングの向」−を図る
ことが困難であった。
より同様に実施する場合には、マイクロコンピュータの
特性上、多くの入力を同時に読み込むことができないこ
とや、マイクロコンピュータが内部に有するクロックパ
ルスに基づいて動作するため信号処理に所定の時間を要
すること等により、特にフィードバックループを何度も
繰返えす従来の如きフィードバック制御によれば、制御
完了までに所要時間を要して応答性が低ドするおそれが
ある。したがって、ステアリング装置の種々の変化に充
分追従できず、適切な操舵フィーリングの向」−を図る
ことが困難であった。
また、所定の高速以上では、電動機の駆動は停止にコせ
ているため、このような高速走行時には操舵力倍力装置
のフリクション、即ち、電動機、減速装置、その他の摺
動部等のフリクションによりＪＩＱノマニュアルステア
リング装置よりも、重くなるとともに 操舵の切始めが
重くフリクション感があり、操舵フィーリングを低下さ
せるおそれがあった。
ているため、このような高速走行時には操舵力倍力装置
のフリクション、即ち、電動機、減速装置、その他の摺
動部等のフリクションによりＪＩＱノマニュアルステア
リング装置よりも、重くなるとともに 操舵の切始めが
重くフリクション感があり、操舵フィーリングを低下さ
せるおそれがあった。
（発明の目的）
そこで、未発ｌＪＩは従来の如きフィードバック制御を
行わずに、マイクロコンピュータを用いて操舵トルク検
出信号と車速検出信号に基づき゛電動機の制御信号を決
定することによりステアリング系の動作に充分対応でき
るよう電動機の応答性を高め、最適な操舵フィーリング
が得られるとともに、操舵力倍力装置のフリクションに
より生ずるステアリング装置の重さを除去し、高速走行
時におけるなめらかな操舵フィーリングが得られる電動
式パワーステアリング装置を提供することを目的とする
。
行わずに、マイクロコンピュータを用いて操舵トルク検
出信号と車速検出信号に基づき゛電動機の制御信号を決
定することによりステアリング系の動作に充分対応でき
るよう電動機の応答性を高め、最適な操舵フィーリング
が得られるとともに、操舵力倍力装置のフリクションに
より生ずるステアリング装置の重さを除去し、高速走行
時におけるなめらかな操舵フィーリングが得られる電動
式パワーステアリング装置を提供することを目的とする
。
（問題点の解決手段およびその作用）
第１図は本発明の全体構成図である。
第１図において、イグニッシゴンキーのキースインチが
投入されると、操舵トルク検出手段（３１）、車速検出
手段（４０）から各種検出信号が出力される。ステアリ
ングホイールが操舵されると、操舵トルク検出手段（３
１）の操舵トルク検出信号に基づいて、電動機制御信号
発生手段（３０Ａ）の路面負荷分制御信号決定手段（３
０Ｂ）において路面負荷に対応した制御信号を決定して
出力するとともに、フリクション分制御信号決定手段（
３０Ｇ）において、フリクションに対応した制御信号を
決定して出力し、車速係数決定手段（３００）において
車速検出手段（４０）からの車速検出手段に基づき車速
の増大に伴なって減少し所定高速以上では零となる車速
係数が決定される。さらに、演算回路（３０Ｅ）におい
て路面負荷に対応する制御信号と車速係数とを乗算し、
この出力信号に、フリクションに対応する制御信号を演
算回路（３０Ｆ）において加算する。そして、電動機制
御信号発生手段（３０Ａ）においては、演算回路（３０
Ｆ）からの出力信号に基づいて電動機駆動手段（４５）
に電動機制御信号が出力される。したがって、電動機の
発生トルクは、車速の増大に伴なって減少する一方、操
舵力倍力装置系のフリクション分に相当するトルクが発
生することとなり、特に高速走行域においては、一般の
マニュアルステアリング装置と同等な操舵フィーリング
がＩＩＪられるばかりか、所定の高速以」−でもなめら
かな操舵フィーリングが得られる。
投入されると、操舵トルク検出手段（３１）、車速検出
手段（４０）から各種検出信号が出力される。ステアリ
ングホイールが操舵されると、操舵トルク検出手段（３
１）の操舵トルク検出信号に基づいて、電動機制御信号
発生手段（３０Ａ）の路面負荷分制御信号決定手段（３
０Ｂ）において路面負荷に対応した制御信号を決定して
出力するとともに、フリクション分制御信号決定手段（
３０Ｇ）において、フリクションに対応した制御信号を
決定して出力し、車速係数決定手段（３００）において
車速検出手段（４０）からの車速検出手段に基づき車速
の増大に伴なって減少し所定高速以上では零となる車速
係数が決定される。さらに、演算回路（３０Ｅ）におい
て路面負荷に対応する制御信号と車速係数とを乗算し、
この出力信号に、フリクションに対応する制御信号を演
算回路（３０Ｆ）において加算する。そして、電動機制
御信号発生手段（３０Ａ）においては、演算回路（３０
Ｆ）からの出力信号に基づいて電動機駆動手段（４５）
に電動機制御信号が出力される。したがって、電動機の
発生トルクは、車速の増大に伴なって減少する一方、操
舵力倍力装置系のフリクション分に相当するトルクが発
生することとなり、特に高速走行域においては、一般の
マニュアルステアリング装置と同等な操舵フィーリング
がＩＩＪられるばかりか、所定の高速以」−でもなめら
かな操舵フィーリングが得られる。
（実施例）
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
第２図は本実施例の電磁型倍力装２１（１）を９０゜切
断面で折曲させて示す縦面図である。第２図において、
（１）は電動式パワーステアリング装置。
断面で折曲させて示す縦面図である。第２図において、
（１）は電動式パワーステアリング装置。
（２）はステアリングコラム、（３）はステータ。
（４）と（５）は〃いに同軸状に配設された入力軸およ
び出力軸である。また、第２図に示すように、人力軸（
４）の内端部は出力軸（５）の内端部内に軸受（６）を
介して回転自在に支承される一方、これらの内端はトー
ションバ−（１２）により連結され、入力軸（４）は軸
受（６）、（７）により、出力軸（５）が軸受（８）、
（９）により夫々回軸自在に支承されている。さらに、
入力軸（４）の周囲に操舵回転センサ（１６）と、入出
力軸（４）と（５）の嵌合部の周囲に配設された操舵ト
ルクセンサ（１７）と、出力軸（５）の周囲に配設され
た電動機（１８）、減速機構（１９）、操舵回転センサ
（１６）および操舵トルクセンサ（１７）からの各検出
信号に基づき電動機（１８）を駆動制御する制御装置と
を備えている。
び出力軸である。また、第２図に示すように、人力軸（
４）の内端部は出力軸（５）の内端部内に軸受（６）を
介して回転自在に支承される一方、これらの内端はトー
ションバ−（１２）により連結され、入力軸（４）は軸
受（６）、（７）により、出力軸（５）が軸受（８）、
（９）により夫々回軸自在に支承されている。さらに、
入力軸（４）の周囲に操舵回転センサ（１６）と、入出
力軸（４）と（５）の嵌合部の周囲に配設された操舵ト
ルクセンサ（１７）と、出力軸（５）の周囲に配設され
た電動機（１８）、減速機構（１９）、操舵回転センサ
（１６）および操舵トルクセンサ（１７）からの各検出
信号に基づき電動機（１８）を駆動制御する制御装置と
を備えている。
更に詳述すると、Ｌ記操舵回転センサ（１Ｂ）は、コラ
ム（２）外周に固着された直流発電機（１１３ａ）によ
り構成されている。この発電ａ（ｌｅａ）は、その回転
軸が入力軸（４）の軸心に沿い配設され、その軸端に取
付けられたブー９（１１３ｂ）に対応して入力軸（４）
の外周にベルト溝（４ａ）が形成されている。
ム（２）外周に固着された直流発電機（１１３ａ）によ
り構成されている。この発電ａ（ｌｅａ）は、その回転
軸が入力軸（４）の軸心に沿い配設され、その軸端に取
付けられたブー９（１１３ｂ）に対応して入力軸（４）
の外周にベルト溝（４ａ）が形成されている。
このベルト溝（４ａ）とプーリ（１８ｂ）にはベルト（
ＩＢｃ）が懸は渡されており、入力軸（４）の回転にイ
ｔって発電機（ｌｅａ）が回転し、入力軸（４）の回転
方向と回転数に応じた検出信号が出力される。
ＩＢｃ）が懸は渡されており、入力軸（４）の回転にイ
ｔって発電機（ｌｅａ）が回転し、入力軸（４）の回転
方向と回転数に応じた検出信号が出力される。
１−記操舵トルクセンサ（１７）は、人力軸（４）と出
力軸（５）の嵌合部外周に軸方向変位可能に設けられた
筒状の可動鉄心（１７ａ）と、ステアリングコラム内周
に固着されたコイル部（１７ｂ）とから成る差動変圧器
により構成されている。可動鉄心（１７ａ）は、出力軸
（５）の各突片に突設されたピン（１７ｅ）と、これら
のピン（１７ｅ）に対し９０’ずらして入力軸（４）に
突、７２されたピン（１７ｆ）に夫々係合する長孔（１
７ｇ）と（＋ ７ｈ）を備えている。長孔（１？ｈ）は
軸心方向に対して所要の角度＃！斜、長孔（１７ｇ）は
軸心方向に沿い形成されている。従って５人力軸（４）
と出力軸（５）との間に角度差が生ずると、可動鉄心（
１７ａ）が軸方向に移動することになり、入力軸（４）
に′ｊ−えられる操舵トルクに対応して可動鉄心（１７
ａ）が変ｆヶする６可動鉄心（１７ａ）の周囲に配設さ
れているコイル部（１７ｂ）は、パルス等の交流信号が
入力される一次コイル（１７ｋ）と、可動鉄心（１？ａ
）の変位に対応した出力信号を出力し一次コイル（１７
ｋ）の両側に配設された一対の二次コイルＨ７１，ｔ７
ｍ）とから成る。従って、トーションバー（１２）の捩
れに伴って入力軸（０と出力軸（５）の角度差は、可動
鉄心（１７ａ）の軸方向変位となり、二次コイル（１７
１，１７１１）により電気信号に変換されて出力される
。
力軸（５）の嵌合部外周に軸方向変位可能に設けられた
筒状の可動鉄心（１７ａ）と、ステアリングコラム内周
に固着されたコイル部（１７ｂ）とから成る差動変圧器
により構成されている。可動鉄心（１７ａ）は、出力軸
（５）の各突片に突設されたピン（１７ｅ）と、これら
のピン（１７ｅ）に対し９０’ずらして入力軸（４）に
突、７２されたピン（１７ｆ）に夫々係合する長孔（１
７ｇ）と（＋ ７ｈ）を備えている。長孔（１？ｈ）は
軸心方向に対して所要の角度＃！斜、長孔（１７ｇ）は
軸心方向に沿い形成されている。従って５人力軸（４）
と出力軸（５）との間に角度差が生ずると、可動鉄心（
１７ａ）が軸方向に移動することになり、入力軸（４）
に′ｊ−えられる操舵トルクに対応して可動鉄心（１７
ａ）が変ｆヶする６可動鉄心（１７ａ）の周囲に配設さ
れているコイル部（１７ｂ）は、パルス等の交流信号が
入力される一次コイル（１７ｋ）と、可動鉄心（１？ａ
）の変位に対応した出力信号を出力し一次コイル（１７
ｋ）の両側に配設された一対の二次コイルＨ７１，ｔ７
ｍ）とから成る。従って、トーションバー（１２）の捩
れに伴って入力軸（０と出力軸（５）の角度差は、可動
鉄心（１７ａ）の軸方向変位となり、二次コイル（１７
１，１７１１）により電気信号に変換されて出力される
。
上記電動機（！８）はステアリングコラム（２）に一体
重に設けられたステータ（３）と、このステータ（３）
の内周面に固着された少なくとも一対の磁石（３ａ）と
、出力軸（５）の周囲に回転自在に配設された回転子（
１８ｃ）と、ステータ（３）に固定されるブラシホルダ
ー内で半径方向にスプリングで押圧されるブラシ（１８
ｄ）と、から成る０回転子（１８ｃ）は軸受（１０）、
（１１）により回転自在に支承される筒軸（１８ｅ）を
備え、この筒袖（１８ｅ）の外周にはスキュー溝を有す
る積層鉄心（１８ｆ） 、多重巻線（！８ｇ）が順次一
体重に環装され、前記磁石（３ａ）と鉄心（１８Ｆ）の
外周には微小な空隙が設けられている。
重に設けられたステータ（３）と、このステータ（３）
の内周面に固着された少なくとも一対の磁石（３ａ）と
、出力軸（５）の周囲に回転自在に配設された回転子（
１８ｃ）と、ステータ（３）に固定されるブラシホルダ
ー内で半径方向にスプリングで押圧されるブラシ（１８
ｄ）と、から成る０回転子（１８ｃ）は軸受（１０）、
（１１）により回転自在に支承される筒軸（１８ｅ）を
備え、この筒袖（１８ｅ）の外周にはスキュー溝を有す
る積層鉄心（１８ｆ） 、多重巻線（！８ｇ）が順次一
体重に環装され、前記磁石（３ａ）と鉄心（１８Ｆ）の
外周には微小な空隙が設けられている。
又、ｎ＠ｂ（１８ｅ）には多重′！！３線（１８ｇ）
）、：接続する愁流子（１８ｈ）を備え、前記ブラシ（
１８ｄ）が押接される。
）、：接続する愁流子（１８ｈ）を備え、前記ブラシ（
１８ｄ）が押接される。
Ｌ記減速機構（１９）は、電動機（１８）の筒袖（＋８
ｅ）に他端側外周に形成されたサンギヤ（１９ａ）と、
ステータ（３）の内周面に形成されたリングギヤ（１９
ｂ）と、これらサンギヤ（１９ａ）とりングギャ（１９
ｂ）との間に介装された３個のプラネタリ−ギヤ（１９
ｃ）と、プラネタリ−ギヤ（１９ｃ）を枢支し出力軸（
５）に一体連結されたキャリヤ部材（ｌｅｄ）とから構
成されており、電動機（１８）の回転子（１８ｃ）の回
転が減速されながら出力軸（５）に伝達される。
ｅ）に他端側外周に形成されたサンギヤ（１９ａ）と、
ステータ（３）の内周面に形成されたリングギヤ（１９
ｂ）と、これらサンギヤ（１９ａ）とりングギャ（１９
ｂ）との間に介装された３個のプラネタリ−ギヤ（１９
ｃ）と、プラネタリ−ギヤ（１９ｃ）を枢支し出力軸（
５）に一体連結されたキャリヤ部材（ｌｅｄ）とから構
成されており、電動機（１８）の回転子（１８ｃ）の回
転が減速されながら出力軸（５）に伝達される。
次に上記制御装置について第３図に基づき説明する。
第３図において、（３０）はマイクロコンピュータであ
り、マイクロコンピュータ（３ｏ）には操舵トルク検出
手段（３１）、操舵回転検出手段（３５）および車速検
出手段（４０）からの各検出信号Ｓ＋−５４が、Ａ／Ｄ
コンバータ（３８）を介して、又ｓ５がマイクロコンピ
ュータ（３０）内のＩ１０ボートを介して夫々マイクロ
コンピュータ（３ｏ）の命令にノ、（づいて入力される
。
り、マイクロコンピュータ（３ｏ）には操舵トルク検出
手段（３１）、操舵回転検出手段（３５）および車速検
出手段（４０）からの各検出信号Ｓ＋−５４が、Ａ／Ｄ
コンバータ（３８）を介して、又ｓ５がマイクロコンピ
ュータ（３０）内のＩ１０ボートを介して夫々マイクロ
コンピュータ（３ｏ）の命令にノ、（づいて入力される
。
操舵トルク検出手段（３１）は、前記操舵トルクセンサ
（１７）と、この操舵トルクセンサ（１７）の−次コイ
ル（１７ｋ）へマイクロコンピュータ（３０）内部のク
ロックパルスＴ１を適当に分周して、矩形波又はサイン
波の交流に変換して電流増幅するドライブユニット（３
２）と、可動鉄心（１７ａ）の変位に対応して二次コイ
ル（１７＋）と（１７ｍ）から得られた各電気信号を夫
々整流する整流回路（３３Ａ）、（３３Ｂ） 、及び高
周波分を除去し安定した直流電圧に変換するローパスフ
ィルタ（３４Ａ）、（３４Ｂ）から構成されている。
（１７）と、この操舵トルクセンサ（１７）の−次コイ
ル（１７ｋ）へマイクロコンピュータ（３０）内部のク
ロックパルスＴ１を適当に分周して、矩形波又はサイン
波の交流に変換して電流増幅するドライブユニット（３
２）と、可動鉄心（１７ａ）の変位に対応して二次コイ
ル（１７＋）と（１７ｍ）から得られた各電気信号を夫
々整流する整流回路（３３Ａ）、（３３Ｂ） 、及び高
周波分を除去し安定した直流電圧に変換するローパスフ
ィルタ（３４Ａ）、（３４Ｂ）から構成されている。
操舵回転検出手段（３５）は、操舵回転センナ（１６）
の直流発′Ｉ（ｉ機（ｌｅａ）と、この直流発電機（ｔ
ｅａ）の出力を減算してその方向と大きさを検出する減
算回路（３８Ａ） 、（３８Ｂ）および高周波分を除去
するローパスフィルタ（３７Ａ） 、 （３７Ｂ）から
構成されている。
の直流発′Ｉ（ｉ機（ｌｅａ）と、この直流発電機（ｔ
ｅａ）の出力を減算してその方向と大きさを検出する減
算回路（３８Ａ） 、（３８Ｂ）および高周波分を除去
するローパスフィルタ（３７Ａ） 、 （３７Ｂ）から
構成されている。
車速検出手段（４０）は、例えば、スピードメータケー
ブルとともに回転する磁石（４１ａ）とこの磁石の回転
に伴ない断続するリードスイッチ（４１ｂ）とからなる
ｉＩ速センサ（４１）と、リードスイッチ（４１ｂ）に
電源を供給しリードスイッチ（４１ｂ）の断続をパルス
信号−として出力するパルス変換回路（４２）と、この
出力信号を整形して出力する波形整形回路（４３）と、
から構成されている。
ブルとともに回転する磁石（４１ａ）とこの磁石の回転
に伴ない断続するリードスイッチ（４１ｂ）とからなる
ｉＩ速センサ（４１）と、リードスイッチ（４１ｂ）に
電源を供給しリードスイッチ（４１ｂ）の断続をパルス
信号−として出力するパルス変換回路（４２）と、この
出力信号を整形して出力する波形整形回路（４３）と、
から構成されている。
マイクロコンピュータ（３０）は、工１０ボート、メモ
リ、演算部、制御部、及びクロックジェネレータ等によ
り構成され、水晶発振回路（３８）のクロフクパルスに
ノ、（づき作動する。従って、キースイッチが投入され
ると、マイクロコンピュータ（３０）は命令に基づき各
検出信号ｓ＋−Ｓ４をＡ／Ｄコンバータ（３日）でディ
ジタル変換した値と５５をメモリに書き込まれたプログ
ラムに従って処理し、電動機（１８）を駆動する制御信
号Ｔ２ ・Ｔ３ 、 Ｔ４ 、 を電動機駆動手段（４
５）に出力し、電動ａ（＋８）を駆動制御する。
リ、演算部、制御部、及びクロックジェネレータ等によ
り構成され、水晶発振回路（３８）のクロフクパルスに
ノ、（づき作動する。従って、キースイッチが投入され
ると、マイクロコンピュータ（３０）は命令に基づき各
検出信号ｓ＋−Ｓ４をＡ／Ｄコンバータ（３日）でディ
ジタル変換した値と５５をメモリに書き込まれたプログ
ラムに従って処理し、電動機（１８）を駆動する制御信
号Ｔ２ ・Ｔ３ 、 Ｔ４ 、 を電動機駆動手段（４
５）に出力し、電動ａ（＋８）を駆動制御する。
電動機駆動手段（４５）は、ドライブユニー） （４Ｂ
）とＦＥＴ （電界効果トランジスタ） （４７，４８
，４９゜５０）から成るブリッジ回路より構成されてい
る。
）とＦＥＴ （電界効果トランジスタ） （４７，４８
，４９゜５０）から成るブリッジ回路より構成されてい
る。
ブリッジ回路はＦ Ｅ Ｔ （４７）と（５０）の夫々
のドレイン端子が電源回路のＡ端子に接続される一方、
これらのソース端子が他方のＦ Ｅ Ｔ （４８）と（
４９）のドレイン端子に夫々接続されている。ＦＥＴ（
４Ｂ）と（４９）のソース端子はコモン側に接続されバ
ッテリの一端子へ接続されている。 ＦＥ”ｒ（４７，
４８，４９，５０）の夫々のゲート端子はドライブ二二
ッ） （４Ｂ）の出力側に接続され、ブリッジ回路の出
力側となるＦ Ｅ Ｔ （４７）のソース端子とＦ Ｅ
Ｔ （５０）のソース端子が前記電動４１（１８）の
電機子巻線（１８ｇ）に接続されている。前記ドライブ
ユニー／ ト（４Ｂ）は、マイクロコンピュータ（３０
）からの電動機回転方向制御信号Ｔ２ΦＴ３に基づいて
Ｆ Ｅ Ｔ （４７）をＯＮ駆動すると同時にＦ Ｅ
Ｔ （４９）を駆動可能状態にし、ＰＷＭ信号から成る
電動機駆動信号Ｔ４に基づいてＦＥ Ｔ （４９）をド
ライブするか、又は、ＦＥＴ（５０）をＯＮ駆動すると
同時にＦ Ｅ Ｔ （４８）を駆動可能状態にし、ＰＷ
Ｍ信号から成る電動機駆動信号Ｔ４に基づいてＦ Ｅ
Ｔ （４８）をドライブする。従って、電動機駆動手段
（４５）においては、一方のＦ Ｅ Ｔ （４７）のＯ
Ｎ駆動とＦ Ｅ Ｔ （４９）のＰＷＭ駆動、又は他方
のＦ Ｅ Ｔ （５ｏ）のＯＮ駆動とＦ Ｅ Ｔ （４
８）のＰＷＭ駆動により、電動機（１８）が制御信号Ｔ
２・Ｔ３ 。
のドレイン端子が電源回路のＡ端子に接続される一方、
これらのソース端子が他方のＦ Ｅ Ｔ （４８）と（
４９）のドレイン端子に夫々接続されている。ＦＥＴ（
４Ｂ）と（４９）のソース端子はコモン側に接続されバ
ッテリの一端子へ接続されている。 ＦＥ”ｒ（４７，
４８，４９，５０）の夫々のゲート端子はドライブ二二
ッ） （４Ｂ）の出力側に接続され、ブリッジ回路の出
力側となるＦ Ｅ Ｔ （４７）のソース端子とＦ Ｅ
Ｔ （５０）のソース端子が前記電動４１（１８）の
電機子巻線（１８ｇ）に接続されている。前記ドライブ
ユニー／ ト（４Ｂ）は、マイクロコンピュータ（３０
）からの電動機回転方向制御信号Ｔ２ΦＴ３に基づいて
Ｆ Ｅ Ｔ （４７）をＯＮ駆動すると同時にＦ Ｅ
Ｔ （４９）を駆動可能状態にし、ＰＷＭ信号から成る
電動機駆動信号Ｔ４に基づいてＦＥ Ｔ （４９）をド
ライブするか、又は、ＦＥＴ（５０）をＯＮ駆動すると
同時にＦ Ｅ Ｔ （４８）を駆動可能状態にし、ＰＷ
Ｍ信号から成る電動機駆動信号Ｔ４に基づいてＦ Ｅ
Ｔ （４８）をドライブする。従って、電動機駆動手段
（４５）においては、一方のＦ Ｅ Ｔ （４７）のＯ
Ｎ駆動とＦ Ｅ Ｔ （４９）のＰＷＭ駆動、又は他方
のＦ Ｅ Ｔ （５ｏ）のＯＮ駆動とＦ Ｅ Ｔ （４
８）のＰＷＭ駆動により、電動機（１８）が制御信号Ｔ
２・Ｔ３ 。
Ｔ４に応じて回転方向とその動力（回転数とトルク）が
制御される。
制御される。
次に作用を説明する。
第４図はマイクロコンピュータ（３０）における電動機
制御処理の概略を示すフローチャートであり、図中のＰ
Ｉ”Ｐ３３はフローチャートの各ステップを示す。
制御処理の概略を示すフローチャートであり、図中のＰ
Ｉ”Ｐ３３はフローチャートの各ステップを示す。
イグニッションキーのキースイッチがＯＮに投入される
と、マイクロコンピュータ（３０）や他の回路に電源が
供給され制御が開始される。まず、マイクロコンピュー
タ（３０）においては、各レジスタ、ＲＡＭ内のデータ
がクリアされる。そして、ステップＰ＋ 、Ｐ２におい
ては操舵トルク検出信号Ｓ＋ とＳ２を順次読み込む、
ここで、操舵トルクセンサ（１７）が差動変圧器より構
成されている為に、操舵トルクと検出信号Ｓ＋ 、Ｓ２
との関係は第５図の如く示される。読み込まれた操舵ト
ルク検出信号Ｓｒ 、Ｓ２が正常であればステップＰ３
に進む。ステップＰ３では、Ｓ＋−５２を計算し、これ
を操舵トルクＴとし、操舵トルクＴは第５図のように示
される。
と、マイクロコンピュータ（３０）や他の回路に電源が
供給され制御が開始される。まず、マイクロコンピュー
タ（３０）においては、各レジスタ、ＲＡＭ内のデータ
がクリアされる。そして、ステップＰ＋ 、Ｐ２におい
ては操舵トルク検出信号Ｓ＋ とＳ２を順次読み込む、
ここで、操舵トルクセンサ（１７）が差動変圧器より構
成されている為に、操舵トルクと検出信号Ｓ＋ 、Ｓ２
との関係は第５図の如く示される。読み込まれた操舵ト
ルク検出信号Ｓｒ 、Ｓ２が正常であればステップＰ３
に進む。ステップＰ３では、Ｓ＋−５２を計算し、これ
を操舵トルクＴとし、操舵トルクＴは第５図のように示
される。
ステップＰ４では、操舵トルクＴの作用方向を判別する
為に、正か負かを判別する。そして、正であれば、ステ
ップＰ５でＦ＝ＯとしてステップＰ８に進み、負であれ
ばステップＰ６に進みＦ＝１とした後、ステップＰ７で
絶対値変換、即ちＴ＝−Ｔの処理をしてステップＰ８に
進む。ここで、Ｆは操舵トルクＴの符号、即ち作用方向
を示すものである。ステップＰ８では、操舵トルクの絶
対値Ｔをアドレスとするメモリの内容がテーブルｌから
呼び出される。テーブルｌは、第６図の如く示される操
舵トルクの絶対値Ｔに対応する電動機（１日）の電機子
型１ｉ、Ｉ Ｍと、電機子巻線、ブラシおよび配線等の
抵抗ＲＭの積、即ちＲＭＩＩＩＭにより得られるデユー
ティ変換値であるフリクション制御信号ＤＦ（Ｔ）が格
納される。ステップＰ９では、操舵トルクの絶対値Ｔを
アドレスとするメモリの内容がテーブル２から呼び出さ
れる。
為に、正か負かを判別する。そして、正であれば、ステ
ップＰ５でＦ＝ＯとしてステップＰ８に進み、負であれ
ばステップＰ６に進みＦ＝１とした後、ステップＰ７で
絶対値変換、即ちＴ＝−Ｔの処理をしてステップＰ８に
進む。ここで、Ｆは操舵トルクＴの符号、即ち作用方向
を示すものである。ステップＰ８では、操舵トルクの絶
対値Ｔをアドレスとするメモリの内容がテーブルｌから
呼び出される。テーブルｌは、第６図の如く示される操
舵トルクの絶対値Ｔに対応する電動機（１日）の電機子
型１ｉ、Ｉ Ｍと、電機子巻線、ブラシおよび配線等の
抵抗ＲＭの積、即ちＲＭＩＩＩＭにより得られるデユー
ティ変換値であるフリクション制御信号ＤＦ（Ｔ）が格
納される。ステップＰ９では、操舵トルクの絶対値Ｔを
アドレスとするメモリの内容がテーブル２から呼び出さ
れる。
テーブル２は、第７図の如く示され、ＲＭ・ＩＭより得
られるデユーティ変換値である路面負荷制御信号Ｄ＋、
（Ｔ）が格納されている。
られるデユーティ変換値である路面負荷制御信号Ｄ＋、
（Ｔ）が格納されている。
次にステップＰＩＧにおいて、車速検出手段（４０）か
らの＋ｌｊ速検出信号Ｓ５を読み、この車速検出信号Ｓ
Ｓに基づき車速Ｖの周期ｔマを計測してステップＰＩ２
に進む、ステップＰＩ２では、周期ｔマをアドレスとす
るメモリの内容がテーブル３から呼び出される。テーブ
ル３は、第８図および第９図に示すような車速Ｖと周期
ｔマとのアドレス指定により決定される車速係数Ｋ （
Ｖ）が格納されており、この車速係数Ｋ （Ｖ）は、車
速Ｖの増大に伴なって減少し、所定高速Ｖ １１１１以
上では零となるよう設定されている。ステップＰＩ３で
は、路面抵抗制御信号Ｄｃ（Ｔ）に車速係数Ｋ （Ｖ）
を乗算し、これをＤ’＋−（Ｔ）としてステップＰＩ４
に進む、したがって、Ｄ’Ｌ（Ｔ）は高速になるに従い
小さくなり、所定高速Ｖ １１０以上では零となる。ス
テップＰＩ４ではＤ’＋、（Ｔ）にフリクション制御信
号ＤＦ（Ｔ）を加算しこれを電動機トルク制御信号Ｄ＋
とじてステップＰＩ５に進む、したがって、電動機トル
ク制御信号ＤＩとしては、第１０図に示すように車速Ｖ
の大きさに対応したものとなり、所定高速Ｖ １１０以
上では、フリクション分に相当した制御信号の値となる
。尚、ｖＯは停車時、ｖＬは低速時、ｖＨは高速時、Ｖ
１１０は所定高速以上を示している。また、ステップ
Ｐ１５では電動機トルク制御信号Ｄ１に符号を与えるべ
く、Ｆの値を判別する。Ｆ＝０であればＤＩが正である
から、そのままステップＰＩ７へ進み、Ｆ＝０でない場
合にはＤＩが負であるから、ステップｐｕｓにおいてＤ
＋＝−ＤＩとした後ステップＰＩ７に進む。
らの＋ｌｊ速検出信号Ｓ５を読み、この車速検出信号Ｓ
Ｓに基づき車速Ｖの周期ｔマを計測してステップＰＩ２
に進む、ステップＰＩ２では、周期ｔマをアドレスとす
るメモリの内容がテーブル３から呼び出される。テーブ
ル３は、第８図および第９図に示すような車速Ｖと周期
ｔマとのアドレス指定により決定される車速係数Ｋ （
Ｖ）が格納されており、この車速係数Ｋ （Ｖ）は、車
速Ｖの増大に伴なって減少し、所定高速Ｖ １１１１以
上では零となるよう設定されている。ステップＰＩ３で
は、路面抵抗制御信号Ｄｃ（Ｔ）に車速係数Ｋ （Ｖ）
を乗算し、これをＤ’＋−（Ｔ）としてステップＰＩ４
に進む、したがって、Ｄ’Ｌ（Ｔ）は高速になるに従い
小さくなり、所定高速Ｖ １１０以上では零となる。ス
テップＰＩ４ではＤ’＋、（Ｔ）にフリクション制御信
号ＤＦ（Ｔ）を加算しこれを電動機トルク制御信号Ｄ＋
とじてステップＰＩ５に進む、したがって、電動機トル
ク制御信号ＤＩとしては、第１０図に示すように車速Ｖ
の大きさに対応したものとなり、所定高速Ｖ １１０以
上では、フリクション分に相当した制御信号の値となる
。尚、ｖＯは停車時、ｖＬは低速時、ｖＨは高速時、Ｖ
１１０は所定高速以上を示している。また、ステップ
Ｐ１５では電動機トルク制御信号Ｄ１に符号を与えるべ
く、Ｆの値を判別する。Ｆ＝０であればＤＩが正である
から、そのままステップＰＩ７へ進み、Ｆ＝０でない場
合にはＤＩが負であるから、ステップｐｕｓにおいてＤ
＋＝−ＤＩとした後ステップＰＩ７に進む。
ステップＰ１７．Ｐ＋ａでは、操舵回転検出手段（３５
）からの操舵回転数の検出信号Ｓ３と５４を順次読み込
む、ここで、操舵回転検出手段（３５）からの検出信号
Ｓ３と３４は、第１１図の如く示される。読み込まれた
検出信号Ｓ３と５４が正常であれば、ステップｐｕｓへ
進み、ステップｐｕｓではＳ３−Ｓ４を計算し、これを
操舵回転数Ｓとする。この操舵回転数Ｓは第１１図の如
くなる。
）からの操舵回転数の検出信号Ｓ３と５４を順次読み込
む、ここで、操舵回転検出手段（３５）からの検出信号
Ｓ３と３４は、第１１図の如く示される。読み込まれた
検出信号Ｓ３と５４が正常であれば、ステップｐｕｓへ
進み、ステップｐｕｓではＳ３−Ｓ４を計算し、これを
操舵回転数Ｓとする。この操舵回転数Ｓは第１１図の如
くなる。
ステップＰ ２０では、操舵回転数ａＳの方向を判別す
る為に正か負かを判別する。モしてＳが正であれば、ス
テップＰ ２＋へ進み、ステップＰ２＋でＦ＝Ｏとする
。又Ｓが負であれば、ステップＰ ２２へ進み、ステッ
プＰ２２でＦ＝１とした後ステップＰ２３で絶対値変換
即ち５＝−Ｓの処理をして、ステップＰ２４へ進む、ス
テップＰ２４では操舵回転数の絶対１１５ Ｓをアドレ
スとするメモリの内容が呼び出される。メモリ内には、
第１２図の如く示される操舵回転数の絶対値Ｓに対応す
る電動機（１８）の回転数ＮＭを決定すべく、電動ａ（
１８）の誘導起電圧定数にと回転速度ＮＭの積、即ちに
・ＮＭにより得られるデユーティ変換値である電動機回
転数制御信号Ｄ２が格納されるテーブル４が構成される
。従って操舵回転数の絶対値Ｓによるアドレスに対応す
るＤ２が呼び出され、ステップＰ ２５へ進む。
る為に正か負かを判別する。モしてＳが正であれば、ス
テップＰ ２＋へ進み、ステップＰ２＋でＦ＝Ｏとする
。又Ｓが負であれば、ステップＰ ２２へ進み、ステッ
プＰ２２でＦ＝１とした後ステップＰ２３で絶対値変換
即ち５＝−Ｓの処理をして、ステップＰ２４へ進む、ス
テップＰ２４では操舵回転数の絶対１１５ Ｓをアドレ
スとするメモリの内容が呼び出される。メモリ内には、
第１２図の如く示される操舵回転数の絶対値Ｓに対応す
る電動機（１８）の回転数ＮＭを決定すべく、電動ａ（
１８）の誘導起電圧定数にと回転速度ＮＭの積、即ちに
・ＮＭにより得られるデユーティ変換値である電動機回
転数制御信号Ｄ２が格納されるテーブル４が構成される
。従って操舵回転数の絶対値Ｓによるアドレスに対応す
るＤ２が呼び出され、ステップＰ ２５へ進む。
ステップＰ ２５では、電動機回転数制御信号Ｄ２の方
向Ｆを判別する。Ｆが零であればそのままステップＰ２
７に進み、Ｆが１であればステップＰ２６へ進み、ステ
ップＰ２６で絶対値変換Ｄ２＝Ｄ２としてステップＰ２
？に進む。ステップＰ２７においては、電動機トルク信
号Ｄ１ と電動機回転数制御信号Ｄ２とを加算し、これ
を電動機制御信号Ｔ４としてステップＰ２８へ進む、ス
テップＰ ２８では、Ｔ４の符号を判別する。Ｔ４が正
の場合にはステップＰ ２９へ進み、ステップＰ２９で
は回転方向制御信号Ｔ２ ＝１ 、Ｔ３ ＝Ｏとし、Ｔ
４が負又は零の場合にはステップＰ３ｏでＴ２ ＝０
、Ｔ３ ＝ １とした後ステップＰ３１でＴ４ ＝イ４
と処理してステップＰ３２に進む、そして、ステップＰ
３２でＴ２゜Ｔ３を出力し、ステップＰ３３でＴ４を出
力して、ステップＰ１に戻る。そして、Ｔ２ ＝１ 、
Ｔｅｌ ＝０のときには電動機駆動手段（４５）のＦ
Ｅ Ｔ （４７）をＯＮさせると共にＦ Ｅ Ｔ （
４９）を駆動可能状態にする一方、Ｔ２＝０．Ｔ３＝１
のときにはＦＥＴ（５０）をＯＮさせると共にＦ Ｅ
Ｔ （４８）を駆動可能状態にすることにより、電動機
（１８）の回転方向が制御される。これとともに、制御
信号Ｔ４により例えばＴ２ ＝ １ 、 Ｔ３ ＝Ｏの
場合には、Ｆ Ｅ Ｔ （４９）がＴ４に基づいてＰＷ
Ｍ駆動され、例えばＴ３ ＝０、Ｔ３＝１のときはＦ
Ｅ Ｔ （４８）がＴ４に基づきＰＷＭ駆動されること
になる。尚：５６図、第７図、第１Ｏ図におけるα、β
は不感帯を示しαくβなる関係に設定されている。
向Ｆを判別する。Ｆが零であればそのままステップＰ２
７に進み、Ｆが１であればステップＰ２６へ進み、ステ
ップＰ２６で絶対値変換Ｄ２＝Ｄ２としてステップＰ２
？に進む。ステップＰ２７においては、電動機トルク信
号Ｄ１ と電動機回転数制御信号Ｄ２とを加算し、これ
を電動機制御信号Ｔ４としてステップＰ２８へ進む、ス
テップＰ ２８では、Ｔ４の符号を判別する。Ｔ４が正
の場合にはステップＰ ２９へ進み、ステップＰ２９で
は回転方向制御信号Ｔ２ ＝１ 、Ｔ３ ＝Ｏとし、Ｔ
４が負又は零の場合にはステップＰ３ｏでＴ２ ＝０
、Ｔ３ ＝ １とした後ステップＰ３１でＴ４ ＝イ４
と処理してステップＰ３２に進む、そして、ステップＰ
３２でＴ２゜Ｔ３を出力し、ステップＰ３３でＴ４を出
力して、ステップＰ１に戻る。そして、Ｔ２ ＝１ 、
Ｔｅｌ ＝０のときには電動機駆動手段（４５）のＦ
Ｅ Ｔ （４７）をＯＮさせると共にＦ Ｅ Ｔ （
４９）を駆動可能状態にする一方、Ｔ２＝０．Ｔ３＝１
のときにはＦＥＴ（５０）をＯＮさせると共にＦ Ｅ
Ｔ （４８）を駆動可能状態にすることにより、電動機
（１８）の回転方向が制御される。これとともに、制御
信号Ｔ４により例えばＴ２ ＝ １ 、 Ｔ３ ＝Ｏの
場合には、Ｆ Ｅ Ｔ （４９）がＴ４に基づいてＰＷ
Ｍ駆動され、例えばＴ３ ＝０、Ｔ３＝１のときはＦ
Ｅ Ｔ （４８）がＴ４に基づきＰＷＭ駆動されること
になる。尚：５６図、第７図、第１Ｏ図におけるα、β
は不感帯を示しαくβなる関係に設定されている。
しかたって、このような電動式パワーステアリング装置
においては、車速の増大に伴なってＴＬ電動機より発生
する補助トルクが次第に減少し、所定高速以上での走行
時には、操舵力倍力装置のフリクションに相当するトル
クが電動機により付与されることとなり、所定高速具」
−ではフリクションに、よる操舵感の利さがなくなり、
マニュアルステアリング装置と略同等の操舵フィーリン
グが得られるとともに、不感帯αくβに設定されている
ので操舵の切始めの重さ、すなわちフリクション感をな
くすることができる。また、従来の如きフィードバック
制御によらず、各テーブルに基づき車速に対応した電動
機制御信号を決定する構成であるため、電動機の応答性
能が高まり、ステアリング装置の動作に充分対応でき、
最適な操舵フィーリングが得られるると共に、テーブル
の変更により操舵フィーリングそのものを変化させるこ
とが容易である。
においては、車速の増大に伴なってＴＬ電動機より発生
する補助トルクが次第に減少し、所定高速以上での走行
時には、操舵力倍力装置のフリクションに相当するトル
クが電動機により付与されることとなり、所定高速具」
−ではフリクションに、よる操舵感の利さがなくなり、
マニュアルステアリング装置と略同等の操舵フィーリン
グが得られるとともに、不感帯αくβに設定されている
ので操舵の切始めの重さ、すなわちフリクション感をな
くすることができる。また、従来の如きフィードバック
制御によらず、各テーブルに基づき車速に対応した電動
機制御信号を決定する構成であるため、電動機の応答性
能が高まり、ステアリング装置の動作に充分対応でき、
最適な操舵フィーリングが得られるると共に、テーブル
の変更により操舵フィーリングそのものを変化させるこ
とが容易である。
（発明の効果）
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車速に対応
した電動機の制御信号を、従来の如きフィードバック制
御によらず、マイクロコンピュータにより決定し出力す
るようにしたので。
した電動機の制御信号を、従来の如きフィードバック制
御によらず、マイクロコンピュータにより決定し出力す
るようにしたので。
電動機制御の応答性が高まり、ステアリング装置の動作
に充分対応できることとなり、最適な操舵フィーリング
を得ることができる。また、玉記実施例においては、電
動機の制御信号として操舵力倍力装置のフリクションを
加味して取扱ったので、操舵切始めの重さがなくなると
ともに、高速走行時におけるステアリング系の他の要素
を含む操舵力倍力装置系のフリクションによる影響をう
けることがなくなり、従来のマニュアル装置と略同等の
軽快な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
に充分対応できることとなり、最適な操舵フィーリング
を得ることができる。また、玉記実施例においては、電
動機の制御信号として操舵力倍力装置のフリクションを
加味して取扱ったので、操舵切始めの重さがなくなると
ともに、高速走行時におけるステアリング系の他の要素
を含む操舵力倍力装置系のフリクションによる影響をう
けることがなくなり、従来のマニュアル装置と略同等の
軽快な操舵フィーリングを得ることが可能となる。
第１図は本発明の全体構成図、第２図〜第１２図は本発
明の電動式パワーステアリング装との一実施例を示し、
第２図はその電磁型倍力装置を９０°切断面で折曲させ
て示す縦断面図、第３図は制御装置の全体構成図、第４
図は制御処理の概略を示すフローチャート、第５図は操
舵トルクとその検出信号との関係を示す図、第６図は操
舵トルクとフリクション制御信号との関係を示す図、第
７図は操舵トルクと路面負荷制御信号との関係を示す図
、第８図は車速と周期との関係を示す図、第９図は車速
と車速係数との関係を示す図、第１０図は操舵トルクと
電動機トルク制御信号との関係を示す図、第１１図は操
舵回転数と 操舵回転検出信号との関係を示す図、第１
２図は操舵回転数と電動機回転数制御信号との関係を示
す図である。 図面中、 １８・・・・・・・・・電動機 ３ＯＡ・・・・・・電動機制御信号発生手段３０Ｂ・・
・・・・路面抵抗制御信号決定手段３０Ｇ・・・・・・
フリクション制御信号決定手段３０Ｄ、３０Ｆ・・・・
・・ｒＩ算手段３１・・・・・・・・・操舵トルク検出
手段４０・・・・・・・・・車速検出手段 ４５・・・・・・・・・電動機駆動手段である。 特 許 出 願 人 木田枝研丁業株式会社代理
人 弁理士 丁 １） 容一部間
弁理士 大 橋 邦 扉
間 ブ「理士 小 山
右同 弁理士 野 １０
茂第１１図 第１０図 第１２図 Ｕ 襖舵回転数Ｓ
明の電動式パワーステアリング装との一実施例を示し、
第２図はその電磁型倍力装置を９０°切断面で折曲させ
て示す縦断面図、第３図は制御装置の全体構成図、第４
図は制御処理の概略を示すフローチャート、第５図は操
舵トルクとその検出信号との関係を示す図、第６図は操
舵トルクとフリクション制御信号との関係を示す図、第
７図は操舵トルクと路面負荷制御信号との関係を示す図
、第８図は車速と周期との関係を示す図、第９図は車速
と車速係数との関係を示す図、第１０図は操舵トルクと
電動機トルク制御信号との関係を示す図、第１１図は操
舵回転数と 操舵回転検出信号との関係を示す図、第１
２図は操舵回転数と電動機回転数制御信号との関係を示
す図である。 図面中、 １８・・・・・・・・・電動機 ３ＯＡ・・・・・・電動機制御信号発生手段３０Ｂ・・
・・・・路面抵抗制御信号決定手段３０Ｇ・・・・・・
フリクション制御信号決定手段３０Ｄ、３０Ｆ・・・・
・・ｒＩ算手段３１・・・・・・・・・操舵トルク検出
手段４０・・・・・・・・・車速検出手段 ４５・・・・・・・・・電動機駆動手段である。 特 許 出 願 人 木田枝研丁業株式会社代理
人 弁理士 丁 １） 容一部間
弁理士 大 橋 邦 扉
間 ブ「理士 小 山
右同 弁理士 野 １０
茂第１１図 第１０図 第１２図 Ｕ 襖舵回転数Ｓ
Claims (2)
- （１）電動機を用いた操舵力倍力装置により発生するト
ルクをステアリング系に付与して操舵力の軽減を図る電
動式パワーステアリング装置において、ステアリング系
の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、両検出手段からの検出信号に
基づき電動機制御信号を決定し出力する電動機制御信号
発生手段と、電動機制御信号に基づき前記電動機を駆動
する電動機駆動手段と、を備えたことを特徴とする電動
式パワーステアリング装置。 - （２）前記電動機制御信号発生手段が、操舵トルク検出
手段からの検出信号に基づき路面負荷に対応した制御信
号を決定する路面負荷分制御信号決定手段と、操舵トル
ク検出手段からの検出信号に基づき前記操舵力倍力装置
系のフリクションに対応する制御信号を決定するフリク
ション分制御信号決定手段と、前記車速検出手段からの
検出信号に基づき車速係数を決定する車速係数決定手段
と、前記路面負荷に対応した制御信号と車速係数とを乗
算する演算手段と、この演算手段からの出力信号に前記
フリクションに対応する制御信号を加算する演算手段と
、により構成された特許請求の範囲第１項記載の電動式
パワーステアリング装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173470A JPS6234854A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US06/887,304 US4681181A (en) | 1985-08-06 | 1986-07-23 | Electric power steering system for vehicles |
| GB08619070A GB2179309B (en) | 1985-08-06 | 1986-08-05 | Electric power steering system for vehicles |
| FR868611321A FR2585997B1 (fr) | 1985-08-06 | 1986-08-05 | Systeme de direction electrique pour vehicules |
| DE19863626597 DE3626597A1 (de) | 1985-08-06 | 1986-08-06 | Elektrisches leistungssteuersystem fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173470A JPS6234854A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234854A true JPS6234854A (ja) | 1987-02-14 |
| JPH0510271B2 JPH0510271B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=15961076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60173470A Granted JPS6234854A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4681181A (ja) |
| JP (1) | JPS6234854A (ja) |
| DE (1) | DE3626597A1 (ja) |
| FR (1) | FR2585997B1 (ja) |
| GB (1) | GB2179309B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63203472A (ja) * | 1987-02-19 | 1988-08-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両の電動パワ−ステアリング装置 |
| JPH01218972A (ja) * | 1988-02-26 | 1989-09-01 | Omron Tateisi Electron Co | 車速連動型モータ制御装置 |
| JP2003088161A (ja) * | 2001-09-12 | 2003-03-20 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62221966A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPH0662092B2 (ja) * | 1986-04-11 | 1994-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| GB2202501B (en) * | 1987-03-24 | 1991-08-21 | Honda Motor Co Ltd | Electric power steering system for vehicles |
| JPS63306968A (ja) * | 1987-06-09 | 1988-12-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワステアリング装置の制御装置 |
| DE3922527A1 (de) * | 1989-07-08 | 1991-01-17 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur einstellung einer unterstuetzenden kraft in einer servolenkung in abhaengigkeit von mehreren fahrbedingungsparametern |
| FR2658148B1 (fr) * | 1990-02-12 | 1992-11-20 | Paugam Rene | Dispositif d'assistance de direction de vehicule automobile ou equivalent. |
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